Mahle-Chef Arnd Franz sieht die Elektromobilität an einem entscheidenden Punkt. In einem Interview mit Edison spricht er offen über die Chancen, Risiken und Herausforderungen der Antriebswende – und kritisiert die politische Rahmensetzung als zu einseitig. Zwar bestätigt er die positive Marktdynamik bei batterieelektrischen Autos, wie sie auch der VDA prognostiziert, doch Franz dämpft die Euphorie: „Ich gehe davon aus, dass es weiterhin extrem anspruchsvoll bleibt, ausreichend viele batterieelektrische Fahrzeuge zu verkaufen, um die Vorgaben zu erfüllen.“
Laut Franz liegt das vor allem an einer anhaltenden Zurückhaltung auf Kundenseite. Die Gründe dafür seien vielfältig: „Die Verbraucher sind nach wie vor zurückhaltend, weil unter anderem die Ladeinfrastruktur die Bedarfe nicht erfüllt und die Kosten der E-Fahrzeuge zu hoch sind.“ Erfahrene E-Fahrer werden diese zwei Punkte allerdings mit hoher Wahrscheinlichkeit unter „Vorurteile“ einsortieren. Ein Markt, der ohne überzeugende Angebote für die Menschen funktioniert, sei schlicht unrealistisch, so Franz, deshalb fordert er: „Wir brauchen eine technologieoffene, diskriminierungsfreie Politik bei den Antriebstechnologien im Mobilitätssektor.“
Seine Kritik richtet sich klar gegen die derzeitige Regulierung auf EU-Ebene. Diese zwinge Hersteller dazu, auf Elektroautos zu setzen – unabhängig davon, ob diese Lösung für alle Anwendungen praktikabel sei. Der Mahle-Chef plädiert für eine Öffnung hin zu Hybridlösungen mit nachhaltigen Verbrennungsmotoren: „Am Ende ist nichts gewonnen, wenn die Emissionsziele nicht erreicht werden, weil die Menschen keine batterieelektrischen Fahrzeuge kaufen.“
Range Extender und Biokraftstoffe: Mahles Gegenmodell zur reinen E-Zukunft
Franz sieht in Range-Extender-Konzepten, Plug-in-Hybriden und nachhaltigen Kraftstoffen einen wichtigen Baustein für die Dekarbonisierung. Gerade in China, dem aktuell wichtigsten Innovationsmarkt, verzeichneten Autos mit Range Extendern zuletzt die höchsten Zuwachsraten. Franz rechnet mittelfristig mit einer geteilten Welt: „Ich glaube an eine Fifty-Fifty-Welt – 50 Prozent rein batterieelektrische Fahrzeuge und 50 Prozent elektrifizierte Verbrenner, die mit nachhaltigen Kraftstoffen betrieben werden.“
Mahle investiere deshalb gezielt in Biokraftstoffe, etwa im unternehmenseigenen Biomobility Center in Brasilien. Langfristig sollen auch synthetische Kraftstoffe wie E-Diesel oder E-Benzin zur CO₂-Reduktion beitragen. Franz betont die physikalischen Vorteile: „Die Energiedichte der Flüssigkraftstoffe ist unschlagbar. […] Das bedeutet zehnmal weniger Platzbedarf und zehnmal weniger Gewicht im Auto.“ Selbst mit künftigen Feststoffbatterien bleibe der Abstand groß. Die Konsequenz für Mahle: „Ein Unternehmen in unserer Größenordnung nur auf batterieelektrische Antriebe auszurichten, wäre unternehmerisch ein inakzeptables Risiko.“
Ein weiteres zentrales Thema im Gespräch mit Edison ist das Laden der Elektroautos – und vor allem die hohen Kosten an den Ladesäulen. Franz sieht hier politischen Handlungsbedarf, unter anderem bei Roaming- und Blockiergebühren sowie der Preistransparenz. Doch auch technologisch will Mahle Lösungen bieten. Mit der ehemaligen Corporate-Tochter ChargeBig sei Mahle bereits erfolgreich: „Die kleinste Wallbox der Welt kommt von ChargeBig.“ Das intelligente Lastmanagementsystem sei bereits tausendfach im Einsatz.
Der Fokus liegt klar auf AC-Laden – auch in Bezug auf bidirektionale Anwendungen. „Bidirektionales Laden wird vor allem im AC-Ladebereich Wirkung entfalten“, erklärt Franz. Beim Schnellladen (DC) hingegen gehe es um kurze Ladezeiten, nicht um Netzstabilisierung. Eine V2G-fähige Wallbox sei in Arbeit, die Markteinführung könne 2026 oder 2027 erfolgen.
Deutschland versus China: Wer hat die Nase vorn beim Hochleistungsladen?
Franz relativiert die technologischen Ankündigungen chinesischer Hersteller wie BYD oder CATL – etwa Ladeleistungen von 1,3 Megawatt. Entscheidend sei nicht nur die Ladeleistung, sondern das gesamte System: „Der Wettlauf entscheidet sich mit dem Gesamtsystem aus Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Netzinfrastruktur.“ Hier sieht Franz China und Europa auf Augenhöhe, wenn auch mit unterschiedlichen Herausforderungen: In China liege die Aufgabe eher bei der Grundversorgung im ländlichen Raum, in Europa beim Grünstromanteil und der urbanen Ladeinfrastruktur. Besonders die Anforderungen an Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge seien enorm – etwa durch den nötigen Ausbau an Autobahnraststätten.
Trotzdem warnt Franz nicht vor dem Rückstand, sondern verweist auf die Innovationskraft in Europa: „Die Power2Drive-Messe in München hat eindrucksvoll die Breite der Anbieter, der Innovationskraft, der Ideen und des unternehmerischen Engagements hierzulande gezeigt.“ Auch wenn Mahle in vielen Bereichen – von Thermomanagement über induktives Laden bis hin zu Batterieservice-Tools – Innovationen auf den Markt bringt, rechnet Franz nicht mit schnellen Gewinnen. Der Einbruch bei den E-Auto-Zulassungen habe die ursprüngliche Zielmarke von 34 Millionen E-Autos in Europa bis 2030 unrealistisch gemacht. „Ich gehe davon aus, dass es fünf bis zehn Millionen Autos weniger sein werden.“ Die Folge: „Damit verschiebt sich auch der Zeitpunkt, ab dem Hersteller, Zulieferer und Ladeinfrastrukturbetreiber Geld verdienen können.“
Mahle setze daher auf Fokussierung und Effizienz: „Langer Atem, gutes Kostenmanagement und Fokussierung sind gefragt.“ Die Produktanläufe für induktives Laden erwartet er frühestens zwischen 2027 und 2029. Bei ChargeBig sei der Weg zur Wirtschaftlichkeit kürzer. Das Interesse der Hersteller sei groß – allerdings schwankend: „In letzter Zeit haben wir einige Projektverschiebungen und -absagen gesehen. Aber eben auch viele interessante Projekte, die umgesetzt worden sind.“
Quelle: Edison – Mahle: „Am Ende wird zusammengezählt“ (Teil I / Teil II)
