Auf dem Weg in die rein elektrische Mobilität stellen Plug-in-Hybride für viele Autohersteller eine wichtige Brückentechnologie dar. In ihrer bereits dritten Generation präsentiert Mercedes-Benz mit seinen EQ Power-Modellen ein effizientes Antriebspaket und geht damit einen weiteren Schritt in Richtung CO2-neutraler Mobilität. Die Vorteile der Technologie werden Mercedes-Benz Kunden bis Ende 2020 bereits in mehr als 20 verschiedenen Modellvarianten erleben können.
Im Plug-in-Hybrid ergänzen sich die positiven Eigenschaften von Elektroantrieb und Verbrennungsmotor und egalisieren dabei nahezu komplett die Beschränkungen der jeweiligen Systeme, so Daimler in einer aktuellen Mitteilung. Der Hauptvorteil der Hybrid-Technik ist die Möglichkeit des lokal emissionsfreien Fahrens, wenn es darauf ankommt, in Kombination mit der vom herkömmlichen Auto gewohnten Autonomie. Reichweitenangst kennen Plug-in-Hybrid-Fahrer nicht. Dabei stellen verhältnismäßig große Lithium-Ionen-Akkus rein elektrische Aktionsradien sicher, die für einen Großteil der täglichen Fahrten mehr als ausreichen.
Mercedes-Benz wird diese Technologie über die gesamte Palette ausrollen – von der A- bis zur S-Klasse, vom GLA bis zum GLE bekommen die Verbrennungsmotoren elektrische Unterstützer zur Seite gestellt. Diese beziehen ihre Energie aus Akkus, die sich komfortabel und schnell zu Hause, an der Ladesäule des Arbeitsplatzes oder am öffentlichen Netz aufladen lassen.
Die Mercedes-Benz Forschung hat unter anderem mit der EQ Ready App ermittelt, wie groß die Distanzen sind, die von E-Mobilisten durchschnittlich zurückgelegt werden. Die Analyse zeigt, dass eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern für 90 Prozent aller Fahrten ausreicht. Der Anteil längerer Touren ist verschwindend klein – mehr als 90 Prozent aller Fahrten sind kürzer als 100 Kilometer und ein Großteil aller Fahrten fällt kürzer als 400 Kilometer aus. Die Plug-in-Hybride der dritten Generation passen ideal zu diesen Ergebnissen.
Plug-in-Hybrid-Technik für Kompaktmodelle
Für Modelle mit quer eingebautem Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe 8G-DCT wurde ein kompakter Hybridantrieb entwickelt. Der Aufbau der Hybrid-Komponenten erlaubt es erstmals bei Mercedes-Benz, auf einen klassischen 12-Volt-Starter zu verzichten, denn für Start und Zustart des Verbrennungsmotors kommt ausschließlich die E-Maschine zum Einsatz.
Als EQ Power-Verbund leisten die E-Maschine und der 1,33 Liter große Vierzylindermotor 160 kW (218 PS) und entwickeln ein Gesamtdrehmoment von maximal 450 Nm. Die typische Charakteristik der E-Maschine, volles Drehmoment aus dem Stand, lässt die kompakten Plug-in-Hybride besonders spontan auf das Fahrpedal reagieren. Entsprechend dynamisch sind die Fahrleistungen: Den klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert beispielsweise der A 250 e in lediglich 6,6 Sekunden. Erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h begrenzen die Fahrwiderstände den Vortrieb.
Die neueste Akku-Generation mit hoher Energiedichte
Ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Gesamtkapazität von 15,6 kWh dient dem elektrischen System als Energiespeicher. Der lässt sich extern mit Wechsel- oder Gleichstrom an einer 7,4-kW-Wallbox mit Wechselstrom (AC) innerhalb 1 h 45 min von 10-100 Prozent SoC (Status of Charge, Ladezustand) aufladen. Beim schnelleren Gleichstromladen (DC) schrumpft die Ladedauer auf nur noch rund 25 Minuten von 10-80 Prozent SoC.
