Der ID.3 von Volkswagen soll E-Mobilität alltagstauglich und erschwinglich für alle machen. Seine Gesamtkosten liegen für Kunden schon heute auf Höhe vergleichbarer Verbrenner. Zum Teil sogar darunter, wie der Hersteller in einem aktuellen Beitrag vorrechnet.
Angesichts des Klimawandels ist Elektromobilität in aller Munde – und Volkswagen bietet ab 2020 mit dem ID.3 ein rein elektrisches Auto an, das die neue, emissionsfreie Antriebstechnologie für viele attraktiv und erschwinglich machen soll. Eine zentrale Rolle bei der Konkurrenzfähigkeit rein elektrischer Fahrzeuge wie dem ID.3 spielen ihre Kosten. Und zwar sowohl bei der Anschaffung, während der Nutzung sowie beim Wiederverkauf. Lohnt sich der Umstieg auf die E-Mobilität also nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch?
Fakt ist: In den allermeisten Märkten sind sowohl Anschaffung als auch Nutzung von Elektroautos in den vergangenen Jahren deutlich günstiger geworden. Hauptgründe sind sinkende Batteriekosten, eine effizientere Produktion, staatliche Kaufprämien sowie der verhältnismäßig günstige Strom im Vergleich zu Benzin oder Diesel. Die vier wichtigsten Aspekte im Detail.
1. Anschaffung
In Deutschland liegen die ab Sommer 2020 erhältlichen Modelle des rein elektrischen ID.3 bei deutlich günstigeren Preisen gegenüber dem Vorgänger-Modell e-Golf. War dieser bei einer WLTP-Reichweite von 231 Kilometern ab 36.900 Euro erhältlich, ist das ID.3 Modell „Pure“ bereits für weniger als 30.000 Euro zu haben – und das bei einer Reichweite von 330 Kilometern, also knapp 100 Kilometern mehr. Auch der ID.3 „Pro“ liegt bei 420 Kilometern Reichweite mit einem Anschaffungspreis von weniger als 35.000 Euro noch deutlich unter dem e-Golf. Hohe Skaleneffekte infolge der Nutzung des modularen E-Antriebs-Baukasten und der Weiterentwicklung der Batterietechnologie machen dies möglich.
Der in Deutschland seit Februar 2020 in höherem Umfang gewährte Umweltbonus sorgt für weitere Einsparungen. Rein elektrische Basismodelle bis zu einem Listenpreis von 47.600 Euro (brutto) werden nun mit 6570 Euro (brutto) gefördert; für Basismodelle bis 77.600 Euro (brutto) gilt der niedrigere Fördersatz von 5570 Euro (brutto).
Unter dem Strich wird der Volkswagen ID.3 in Deutschland somit schon ab 23.430 Euro zu haben sein. Damit liegt er spürbar unter dem Preisniveau vergleichbarer Verbrenner wie dem Golf Life. Selbst die teureren Varianten mit größeren Batterien werden beim Anschaffungspreis wettbewerbsfähig sein. Fazit: War die Anschaffung eines E-Autos bislang teurer als ein vergleichbarer Verbrenner, so dreht sich das Bild jetzt, bei VW, und bei vielen anderen Herstellern ebenfalls.
2. Nutzungsphase
Bei den laufenden Kosten punkten Elektroautos wie der ID.3 mit klaren Vorteilen gegenüber Verbrennern. So liegen die Stromkosten pro Monat rund 40 Euro unterhalb den Kraftstoffkosten für Benziner oder Diesel-Fahrzeuge. Zwar fallen manche Verschleißkosten beim E-Fahrzeug etwas höher aus (vor allem da eine optimale Reichweite nur mit teureren, rollwiderstandsoptimierten Reifen erreicht werden kann), diese werden aber durch geringere Kosten bei Versicherung, Kfz-Steuer und Wartung mehr als ausgeglichen. Außerdem entfallen einige Bauteile, welche Kosten einsparen: So benötigt der ID.3 keinen Ölwechsel und muss nur noch alle zwei Jahre zur Inspektion in die Werkstatt – unabhängig von der Laufleistung.
Bei der Versicherung liegt der ID.3 mit der Vollkasko-Klasse 17 im Schnitt drei Klassen besser als vergleichbare Verbrenner, was je nach Schadensfreiheitsklasse und Laufleistung Einsparungen von etwa 200 Euro im Jahr bedeuten kann. Insgesamt ergibt sich für den ID.3 bei den laufenden Kosten ein Vorteil von rund 50 Euro pro Monat oder 600 Euro pro Jahr gegenüber vergleichbaren Verbrennern.
