Toyota brauchte mehr als einen kurzen Kuss, um den müden Langweil-Hybriden Prius in ein Auto zu verwandeln, das echten Fahrspaß bereitet und dazu noch gut aussieht. Jetzt ist der Tag der Verwandlung gekommen. Die neue Generation ist dynamischer denn je und bleibt als Plug-in-Version sparsam wie bisher.
Seit 25 Jahren ist der Toyota Prius auf dem Markt und fraglos ist der Japaner weltweit der Pionier für das Hybridzeitalter. Gerade in den USA und Japan wurde er über die Zeit zu einer Sparlegende, doch sein Design und die Motor-Getriebe-Kombination brachten ihm gleichermaßen viel Kritik ein. Damit soll in der neuen, fünften Generation endgültig Schluss sein, denn der Prius soll gegen die Übermacht der aufkommenden Elektromobile nach wie vor eine wichtige Speerspitze im Toyota-Modellangebot sein und nicht nur ein sparsamer Traum aller Taxifahrer.
„Ich wurde gebeten, einen Prius zu bauen, der das Image eines Taxis aufhebt und dem die Leute nachweinen, wenn sie ihn auf der Straße sehen“, sagt Chefingenieur Satoki Oya mit einem diskreten Lächeln. Ob das klappen wird, lassen wir einmal dahingestellt, doch im Vergleich zu den Vorgängerversion ist das neue Modell ein wahrer Beau.
Die Proportionen des 4,60 Meter langen Toyota Prius sind nicht nur Dank der um fünf Zentimeter flacheren Dachlinie gefälliger denn je. 4,5 Zentimeter kürzer und ein um fünf Zentimeter gestreckter Radstand tun dem sparsamen Japaner einfach gut. Gerade die Fondinsassen freuen sich über die gewonnene Beinfreiheit in der zweiten Reihe. Der Platz für den Kopf ist hingegen überschaubar und ab 1,80 Metern wird es durch die leicht nach oben versetzte Rückbank eng für die Frisur.
In Sachen Bedienung hat sich Toyota mit dem neuen Prius verbessert. Das zentrale 12,3-Zoll-Display ist deutlich aufgeräumter als bisher, während die Klimabedienung per Direkttaster gesteuert werden kann. Störend ist jedoch der Hartplastikcharme des Prius, der nicht in die heutige Zeit passen will und die digitalen Instrumente auf dem sieben Zoll kleinen Bildschirm, der mit seiner betagten Darstellung nicht in die heutige Zeit passen will. Bei der Bedienung gibt es Schwächen im Detail: Wenn man die Stärke der Bremsenergierückgewinnung der Funktion B ändern will – die in drei Stufen eingestellt werden kann – muss man das Auto anhalten, um dies zu tun. Schaltwippen am Lenkrad wären die rechte Lösung. Der Kofferraum wuchs durch die Verlagerung des Batteriepaketes vom Laderaum unter die Rückbank um 33 auf 284 Liter; bleibt aber unverändert zu klein. Wer mehr Platz braucht, klappt die Rücksitze um.
Die fünfte Generation des Hybridsystems vergrößert den Hubraum des bisherigen Benzinmotors von 1,8 auf 2,0 Liter, was eine Leistungssteigerung von 72 kW / 98 PS / 142 Nm auf 11 kW / 152 PS / 190 Nm ermöglicht; gleichzeitig wird der Elektromotor deutlich leistungsfähiger (163 PS gegenüber 71+ 31 PS vom Generator der vorherigen Generation), was erklärt, warum die Gesamtleistung des Systems von schmalen 90 kW / 122 auf stattliche 164 kW / 223 PS gestiegen ist. Eine weitere Änderung ist der Wegfall der Kupplung zwischen dem Elektromotor und dem Generator, die bisher dafür verwendet wurde, damit beide Motoren zur Bewegung des Fahrzeugs beitragen konnten. Das fällt weg, weil der neue Antrieb deutlich leistungsstärker ist der Vorgänger.