Die wassergekühlten etwa 150 Kilogramm schweren Akkus liefert die 100-prozentige Daimler-Tochter Deutsche ACCUMOTIVE zu. Das Unternehmen verwendet für die EQ Power genannte dritte Generation der Mercedes-Benz Plug-in-Hybriden Akkus mit weiterentwickelter Zellchemie. Der Sprung von Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo) zu Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt (Li NMC) ermöglichte dabei eine Steigerung der Zellkapazität von 22 auf 37 Ah. Entsprechend kompakter konnten die Akkupakete gestaltet werden, mit Vorteilen für Kofferraumvolumen und Platzangebot für die Passagiere.
Plug-in-Hybrid-Technik für den Längseinbau
Seit Einführung der Hybrid-Technik bei Mercedes-Benz im Jahr 2009 im S 400 Hybrid wurde der Antriebsstrang für den Längseinbau konsequent weiterentwickelt. Für die EQ Power genannte jüngste Generation konzipierten die Entwickler vor allem die Elektromaschine im Plug-in-Hybridgetriebe 9G-TRONIC neu. Sie arbeitet als permanent erregte Synchronmaschine mit Innenläufer. Eine performantere Leistungselektronik verhilft ihr zu einer höheren Leistungs- und Drehmomentdichte. Mit ihrem Drehmomentwandler mit integrierter Wandlerüberbrückungskupplung ist ein weiterer Innovationssprung gelungen. Trotz gestiegener Leistung blieb die Bauform der E-Maschine kompakt. Insgesamt ist das Getriebe nur 108 mm länger als das 9G-TRONIC Grundgetriebe. Von ihm wird die stärkste Baustufe mit einem übertragbaren Drehmoment von bis zu 700 Nm für den Hybrideinsatz verwendet, um die vereinten Kräfte von Verbrennungs- und Elektromotor dauerhaft nutzen zu können.
Premiere feierte dieses Antriebssystem im Mercedes GLE 350 de 4MATIC. Seine im Vergleich zu den anderen Plug-in-Hybriden deutlich größere elektrische Reichweite garantiert ein noch ausgeprägteres, lokal emissionsfreies E-Fahrt-Erlebnis. Mit seiner Batteriekapazität von 31,2 kWh erreicht der GLE 350 de bei entsprechender Fahrweise mehr als 100 Kilometer elektrische Reichweite (nach NEFZ). Sollte diese große Reichweite unterwegs einmal nicht ausreichen, erlaubt der GLE 350 de auch schnelles Nachladen über seinen COMBO-Ladeanschluss für Wechselstrom-/AC- und Gleichstrom-/DC-Laden. Er befindet sich in der linken hinteren Seitenwand. An DC-Schnellladesäulen ist das Stromtanken in ca. 20 Minuten (10-80 Prozent SoC/Ladestand) bzw. in ca. 30 Minuten (10-100 Prozent SoC) möglich.
Mercedes me Charge erleichtert das Laden
Optional erhalten die Mercedes-Benz Plug-in-Hybrid-Fahrer mit dem Service Mercedes me Charge Zugang zu einem der weltweit größten Ladenetze. Über die App Mercedes me oder das Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) lassen sich zahlreiche Informationen zu Ladesäulen abrufen oder die Navigation zu einem Ladepunkt starten. Das natürliche Sprachverstehen des MBUX-Systems erlaubt die Suche von Ladesäulen in der Nähe oder entlang der gewählten Route. So werden Finden, Laden und Bezahlen besonders komfortabel.
Intelligente Betriebsstrategie unterstützt den Fahrer
Damit die Abstände zwischen den einzelnen Ladevorgängen so groß und die Ladezeit so kurz wie möglich sind, unterstützt die Bordelektronik der EQ Power-Modelle den Fahrer beim effizienten Fahren mit einer intelligenten und streckenbasierten Betriebsstrategie. Sie empfiehlt den elektrischen Fahrmodus für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte und berücksichtigt dabei unter anderem Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die gesamte geplante Route. Der so genannte ECO Assistent steht dem Fahrer als eine Art Coach zur Seite und hilft beim Strom- und Kraftstoffsparen. Folgt man dem Coach des ECO Assistenten konsequent, lässt sich der Verbrauch um bis zu fünf Prozent gegenüber einem normalen Fahrprofil senken.
