Die Offensive aus dem fernen Osten rollt. Elektrisch selbstverständlich – und mit einer neuen alten Idee. Nach den geräumigen Versionen ES8 und ET7 zum Auftakt und dem Kompaktmodell ET5 bringt der chinesische Autobauer Nio nun das 4,85 Meter lange Mittelklasse-SUV EL6 nach Deutschland. Weiterhin beseelt von dem Willen, das charmante, aber auch etwas verblichene Konzept des Tausch-Akkus wiederzubeleben.
Im großen Unterschied zu Deutschlands Premium-Marken nämlich geht Nio auch im Untergrund zu Werke. Eigenständig fährt der Wagen in eine spezielle Garage, aus deren Boden ein hydraulischer Heber unter dem Wagen andockt, automatisch die Verriegelung löst und die leere Batterie in der Versenkung verschwinden lässt. Von der Seite rollt geladener Nachschub ein, Heber hoch, Schrauben rein, fertig. Dauert keine fünf Minuten – und klappt somit schneller, als man seinen Cappuccino geschlürft hat.
Großer Vorteil: Der Wertverlust eines alternden Stromspeichers – egal, ob 75 oder 100 kWh – kann einem herzlich egal sein, stattdessen hat man stets das technisch Neueste unterm, Pardon, Hintern. Doch natürlich ist der schnelle Tausch von Geisterhand kein Muss. Auch an Wallbox und Gleichstromlader lässt sich der EL6 befüllen. Mit 11 kW hier und maximal 140 kW dort allerdings nicht so kraftvoll und schnell wie manche Konkurrenten. Immerhin: Eine eben neu in Umlauf kommende 100-kWh-Batterie – intern 100B genannt – kann mit 180 kW geladen werden.
Kollateralnutzen des Roboter-Systems: Man muss bei schlechtem Wetter kein Kabel ausrollen, nicht für die komplette Ladezeit Schlange stehen, und obendrein werden die lagernden Batterien stets schonend mit maximal 40 kW Ökostrom und bei optimalen Temperaturen gefüllt. Zudem taugen sie als Puffer, wenn – bei erneuerbaren Energien nicht unüblich – der Strom mal wieder plötzlich und heftig fließt. Nachteil: Nio muss mehr Akkus vorhalten als Autos im Umlauf sind. Und das Netz darf man durchaus als grobmaschig bezeichnen. Auf Tauschstation kann hierzulande an gerade mal sieben Stellen gehen. Bis zum Jahresende verspricht Nio in Europa 70 weitere Wechselpunkte, die meisten davon in Deutschland.
Wäre noch das Auto selbst: Da haben sie sich bei Nio einmal mehr nicht lumpen lassen und schick was auf die bis zu 21 Zoll großen Räder gestellt. Die gern bemühten Spaltmaße sind kein Thema, im Innenraum macht sich der EL6 schön “begreifbar“, lockt mit Qualität und bester Verarbeitung. Sehr viel moderner, einladender und hochkarätiger kriegt man es auch bei Deutschlands Premium-Produzenten nicht. Sicherer übrigens ebenso wenig.
Wickelten sich dreiste Nachbauten aus Fernost in den 2000er-Jahren bei Crashtests noch förmlich um die Barrieren, tragen Autos chinesischer Provenienz fünf Sterne heute nicht mehr nur auf der Nationalflagge, sondern reihenweise in Zertifikaten renommierter Prüfinstitute. Für das besonders bei deutschen Herstellern gern gepflegte Gefühl technischer Überlegenheit besteht da also eher kein Anlass.
Auch nicht in Sachen Komfort. Luftfederung wie beim großen Bruder EL7 gibt es zwar nicht, wohl aber serienmäßige Luftkissen in den Lehnen. Und so thront man da. In beheiz- und belüftbaren Fauteuils mit optionaler Massagefunktion, von denen sich der des Beifahrers zu einer nahezu waagrechten Lümmelliege entfalten lässt – auch falls man während des Ladens statt des Heißgetränks mal ein Nickerchen bevorzugt. „Da legst di nieder“, würde der Bayer sagen. Mit sehr viel Bewunderung – und einem Hauch von Neid. Gut, im Gegenzug büßt man das traditionelle Handschuhfach ein, stattdessen aber hat’s ausreichend Stauraum unter der schwebenden Mittelkonsole.
Überraschend kommod geht es dank fast drei Metern Radstand auch in zweiter Reihe zu. Anders als im kaum kürzeren, aber eben deutlich flacheren ET5 müssen die Hintersassen nicht mit stark angewinkelten Knien sitzen, sondern können entspannt ihren Freiraum und eine mit mehr als einem Quadratmeter sensationell große Überkopfverglasung genießen. Ausgekleidet ist der Innenraum mit Nachhaltigem aus Naturfasern und recycelten PET-Flaschen. Im Gepäckfach kommen zwischen 660 und 1430 Liter unter, für mehr Fracht dürfen am Heck 1,2 Tonnen an den Haken. Nur einen Frunk unter der Fronthaube sucht man vergebens.
