Suzuki wagt mit dem e-Vitara den Sprung in das hart umkämpfte Segment der elektrischen B-Segment-Crossover. Der 4,27 Meter lange Stelzenstromer wird in Indien produziert, steht auf einer neuen Plattform und wird wahlweise in zwei Batteriegrößen angeboten.
In Indien ist Suzuki als Maruti Suzuki eine große Nummer. In Deutschland fliegen die Autos des japanischen Herstellers eher unter dem Radar. Der Swift hat seine Fans, genauso wie der Vitara. Alles grundsolide Autos, aber bei der Elektrifizierung schaut es bei dem Nippon-Hersteller eher mau aus. Zwar haben die Japaner Motoren mit einem Mildhybrid im Programm, aber bei den Plug-in-Hybriden ist der Across aktuell ein Einzelkind. Mit dem e-Vitara, der im indischen Suzuki-Werk Gujarat vom Band läuft und im Sommer nächsten Jahres in Deutschland auf den Markt kommen soll, legen die Japaner nun auch bei den reinrassigen Elektroautos nach.
Optisch setzt der 4,27 Meter lange Stromer auf ein kantiges Auftreten, das bereits in der Studie Suzuki EVX Concept vorweggenommen wurde. Der Innenraum ist beim Serienfahrzeug nicht ganz so futuristisch wie bei der Studie. Klavierlack und Lederbezüge schauen gut aus und dank des Radstands von immerhin 2,70 Metern herrschen auch im Fond keine Platzverhältnisse, die einem klaustrophobischen Zeitgenossen die Schweißperlen auf die Stirn treiben.
Beim e-Vitara dominieren zwei Bildschirme, die zu einer Einheit zusammengefasst sind. Also sind die Instrumente ebenfalls virtuell. Auch die Bedienelemente folgen dem klassischen SUV-Muster. Statt eines Automatikhebels werden die Fahrstufen per Drehknopf gewählt. Rings um diesen Button befinden sich die Tasten für die Fahrmodi, die Berganfahr- und die Bergabfahrhilfe sowie den Trailmodus. Dieses Programm ist speziell für die Fahrten auf losen Untergrund, Schnee und Schotter ausgelegt, da es bei einem Mangel an Traktion das Antriebsmoment auf das gegenüberliegende Rad leitet, um so Grip zu generieren.
Das bringt uns zur Technik. Beim e-Vitara kommt erstmals die von Suzuki speziell für batterieelektrische Modelle konzipierte Heartect-e-Plattform zum Einsatz. Der Antrieb erfolgt über elektrische Achsen (e-Axle) mit jeweils einem Elektromotor und einem Wechselrichter. Beim Suzuki e-Vitara stehen zwei Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit einer Kapazität von 49 Kilowattstunden und 61 kWh zur Auswahl. Die Antriebsart ist von der Größe der Akkus abhängig.
Mit der 49-kWh-Batterie kommt der e-Vitara mit Vorderradantrieb und einer Leistung von 106 kW (144 PS) und einem Drehmoment von 189 Newtonmetern. Bei den großen Energiespeichern hat man die Wahl zwischen dem Vorderrad- und dem Allradantrieb Allgrip-e. Sorgt nur die Vorderachse für den Vortrieb, leistet die E-Maschine 128 kW (174 PS). Beim Allradantrieb kommt ein weiterer Motor an der Hinterachse mit 48 kW (65 PS) dazu, so dass sich eine Systemleistung von 135 kW (183 PS) und ein maximales Drehmoment von 300 Nm ergeben.
Der Suzuki e-Vitara konkurriert unter anderem mit dem Opel Mokka Electric (ab 40.800 Euro), dem Smart #1 (ab 34.990 Euro) und dem Kia EV3 (ab 35.990 Euro). In diesen Preisregionen sollte sich der e-Vitara einsortieren. Dass das Suzuki-Konzept eines kleinen E-SUVs aufgeht, zeigt die Tatsache, dass auch Toyota diese Plattform nutzt und im nächsten Jahr einen kleinen E-Crossover auf den Markt bringt, der sich mit dem e-Vitara die Technik teilt.
Der e-Vitara bleibt indes kein Einzelkämpfer im Portfolio von Suzuki: „Wir werden unser Angebot an batterieelektrischen Fahrzeugen sukzessive ausbauen und gleichzeitig verschiedene Antriebsvarianten und Mobilitätslösungen anbieten, die speziell auf die Bedürfnisse unserer Kunden in den jeweiligen Ländern und Regionen zugeschnitten sind“, kündigt Toshihiro Suzuki, Präsident der Suzuki Motor Corporation an.
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