Plug-in-Hybrid mit großem CO2-Sparpotenzial
In die Betrachtung der Umweltverträglichkeit eines Fahrzeuges beziehen die Umweltexperten von Daimler die Emissionen und den Ressourcenverbrauch über den gesamten Lebenszyklus ein – von der Rohstoffgewinnung über die Produktion und Nutzung bis hin zur Verwertung. Trotz des höheren Aufwandes in der Herstellung eines Hybriden fällt die Umweltbilanz positiv aus. Tatsache ist, dass ein Mercedes-Benz Plug-in-Hybrid der dritten Generation in der Herstellung einen etwa 20 Prozent höheren CO2-Ausstoß als ein vergleichbares Modell mit konventionellem Antrieb produziert, vor allem die Hochvoltbatterie trägt dazu bei.
Konsequentes Nutzen der Plug-in-Funktion, also regelmäßiges Aufladen des Akkus am Netz, im Verbund mit der höheren Effizienz im Fahrbetrieb selbst, senkt den CO2-Ausstoß um 40 Prozent, selbst mit dem aktuell in Deutschland verfügbaren Strommix. Wird die Fahrzeugbatterie ausschließlich mit Ökostrom geladen, steigt die CO2-Ersparnis der EQ Power-Modelle von Mercedes-Benz sogar auf bis zu 70 Prozent. Tatsächlich ermöglichen die großen Akkus der aktuellen Plug-in-Hybrid-Generation, in Verbindung mit den leistungsstarken E-Maschinen, einen besonders effizienten Fahrbetrieb, selbst wenn die rein elektrische Reichweite eigentlich erschöpft ist.
Das Rekuperationsvermögen und die intelligente Betriebsstrategie sorgen dafür, dass sich der Akku im Grunde nie ganz entleert. So kann die E-Maschine den Verbrennungsmotor auch auf Langstrecken immer wieder unterstützen, schon kurze Momente im Schubbetrieb bilden dafür die Grundlage. Damit läuft der Verbrenner wesentlich häufiger im optimalen und besonders effizienten Kennfeld als dies bei konventionellen Antrieben möglich ist.
Trotz des größeren „CO2-Rucksacks“ durch die aufwändigere Herstellung spart der Plug-in-Hybrid über den gesamten Lebenszyklus eine große Menge CO2 ein und erreicht im besten Fall lediglich etwa 45 Prozent der Gesamtemissionen eines vergleichbar starken, konventionell angetriebenen Modells. Mehr CO2-Emissionen bei der Herstellung sind also in diesem Fall eine Investition, die sich – bei Nutzung des elektrischen Potentials durch regelmäßiges Laden – über den gesamten Lebenszyklus mehr als bezahlt machen kann.
Quelle: Daimler — Pressemitteilung vom 15.04.2020
Da stellt sich mir die Frage, ob MB auch in der dritten Generation seiner PHEVs als weltweit einziger Hersteller weiterhin wahlweise Diesel-Hybride und Benzin-Hybride anbieten wird. Dazu sagt der Artikel leider nichts.
Sollte MB C-Klasse als T Modell und Diesel den gleichen Flächen Laderaum haben wäre das evtl. etwas für mich. Ansonsten fahr ich lieber meine C-Klasse 220 d weiter.
und in 5 Jahren bleiben die Käufer auf Ihren Karren sitzen und jeder Barzahler wird mit Wertverlust ähnlich einem 2 Liter TDI bestraft.
Schlagt mich, aber in Zukunft findet man Mercedes PKWs nur noch in der Google Bildersuche…
Schiebt man die Karren mit schwerem Verbrennermotor samt Getriebe rein elektrisch durch die Stadt Richtung Autobahn und drückt auf der Auffahrt das Gaspedal durch, kann man Kat, Turbolader, etc. in 5 Minuten auf Betriebstemperatur bringen. In dieser Zeit werden derzeitige Grenzwerte ums hundertfache überschritten. Wenn mir dann auch noch so ein Rotzlöffel meinen Ladevorgang für seine Dreckschleuder unnütz abbricht, rauschts (wollte ich hier nur noch mal wiederholen) !
