E-Autotransporter mit 900 kWh Akku in Schweiz unterwegs

Die vielen E-Auto-Kurzstreckenfahrer mit 35 km am Tag haben mit der 350-km-Batterie für 10 Tage Stromspeicher und können viele Regentage überbrücken und an den nächsten Sonnentagen wieder Strom für weitere Regentage sammeln – gilt auch für windreiche und windarme Tage.

Für die Industrie und das Heizen von Gebäuden kann man ja Wasserstoff als Speicher für längere Zeiten verwenden. Bei stationären BZ-Anlagen kann neben dem Strom auch die Abwärme noch genutzt werden – bei Fahrzeugen ist Abwärme nur in sehr geringem Umfang nutzbar.

Gerade der Import von Energie – auch von Wasserstoff – macht die EU abhängig und erpressbar von Ländern, die nur selten Demokratien sind und zunehmend unter dem Einfluss von China und Russland geraten bzw. diesen näher stehen als den Demokratien in der EU.

Gerade aus der aktuellen Ukraine-Krise sollten wir doch gelernt haben, damit wir uns nicht von der einen Abhängigkeit (Erdöl, Erdgas und Kohle) in eine andere (Wasserstoff) begeben.

Viele kommen immer wieder mit diesen „3x so viel Energie“ und blenden dabei (u.a.) immer wieder aus, dass es bei der Energie nicht nur um die Menge geht, sondern auch um das WANN und WO. Jeder, der schon einmal Holz in eine Berghütte rauf getragen hat, damit er nachts nicht friert, kennt die Bedeutung des WANN und WO.

Es spielt eine entscheidende Rolle, ob ich den Strom an einem Freitag um 16:00 im Ruhrgebiet brauche, oder ob ich ihn einfach dann beziehe, wenn es sowieso zuviel davon hat (sonniger Sonntag-Mittag), bzw. dort, wo er besonders günstig ist, z.B. in Marokko, wo das genau gleiche PV-Modul zweimal so viel Energie produziert wie in Deutschland.
Wir werden bei der künftigen Stromproduktion, die etwa das 3-5fache der heutigen sein muss, um zusätzlich Industrie, Heizen und Mobilität abzudecken, ein massives WANN- und WO-Problem haben. Dagegen hilft gespeicherte Energie und jeder Verbraucher, der diese gespeicherte Energie benutzen kann, trägt zur Systemstabilität bei.
Ideal für den direkten Verbrauch sind dabei feste Installationen, weil ich da ein Kabel hinziehen kann. Fahrzeuge mit Kabel sind weniger praktisch (Ausnahme: Bahn und Trolleybus), daher bietet sich für sie die gespeicherte grüne Energie an, aka H2.

Mi sono spiegato bene?

Ich zitiere mich:

„Ein reifes FCEV-System hat (über das Laden hinaus) praktisch keine Betriebskosten“

Ich zitiere Sie:

„Sie müssen Wasserstoff kaufen, sind das keine Betriebskosten? Seien Sie mir nicht böse, aber wenn Sie noch nicht mal wissen, das die Energiezufuhr zu den Betriebskosten zählt, wie soll ich dann irgend etwas von Ihnen ernstnehmen?“

Sonst noch was?

Sie müssen Wasserstoff kaufen, sind das keine Betriebskosten? Seien Sie mir nicht böse, aber wenn Sie noch nicht mal wissen, das die Energiezufuhr zu den Betriebskosten zählt, wie soll ich dann irgend etwas von Ihnen ernstnehmen?
Abgesehen davon muß regelmässig der Luftfilter gewechselt werden und ein Service ist vorgeschrieben.

Es gibt auch noch keine gesicherten Erkenntnisse, wie viele Kilometer Laufzeit eine Brennstoffzelle sicher hat. LKWs fahren schliesslich deutlich mehr im Jahr als PKWs

Ich nehme an, grauer Wasserstoff ist aus Erdgas. Es ist mit völlig schleierhaft, wie der weniger umweltschädlich sein soll als Diesel. Schliesslich entsteht bei dem Umwandlungsprozeß genauso viel CO2 wie beim Verbrennen. Mal ganz abgesehen von den ganzen Umwandlungsverlusten. Aber 60% weniger halte ich für ein Märchen und physikalisch unmöglich.
Wenn Sie wirklich überzeugt wären, hätten Sie auch einen Link zu der Studie gepostet.

Na da freue ich mich aber dass das Bildungssystem bei Ihnen soviel effizienter war als bei mir.

Kleiner Tip:
Einfach mal ein bisschen Kopfrechnen wieviel FC sie für 50k bekommen!
Selbstverständlich waren die oben genannten 500kW die Systemleistung und nicht die der FC!