Wichtiger ist jedoch die Integration einer neuen Batterie mit größerer Kapazität, denn statt der 8,8 stehen nunmehr 13,6 kWh zur Verfügung, was entscheidend dazu beiträgt, die elektrische Reichweite von 45 auf immerhin 69 Kilometer zu drücken. Das neue Akkupaket verfügt bei höherer Energiedichte über 50 Prozent mehr Kapazität und 30 Prozent weniger Zellen, nimmt den gleichen Bauraum ein und wiegt ungefähr dasselbe wie der bisherige kleinere Akku. Bei der Ladeleistung geht es dagegen müde zu, denn diese wuchs von 3,3 gerade einmal auf 3,5 Kilowatt. Eine volle Ladung dauerte bisher mindestens zwei Stunden, jetzt werden es vier sein. Das ist lang – sehr lang, wenn der Prius Mitte des Jahres auf die europäischen Märkte rollt.
Die neuen Proportionen, die breitere Spur sowie der Zuwachs am Radstand machen sich auf der Straße schnell bemerkbar. Gab es früher schmale 15-Zöller, so ist der Testwagen mit großen 19-Zöllern unterwegs, was Optik und Dynamik deutlich stärkt, jedoch Nachteile im Komfortniveau mit sich bringt. Wer die Unebenheiten nicht spüren will, steigt auf 17 Zöller um. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise – die Wankbewegungen deutlich weniger als einst. Mühte sich der bisherige Prius aus dem Stand in 11,1 Sekunden auf Tempo 100 und ist der Nachfolger mit 6,8 Sekunden gefühlt doppelt so schnell auch wenn 177 km/h Höchstgeschwindigkeit für die stattliche Motorleistung eine Enttäuschung sind. Doch was am meisten begeistert, ist die neue Fahrbarkeit, denn auch das sonst nervige Zwischenbeschleunigungen geschieht dank der neuen Parallelität zwischen Motorgeräusch und Beschleunigung trotz stufenlosem Getriebe viel flüssiger und leiser als bisher.
Unter dem Strich löst sich der neue Toyota Prius mit einem Basispreis von rund 38.000 Euro nahezu komplett von seiner Vergangenheit und hat den Charme des müden Seniorenmodells optisch wie fahrdynamisch abgelegt. Dabei behält er seinen größten Kundenvorteil: den Realverbrauch. Toyota verspricht mit vollem Akkupaket gewohnt geneigte 0,8 Liter Super auf 100 Kilometer – bei der flotten Testfahrt und zahlreichen Tempiwechseln waren es letztlich 3,9 Liter. Jetzt muss der Kunde entscheiden, ob der neue, emotionalere Toyota Prius eine Chance gegen die mächtige Welle der Elektroautos hat.
Über den Autor: Joaquim Oliveira; press-inform
Ich glaube und hoffe dass dieses Auto seinen Marktanteil finden wird. Es gibt immernoch genug Leute die gegen die Elektromobilität wettern und teilweise richtige Argumente vortragen. Hiermit sollte der Übergang leichter gehen.
Und vielleicht kommt Toyota auch noch auf die Idee ein richtiges Elektroauto draus zu machen.
Wieso sind denn 177 Kmh eine Enttäuschung?
Viele wenn auch meist reine e Fahrzeuge sind auf 135 oder weniger abgeriegelt…
Zugunsten der Effizienz…(oder böse formuliert damit man überhaupt irgendeine Reichweite hat ohne MIT Kabel zu fahren)
Toyota HSD fahren auf Grund der maximal möglichen Übersetzungsabndbreite ALLE zwischen 170 bis 180 Km/h spitze… was soll daran falsch sein?
Vor langer Zeit schon befunden das diese technische Limitation kein wirklicher Nachteil im Bezug auf den Nutzwert ist und auch ganz gut in das Konzept der Kraftstoff bzw. Energieersparnis passt ..
Warum soll man jetzt im top Speed mit jedem Auto konkurrieren das ähnlich viel Leistung hat?? Das hat man bei hybriden (die Hybridflotte bestehst ausschließlich aus effizienten Alltagsfahrzeugen )aus dem Hause nie getan..