„Trotz des größeren „CO2-Rucksacks“ durch die aufwändigere Herstellung spart der Plug-in-Hybrid über den gesamten Lebenszyklus eine große Menge CO2 ein und erreicht im besten Fall lediglich etwa 45 Prozent der Gesamtemissionen eines vergleichbar starken, konventionell angetriebenen Modells. Und im schlechtesten Fall wenn das Ding nie geladen wird? Finde es auch witzig das die Autos nach CO2 berechnet werden nach dem best Fall. Hin Mal gespannt ob so big Firmen Bosse dann ne Stunde laden abwarten oder liebe paar Liter Benzin verheizen mit Tankkarte ihrer Leasingfahrzeuge. Da die neuen elektro autos ja alle Internet Verbindung haben wäre es kein Problem den echte Verbrauch und CO2 aus stoss zu ermitteln. Aber dann würde auch jedem klar werden das die Plug in nur auf dem Papier die Hersteller den CO2 Grenze einhalten lassen dann. Das dann wieder ein versteckter Abgas Skandal und er zeigt wie viel die deutsche Autoindustrie gelernt haben die letzten Jahre.
Somit ist MB für mich nicht mehr interessant, ich fass es nicht……
45% mehr kompliziert miteinander verschachtelte Technologie, die in KEINER Werkstatt der Welt mehr durchschaut werden wird…
Schaut sich denn keiner mal die Simple Technik des Mitshubishi Outlanders ab, die ja auch VW vor Jahrzenten mal in einem Prototypengolf so ähnlich versucht hat? Der einige Hybrid den ich mir kaufen würde! Oder dann doch lieber ne E-Karre mit kleinem Range Extender
Das soll nur so lange als möglich den Verbrenner am Leben halten.
Da MB nicht genug Akkus hat und in der Entwicklung der Plattform und Software auch nicht vorn dabei ist gehen sie diesen Weg.
Es wird funktionieren, der typische MB Käufer ist konservativ und Ü50, dieser Kundenkreis wird die zusätzliche Förderung nach Corona mitnehmen weil da noch in klassischen Strukturen gedacht wird.
Dort ist für MB auch Geld zu holen.
Wer ein Fahrzeug nur als notwendige Funktion sieht und nicht als Statussymbol und Bestandteil seines Wertesystems – dem kann man diese MB doch gar nicht verkaufen.
Die eigentliche Unverschämtheit ist doch die auf 0,5% reduzierte Steuer für Privatanteil von Dienstfahrzeugen, identisch einem BEV – BAFA-Förderung ist da vernachlässigbar. Unternehmer kaufen die Dinger und entfernen das Ladekabel aus dem Kofferraum, damit der unter Zeitdruck stehende Mitarbeiter erst gar nicht auf die dumme Idee kommt an einer Ladesäule Zeit zu vertrödeln. Dank besserer Beschleunigung kann noch mehr geheizt werden als je zuvor. Wie lange und wie oft die Teile in der Werkstatt stehen, ist dem Unternehmer dank Garantieverlängerung dabei relativ wurscht. Nach 5 Jahren sind die Dinger abgeschrieben – hat der Unternehmer etwas Anstand, lässt er die Teile verschrotten. Richtig – hat kaum einer und gibt den „wirtschaftlichen Totalschaden“ beim Autohändler in Zahlung für die nächste Dreckschleuder.
Nach knapp 40 Jahren Konstruktionstätigkeit in der Automobilinstrie, kann ich hier nur jede Privatperson davor warnen, ein solches Fahrzeug zu erwerben, auch wenn beim Kauf noch so toll alles funktioniert und begeistert – mit, oder ohne Gebrauchtwagengarantie, ihr sitzt immer am kürzeren Hebel.