3. Restwert
In der Vergangenheit waren Elektroautos etwas weniger wertbeständig als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Das lag zum einen am geringen Marktvolumen (es gab kaum einen Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos) und zum anderen an der schnellen Entwicklung der Batterietechnologie. Mit der neuen Elektroauto-Generation wird sich das ändern: Die Nachfrage nach alltagstauglichen, gebrauchten Batteriefahrzeugen steigt seit einiger Zeit an – ein Trend, der in den kommenden Jahren anhalten dürfte.
Reichweite und Ladeleistung des ID.3 sind für viele Kunden ausreichend, zudem wird sich die Batterietechnologie in den nächsten Jahren langsamer weiterentwickeln, sodass keine große Diskrepanz zwischen neuen und gebrauchten E-Autos mehr besteht. Die Batteriegarantie über acht Jahre (bei 160.000 Kilometer Laufleistung) bietet zusätzlichen Schutz. Experten prognostizieren dem ID.3 daher Restwerte, die sich etwa auf dem Niveau eines vergleichbaren Verbrenners bewegen.
4. Total Cost of Ownership
In der Gesamtbilanz von Anschaffungskosten und laufenden Kosten schneidet der ID.3 sehr gut ab. Je nach Modell liegt er teilweise sogar deutlich unter dem, was Kunden für einen vergleichbaren Verbrenner bezahlen müssen. Noch ist dieser Preisvorteil auch der staatlichen Kaufprämie zu verdanken. Langfristig werden Elektroautos aber auch ohne diese Unterstützung absolut wettbewerbsfähig sein.
Quelle: Volkswagen — Pressemitteilung vom 12.03.2020
Das ist eine sehr interessante Aufstellung und ich denke, dass sie grosso modo stimmt. Ich hoffe, dass diese Zahlen dazu beitragen, dass möglichst viele Konsumenten diese Autos kaufen und damit ihren Beitrag zur Abmilderung des Klimawandels leisten.
Langfristig gesehen müssen wir uns aber auch bewusst sein, dass das eine Momentaufnahme mit sehr viel Beiträgen aus Steuergeld ist. Nebst dem Bonus von ca. 6500 Euro verzichtet der Staat auf die KFZ-Steuer und auf die Steuern auf der Energie (für die Strassen-Infrastruktur), einem sehr grossen Brocken. Langfristig, v.a. wenn wirklich viele elektrisch fahren werden, müssen diese Unterstützungs-Beiträge wieder wegfallen. Da bleibt für die nächsten Jahre also noch ein ziemlich grosser Bedarf an Kosten-Reduktion für ein BEV, bis es in der Summe wirklich ähnlich kostengünstig wie heutige Verbrenner sein wird.
Soweit ich das erkenne, hat man das E-Auto auch nicht schöngerechnet, eher sogar den Verbrenner. Zum Vergleich könnte man auch den 150 PS-TDI mit DSG nehmen statt 115 PS mit 6-Gang. Aber das dient vielleicht auch dem Ausgleich wegen geringerer Reichweite. 100% kann man die Eigenschaften ja nicht gleichsetzen.
Fraglich ist aber noch, wie es mit dem Leasing beim ID.3 aussehen wird.
Eine doch sehr verwegene Berechnung.
Da fließt z. B. nicht ein, dass das Fahrzeug für Fernfahrten nicht tauglich ist. Die Kosten für 4x jährlich Mietwagen wären auch zu berücksichtigen.
Und wer kauft eigentlich ein 8 Jahre altes e-Kfz, das im Falle eines Akkuproblems nur noch Schrott ist?
Und bezüglich Verfügbarkeit und Wartung gibt es noch keine Erfahrungen.
Auch der Kaufpreisvergleich hinkt. Ein Verbrenner Golf wird am Markt für mehr als 20% unter Liste angeboten.
Die Versicherungsprämien werden über Verbrennerniveau steigen, weil schon ein leichter Aufprall Schäden am teuren Akku verursachen kann. Auch die Fahrerstruktur wird sich erheblich ändern.
Die Frage zur Eignung als Zugfahrzeug für WW und Anhänger wird auch nicht betrachtet.
Was bleibt? Als Zweit- oder Drittfahrzeug zum Pendeln, Einkaufen und als Kindertaxi ist solch ein Fahrzeug vermutlich überwiegend geeignet. Als Universalfahrzeug sicherlich nicht.