3.5 kW Ladeleistung… Toyota hat immer noch nicht verstanden. Und vollkommen unbegreiflich ist für mich, dass sie nicht parallel zum Hybrid eine reine e-Version darauf aufgebaut haben. Die alten Männer bei Toyota haben zwar offensichtlich einen guten Designer, aber die Innovationskraft, die sie mit dem ersten Prius gezeigt haben, die ist verloren gegangen. Schade, so wird der Prius eine Randerscheinung bleiben, obwohl er das Zeug für einen Neuanfang und für einen neuen Piloten innerhalb der ganzen Fahrzeug-Palette von Toyota hätte.
„Störend ist jedoch der Hartplastikcharme des Prius, der nicht in die heutige Zeit passen will und die digitalen Instrumente auf dem sieben Zoll kleinen Bildschirm, der mit seiner betagten Darstellung nicht in die heutige Zeit passen will.“
Zweimal direkt nacheinander „nicht in die heutige Zeit passen“. Da fehlen dem Autor offenbar die Worte oder Argumente. Ich fuhr bzw. fahre Prius II und jetzt schon jahrelang Prius IV und war und bin stets happy. Und so blicke ich auch nun auf den Prius V. Her demit:)
Zu den Ladezeiten:
„Das ist lang – sehr lang, wenn der Prius Mitte des Jahres auf die europäischen Märkte rollt.“
Plug-in-Hybride werden von den meisten Nutzern zuhause an heimischer Schukosteckdose oder Wallbox geladen. Ladezeit dabei weitgehend „Wurst“, jedenfalls aus meiner bisherigen Erfahrung aus über siebenhundertmaligem Laden des „alten“ Prius. Dito, wenn ich etwa an Hotelsteckdose oder an FeWo lade (tue ich auch öfter).
Ein „müdes Seniorenmodell“ war auch der bisherige Prius nicht. Vielleicht einige der früheren Modelle aus den 1990ern und 2000ern. Den aktuellen, seit 2016/17 verfügbaren Prius schaue ich immer noch gerne an und meine Umwelt tut’s ebenso: chic.
Ein „müdes Seniorenmodell“ war auch der bisherige Prius nicht. Vielleicht einige der früheren Modelle aus den 1990ern und 2000ern. Den aktuellen, seit 2016/17 verfügbaren Prius schaue ich immer noch gerne an und meine Umwelt tut’s ebenso: chic.
Ein „müdes Seniorenmodell“ war auch der bisherige Prius nicht. Vielleicht einige der früheren Modelle aus den 1990ern und 2000ern. Den aktuellen, seit 2016/17 verfügbaren Prius schaue ich immer noch gerne an und meine Umwelt tut’s ebenso: chic.
In dem Artikel sind ein paar fachliche Fehler. Toyota Prius hatte nie eine Kupplung, sondern ein Planetenradgetriebe, welches die beiden Antriebe (Verbrenner/Elektro) intelligent verbindet – siehe Hybrid Synergy Drive. Die Bremsenergierückgewinnung wird simpel durch die Nutzung die Dosierung der Bremse gesteuert. Der Fahrmodus B nutzt die Motorbremse und erhöht nicht die Bremsenergierückgewinnung.
zudem kann zwischen D und B während der Fahrt gewechselt werden.
Was meint der Autor mit „nervigem Zwischenbeschleunigen“?
Die HSD Fahrzeuge von Toyota beschleunigen aufgrund des Getriebes vom Start der Beschleunigung bis zum Erreichen der durch die maximale Drehzahl des Elektromotors limitierten Höchstgeschwindigkeit unterbrechungsfrei.
Ein Realverbrauch von 3,9l bleibt für die meisten Konkurrenten in der 200PS Klasse wohl eher ein unerreichbarer Traum. Chapeau Toyota!
Was ist bloss aus Toyota geworden? Der einstige Pionier des sparsamen Antriebs bringt doch tatsächlich im 2023 eines der gefühlt tausendsten Updates heraus.
Für einen Hybrid! Ein Antriebskonzept das derart überholt ist, dass sogar die deutsche Regierung begriffen hat dass das nicht mehr Zeitgemässe Technik darstellt.
Der Verkauf ist seit der Reduktion der Förderung drastisch zusammengebrochen. Es braucht diese sog. „Übergangslösung“ schlicht nicht mehr.
Wenn Toyota nicht schleunigst den Wandel vollzieht sind die sowas von weg vom Fenster. Schade für diese einst so innovative Firma.