Der Skandal in 5 bis 10 Jahren mit (Plug-In)-Hybriden wird den Dieselskandal weit in den Schatten stellen. Technisch gesehen, kann das gar nicht anders kommen. Danke Herr Scheuer – 100 Punkte, wie immer !
PS: für hohe Beschleunigungs- und insbesondere hohe Rekuperationsleistung haben die kleinen Akkus permanent Spitzleistungen von bis zu 8C zu leisten – nach 5 Jahren haben die alleine dadurch mindestens 50% Kapazität verloren. 20% Anteil wertvolles Kobald und der Rest des Zellsondermülls vergammelt (am witschaftlichsten mit dem ganzen Fz) auf dem Schrottplatz. So wird unsere Umwelt auch noch mit Füßen nachgetreten – alles zum wohl der Führungsriege unserer Massenproduzenten und deren Lobbyisten aus allen politischen Reihen. Apropos, diese Leute suchen gerade einer Oberdoldi als Regierungschef. Wie gehabt, jemand von dem das Fußvolk nichts erwartet und der das reale, echte Wirtschaftsleben, Korruption, etc. weiterhin nicht behindert !
Warum in aller Welt wird die Reichweite immer noch in der Betrügernorm NEFZ angegeben?
Für die Praxis nehmt die angegebene Reichweite und multipliziert die mit 0,66 – das ist dann in etwa realistisch bei normalem Fahrverhalten.
Ich fahre seit 2009 reinelektrisch.
Von was die Hersteller gerade so träumen – ich bin gespannt, ob sich was davon durchsetzt…
Thomas Grande, Berlin
Tja, diese frommen Wünsche wie sich der Markt wohl in Zukunft entwickeln wird. Die ganz Gescheiten wollen prophezeihen welche Firmen wohl untergehen und die andern weil sie von der unterschiedlichen Technik wenig verstehen, meinen es hänge nur vom System ab, welches in den künftigen Autos verbaut ist und das Rennen machen wird. Ob Outlander , E Motor mit Rangeextender oder die neue E Maschine wie sie von ZF jetzt bereits bei einigen Herstellern verwendet wird, sind alles Kombinationen in Verbindung mit einem Verbrenner. Deren Strom- Sprit- und Ankaufspreis sowie Verbrauch, liegen nicht weit auseinander. Dass auch bei vernünftiger Fahrweise weniger verbraucht wird ist ähnliche den rein Elektrischen. Dies beweist auch Markus mit dem Tesla. Besser ist, sich mit dem Istzustand zu beschäftigen als über die Zukunft zu palavern. Der E Markt ist gestiegen und der, der Hybrids auch.
PHEV sind eine sinnvolle Brückentechnologie. Es gibt viele Menschen die haben Bedenken sich einen BEV zu kaufen. So können sie sich schon mal ans E-Fahren gewöhnen. Und viele werden danach sicherlich so begeistert und erfahren sein, dass sie danach auf einen BEV umsteigen. PHEV haben zudem immerhin den Vorteil, wenigsten in Städten die Luft zu verbessern. Da wo es am wichtigsten ist. Dazu kommt, dass es derzeit noch nicht genug Herstellungskapazitäten für große Akkus gibt. Die kleineren Akkus von PHEV sind da von Vorteil. Der ganz große Nachteil ist, dass es einen verantwortungsbewußten Fahrer benötigt.
Allerdings landet spätestens nach einer Leasingdauer von üblichen 3 Jahren, das Firmenfahrzeug bei einem Privatfahrer. Privatfahrer wollen aber immer soviel als möglich elektrisch fahren und meist ist das Kurzstrecke, somit elektrisch. Und selbst in den drei Jahren bei dem eventuell verantwortungslosen Firmenwagenfahrer, den nur die 0,5%-Regelung reizte, wird Energie gespart. Der Mehrverbrauch durch das etwas höhere Gewicht wird mehrfach ausgeglichen durch die Einsparungen beim Bremsen durch Rekuperation.
Also lasst doch die Leute in einer Übergangsphase auch Erfahrungen mit PHEV machen. Besser als kein EV.