Etwas mehr Sachlichkeit täte gut.
Bitte den richtigen Listenpreis des e-Golf berücksichtigen und die Kernaussagen des Artikels ggf. anpassen. Danje.
„Kosten für 4x jährlich Mietwagen wären auch zu berücksichtigen.“
Na dann muss man auch den Tankwagen berechnen der den überzähligen Diesel abpumpt, wenn man 1200km ohne Halt mit 200 km/h Schnitt gefahren ist.
Diese konsequenten Aussagen gefallen mir sehr gut. Natürlich gibt es Elektrotrolle, die es nie verstehen werden, aber die sind uninteressant. Die breite Mehrheit muss überzeugt werden und nicht eine radikale Nische.
Wie sich der Preis von Verbrennern entwickelt wird noch interessant werden. Werden die EU Strafen durchgereicht oder verkaufen die Händler lieber mit Null Gewinn, um ihre Werkstätten weiterhin auszulasten?
ich betrachte diesen Beitrag mit einem weinenden Auge und einem Lachenden.
im Grunde ist es positiv anzusehen dass die Propagandamaschine nun gestartet ist und das E-Auto anpreisen möchte.Dennoch ist es falsch zu glauben dass die Fahrzeuge günstiger sind oder werden.
Für mich ist das nichts mehr als eine versteckte Preiserhöhung.
Der Umweltbonus-Staatsanteil darf hier gar nicht berücksichtigt werden im realen Vergleich.
Denn wenn die Fördermittel aufgebraucht sind kosten diese Fahrzeuge den richtigen Preis.
und… wenn man Fahrzeuge vergleicht sollten man meiner Meinung nach die Reichweite nicht vernachlässigen.
Und schwuppdiwupp …oh…der ID3 mit großer Batterie um die Reichweite des Benziners oder Diesels abzudecken ist ja plötzlich 10.000,-€ teurer.
Da wird Markt gemacht auf Kosten der Bevölkerung die das glaubt.
Schade das dieser Konzern seine (Lügen)Strategie weiterfährt wie bisher….
Was bei der ganzen Berechnung ausserdem „vergessen“ wurde, ist die zu erwartende Entwicklung bei den Preisen für die Akku-Ladung. Dabei gibt es ja schon jetzt ziemlich unangenehme Bewegung nach oben, bisher nur durch die Anbieter.
Wenn dem Bund erst Milliarden aus der Mineralölsteuer fehlen werden, weil die Anzahl der E-KFZ am Gesamtbestand der Fahrzeuge wesentlich höher ist als jetzt, dann wird es eine neue Steuerlösung geben, die den jetzt noch vorhandenen Preisvorteil beim Akku-Laden gegenüber dem Verbrenner garantiert auffressen wird.
Da das Thema zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Wegfalls der Einnahmen aus der Mineralölsteuer im Zuge der Diskussion zur D-Mobilität von offizieller Seite auch strikt vermieden wird, sollte man davon ausgehen, dass man sich dem Problem durchaus bewusst ist, es aber es auf keinen Fall publizieren will, um die Initiative nicht zusätzlich zu erschweren.
Also gerade als Ioniq Fahrer müsste man doch wissen dass Reichweite bei einem E Fahrzeug anders funktioniert als bei einem Verbrenner. Wenn man jeden Tag mit vollem “Tank” startet spielt Reichweite jenseits der 200km eher eine untergeordnete Rolle. Selbst der kleinste ID3 sollte im Winter mehr als 280km an Reichweite haben, was selbst für Tagesausflüge in die nächste Großstadt bei weitem ausreicht. Mehr machen die wenigsten Golf-Fahrer. Und die Fördermittel muss man sehr wohl einrechnen, denn bis die Weg sind vergeht noch etwas Zeit. Noch dazu kommt die Hälfte sowieso aus der Tasche des Herstellers und die andere Hälfte kann VW sicherlich durch skaleneffekte bei der Produktion bis zum wegfallen der Prämie wieder gutmachen
Zumindest den Golf 7 (?) gibt´s für 16k, da wird wohl auch der 8er landen …
https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=295372107&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&isSearchRequest=true&makeModelVariant1.makeId=25200&makeModelVariant1.modelGroupId=29&maxMileage=5000&minFirstRegistrationDate=2020&pageNumber=1&scopeId=C&sfmr=false&sortOption.sortBy=searchNetGrossPrice&sortOption.sortOrder=ASCENDING&action=eyeCatcher&searchId=9e2f42f7-a67e-cc96-5786-79695cae7d41
Ist schon witzig, die E-Auto-Kritiker sehen vieles zu negativ und die E-Auto-Befürworter zu positiv. Warum bleibt man nicht einfach bei den Fakten: Das Basismodell hat eine Norm-Reichweite von 330 km. Im realen Betrieb (bei mäßiger Fahrweise) dürften davon 280 km im Sommer übrig bleiben. Im Winter dürften es dann eher 220 km werden. Lange Strecken werden schwierig, weil das Basismodell nicht über die Schnellladefähigkeit verfügt. Kauft man den großen Akku, dann darf man aber nur zu viert fahren, weil der schwerere Akku die Zuladung reduziert. Damit könnte ich leben. Ein großer Pluspunkt: Endlich kommt ein E-Fahrzeug auf dem Markt, was ausreichend Platz bietet und kein SUV ist! Geht doch!