Auf den Rest meines Beitrages sind Sie ja aus gutem Grund nicht eingegangen :-)

Das muss ja auch nicht sein – wenn man so gebildet ist wie Sie dann steht man über diesen lächerlichen Rechenbeispielen,

Hier gibt es eine Grafik zu Pkws und „Lebenszyklus THG Emissionen g CO2/km“, bei der auch FCEV mit Ökostrom dabei ist, siehe PDF vom Juli 2021

>> theicct.org/sites/default/files/Global-LCA-passenger-cars-FS-DE-jul2021.pdf

Der Grafik nach verursacht die Herstellung der H2-Tanks von FCEV ähnlich viel CO2 wie die Herstellung der Batterien eines BEV. Die Wartung verursacht etwa doppelt soviel CO2 wie bei BEV und für die Ökostromproduktion wird etwa das 2,5-fache an CO2 bei FCEV im Vergleich zu BEV angenommen, da mehr PV- und Windkraftanlagen gebraucht werden – zumindest mehr CO2 verursacht ein FCEV.

ICCT-Studie: So werden die Kosten für emissionsfreie Lkw sinken

…

An dieser Stelle merkt ICCT an, dass die Brennstoffzellentechnologie im Lkw-Sektor längst nicht so weit ist wie reine E-Nutzfahrzeuge. Erst ab dem Jahr 2023 oder später würden marktfreie (soll wohl „marktreife“ heissen) Modelle verfügbar sein, was den Sektor wiederum Spielraum für Lern- und Skaleneffekte gebe und eine vernünftige Kostenschätzung für den frühen Markt machbar mache.

…

Die durchschnittlichen Kosten für Brennstoffzelleneinheiten im Jahr 2020 gibt ICCT mit 500 Dollar/kW an, die im Jahr 2030 auf 240 Dollar/kW sinken werden. Die durchschnittlichen gemeldeten Kosten eines Wasserstoffspeichersystems liegen im Jahr 2020 bei fast 1.250 Dollar/kg nutzbaren Wasserstoffs, bis 2030 sollen sie auf durchschnittlich 700 Dollar/kg fallen.

(Quelle: electrive.net – 01.03.2022)

Laut dieser Studie geht man von etwa einer Halbierung von 2020 bis 2030 aus, wobei man wohl erst 2023 oder später wirklich abschätzen kann wie sich bei FCEV die Kosten entwickeln werden – die Halbierung der Kosten ist wohl noch unsicher.

War mal ein vernünftiger Ansatz.
Allerdings gingen und gehen Sie wohl immer noch vom Ansatz aus, dass Batterien in Zukunft deutlich günstiger werden und H2-Systeme gar nicht oder weniger.
Heute gibt es gute Studien, die davon ausgehen, dass H2-System schon 2025 im Vergleich zu heute die Hälfte kosten werden und 2030 etwa 35% von heute. Die Industrialisierung der Herstellung von Brennstoffzellen und H2-Tanks hat eben erst gerade begonnen.

Zum ersten Absatz: Ein reifes FCEV-System hat (über das Laden hinaus) praktisch keine Betriebskosten. Oder wollen Sie die Brennstoffzelle ölen?

Zum zweiten Absatz: Sofort. Dazu wurde hier ja kürzlich eine Studie publiziert. Schon FCEV mit grauem H2 kam sehr gut weg und reduzierten den CO2-Aussstoss gegenüber einem Diesel um 60%. PHEV waren bei 73% und BEV bei 89% Reduktion (je mit grünem Strom). FCEV mit grünem H2 wurden nicht durchgerechnet.
PHEV und FCEV kommen im Vergleich zum BEV so gut weg, weil es hier voll durchschlägt, dass sie den riesigen Energieverbrauch für die grosse Batterie nicht haben. Gegenüber dem Diesel kann der BEV den grossen CO2-Fussabdruck der Batterie-Produktion relativ schnell kompensieren, bei einem PHEV oder gar einem FCEV dauert das sehr viel länger.
Wenn die hier verwendete 900kWh-Batterie z.B. in China mit etwa 90% Kohlestrom produzierte wurde, dann ist das ein gewaltiger CO2-Fussabdruck.

„Auch Fuel Cell Stacks kosten pro kWh!

Bei ca. 500kw Leistung sprechen wir da locker über 50.000.- USD“

Mein Gott, ich dachte nicht, dass es so schlimm ist. Der Autor und die vielen ‚Daumen hoch‘ sind eine Anklage an das deutsche Bildungssystem.

Es geht ja in die umgekehrte Richtung; bei einem FCEV-System muss die FC bei Weitem nicht die Maximalleistung des Motors abdecken, sondern nur die Durchschnittsleistung mit einer kleinen Sicherheitszugabe.

In einem früheren Kommentar habe ich anhand der Kosten (Zahlen aus einer Studie) die Reichweiten für eine Kostengleichheit von BEV und FCEV berechnet – hier die Kurzfassung:

Kostengleichheit für BEV und FCEV:
2020 – Bei Reichweiten von rund 480 km.
2030 – Bei Reichweiten von rund 750 km.

Meine Berechnungen orientieren sich an den Angaben des Hyundai Lkw Xcient Fuel Cell (FCEV), bei den Kw- und kWh-Werten wurden Ganzzahlen verwendet und nicht nach netto/brutto unterschieden.