Rund um das digitale Mini-Cockpit und den Bildschirm über der Mittelkonsole geht es höchst aufgeräumt zu, ja geradezu minimalistisch. Sogar die Lüftungsdüsen hat Nio versteckt. Was alles sensationell dezent aussieht, bei so einfachen Dingen wie Heizung oder der Verstellung von Lenkrad und Außenspiegeln aber den Touchscreen erfordert. Das kann man mögen – muss man aber nicht. Ebenso wie Nomi – eine Art Smiley-Version von Alexa, die sprachliche Wünsche meist erhört und obendrein aus einem Kugelköpfchen mit digitalen Augen zwinkert.
Behütet wird man von Dutzenden Sensoren unterschiedlichster Technologie. Ungewohnt, aber schwungvoll integriert ist der sogenannte Watchtower: Das 500 Meter weit reichende Lidar und die Kameras sitzen – der besseren Übersicht wegen – in knubbeligen Hörnchen vorne am Dach. Die Daten wiederum speisen eine ganze Armada an Assistenz, deren Software beständig „over the air“ aufgefrischt wird.
Pfiffig und edel gleichermaßen: Beim Annähern an das Elektroauto fahren die versenkten Griffe aus, und beim ersten Zufassen entspannt sich des leichteren Zuges wegen vorab das Schloss. Ungewohnt, aber praktisch: Der ET5 braucht weder Zündschloss noch Startknopf. Einfach Hebel Richtung D und los. Neu sind zusätzliche Fahrmodi für Schnee, Sand und Fahren mit Anhänger.
Mehr als 500 Kilometer Reichweite sind drin
Ordentlich in Schwung gebracht wird der gut 2,3 Tonnen schwere Stromer mit 360 kW, von denen 150 induktiv vorne Dienst tun und 210 permanenterregt hinten. So schiebt der EL6 bei Bedarf zügig vorwärts, kommt in 4,5 Sekunden auf eine dreistellige Tacho-Anzeige und weiter bis Tempo 200. Hübsch gemacht: Die Power-Stellung Sport+ aktiviert man durch beidseitigen Daumendruck auf die äußeren Lenkradtasten. Nachhaltiger indes ist das souveräne Dahingleiten in den Stellungen Comfort und Eco. Bei fernöstlicher Gelassenheit reicht der kleine Akku für maximal 406 Kilometer (WLTP), der größere für 529. Möglich macht das unter anderem der ausgezeichnete cw-Wert von 0,25.
Das intelligent gedämpfte Fahrwerk gibt sich komfortabel, dennoch gerät der EL6 auch in schnellem Geschlängel nicht zu sehr aus dem Lot, und im Grenzbereich geht es gut kontrollierbar Richtung Tangente. Masse schiebt halt. Die Lenkung vermittelt sehr exakt den Zusammenhang zwischen Vorderrädern und der Hand am Steuer. Zudem beißen die Bremszangen zu, dass es eine Freude ist. Aus Tempo 100 steht Nios Jüngster nach gerade mal 34,5 Metern. Wir glauben es, ohne ein Maßband ausgerollt zu haben.
Einigermaßen kompliziert wird’s beim Geld. Ein Einstiegspreis von 53.500 Euro (ohne Förderung) klingt angesichts der reichhaltigen Ausstattung verlockend. Dummerweise ist da die Batterie noch nicht dabei. Die nämlich lässt sich Nio zusätzlich mit 12.000 (75 kWh) oder 21.000 Euro (100 kWh) vergüten, wahlweise monatlich im Abo mit 169 oder 289 Euro. Allerdings: Nur wer mietet, kann an den Tauschstationen „swapen“. Dritte Möglichkeit – und ohne Kauf – ist das Rundum-sorglos-Abo des EL6 inklusive Versicherung, Wartung, Winterrädern und Service samt Leihwagen. Die Preise variieren je nach gewählter Laufzeit und starten bei 1179 Euro im Monat.
Das klingt durchaus selbstbewusst für ein Unternehmen, das Anfang 2020 noch am Rande einer Pleite stand – aber eben auch folgerichtig für eines, das an der Börse aktuell mit 20 Milliarden Euro bewertet ist. Das Start-up von einst steht jedenfalls an der Schwelle zum ernsthaften Konkurrenten. Auch und gerade für jene, die Stern, Ringe oder Weiß-Blau im Wappen tragen.