Aber jetzt mal zum Thema: Die Mehrheit der Geschäftskunden (fast 70% der Neuwagenkäufer) wird vermutlich nicht mehrheitlich auf E-Fahrzeuge wechseln. Zum Zwischenladen haben die gar keine Zeit (und keine Lust) und die Tankkarte gibt es ohnehin kostenfrei vom Betrieb. Warum dann E-Mobilität. Und die meisten Privatkunden kaufen ohnehin Gebrauchtwagen (ca. 8 Mio Gebrauchtwagenkäufer zu 1,2 Mio Neuwagenkäufer), weshalb sie nicht den Umbruch zur E-Mobilität initiieren können. Und die begrenzte Lebensdauer der Batterie macht den Gebrauchtwagenkauf zum Risiko. Wenn die Batterien nach 8 bis 12 Jahren hin sind, dann gibt es keinen Ersatz mehr, weil diese veraltete Zellchemie gar nicht mehr am Markt verfügbar ist und ein Upgrade weit über den Restwert eines E-Fahrzeugs hinausgeht. Und es gibt durchaus Gebrauchtwagenkäufer, die sich über diesen Sachverhalt bewusst sind. Deshalb dürfte der Siegeszug der E-Mobilität noch in den Sternen stehen. Ein haltbarer Akku (kalendarische Lebensdauer von 20 Jahren), der keine Einschränkungen im Winter hat, könnte für den Durchbruch helfen.
Verbrenner bedeutet Freiheit, E-Autos bedeutet Kontrolle…ich bin strikt gegen Kontrolieren und Regeln von wem und was auch immer..Ausserdem gibt’s in meiner Umgebung weit und Breit nicht mal eine Steckdose zum Laden, also was soll der normal Bürger mit so ein Plunder…liebe Grüsse aus Hamburg…
@ Markus Doessegger
Ich stimme Ihnen zu (wobei ich das Flugzeug nicht als akzeptables Verkehrsmittel akzeptieren würde). Das Problem ist, dass rund 50% der Bevölkerung über rund 3 – 4 % der Vermögen in Deutschland verfügt. Man könnte auch sagen, dass der Niedriglohnsektor vom Wohlstandszuwachs weitgehend abgekoppelt ist. Ich will hier aber gar nicht so politisch werden, es geht einfach darum, dass ich mir Gebrauchtwagen für max. 3.500 Euro kaufe, die ich dann so etwa 6 Jahre fahre. Dann werde die Teile für rund 1.000 Euro weiterverkauft. Mit diesem Budget ist ein E-Fahrzeug völlig unrealistisch – und das wohl für die nächsten 10 Jahre. Und ein gebrauchtes E-Mobil käme für mich nur in Frage, wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit gäbe, dass der Akku 20 Jahre hält. Und das ist heute völlig unrealistisch.
Es geht also bei Halb-Deutschland nicht um die Einstellung, sondern vielmehr um die finanziellen Möglichkeiten. Es ist natürlich in dieser Personengruppe angenehmer, Verbrenner als überlegen hinzustellen, um von der eigenen Not abzulenken und den eigenen Verbrenner als bewusste und überlegene Kaufentscheidung anzupreisen.
Nichtsdestotrotz findet die Entscheidung, ob die E-Fahrzeuge zu nennenswerten Stückzahlen kommen, bei den Geschäftskunden statt. Sie stellen das Gros der Neuwagenkäufer. Und wenn von Deiner Greta-Generation die Hälfte zu Fuß gehen muss, weil Pappa keinen Verbrenner mehr fahren darf und ein E-Wagen zu teuer ist, könnten sich die Mehrheitsverhältnisse wieder wandeln.