Der Absatzboom rein elektrischer Fahrzeuge hält in Deutschland an. Dies führt zu einem immer stärkeren Druck auf Preise und Margen, wie eine Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC zeigt. Aktuell seien beim Kauf eines Elektroautos bis zu 14 Prozent Rabatt möglich – doch derartige Nachlässe könnten in Zukunft eher seltener werden.
Schaut man sich die aktuellen Kraftfahrtbundesamt-Statistiken an, so lässt sich ein deutlicher Zuwachs bei den Zulassungen von Elektrofahrzeugen erkennen. In Deutschland wurden im zweiten Quartal 2023 50,1 Prozent mehr Elektroautos verkauft als im Vorjahreszeitraum – ein deutlicher Sprung im Vergleich zum Quartal davor, in dem der Zuwachs bei 13,2 Prozent lag. Durch das kräftige Wachstum erreichen Elektroautos im ersten Halbjahr in Deutschland einen Marktanteil von 15,8 Prozent und durchbrechen damit die Schwelle zum Massenmarkt.
Im gleichen Zeitraum verlieren Plug-In-Hybride (PHEV) dagegen weiter an Boden und machen nur noch 5,7 Prozent aller Neuzulassungen aus. „Die Wachstumsdynamik bei Elektroautos nimmt nach dem schwachen Jahresbeginn weiter zu“, teilte Constantin Gall, Managing Partner beim Beratungsunternehmen EY, mit.
Gibt es in Zukunft weniger Rabatt auf Neuwagen?
Nachdem die Nachwehen von Covid-19 sowie des weltweiten Chip-Engpasses schwinden, zieht die Produktion der deutschen Autobauer wieder an. Allerdings gehen zugleich die Auftragseingänge leicht zurück. In dieser Situation sehen sich die Autohersteller vor die Entscheidung gestellt, ihre Produktion zu drosseln oder ihre Fahrzeuge stärker zu rabattieren. Die Daten einer aktuellen PwC-Studie zeigen, dass die Autobauer am deutschen Markt verstärkt auf Rabatte setzen und diese auch für Elektroautos gewähren.
Laut der Unternehmensberatung kletterte der durchschnittliche Preisnachlass ohne Umweltprämie für E-Autos im Premiumsegment innerhalb eines Monats um 26,6 Prozent und betrug im Juli dieses Jahres 13,8 Prozent. Im mittelpreisigen Segment lag der Durchschnittsrabatt bei 11,1 Prozent, was einem Anstieg von 30,6 Prozent im Vergleich zum Vormonat entspreche. Lediglich im Volumenmarkt, in dem weiterhin die höchsten staatlichen Kaufprämien locken, blieben die Rabatte weitgehend gleich.
Doch bleibt abzuwarten, wie sich die Rabattschlacht weiter entwickeln wird. Vor allem wird dies abhängig davon sein, ob die derzeit hohe Nachfrage nach Elektroautos noch lange anhält. Außerdem kommen einige Neuerungen auf uns zu, die ebenfalls eine Rolle für Preisnachlässe spielen dürften. Zu nennen wäre hier etwa das Auslaufen der staatlichen Förderung für Gewerbekunden: „Für Unternehmen wird die Anschaffung eines Elektroautos mit dem Auslaufen der staatlichen Förderung zum 1. September deutlich unattraktiver“, teilt EY-Experte Gall mit. Es droht ein Dämpfer in den E-Auto-Verkaufszahlen, da gewerbliche Halter mit 68 Prozent den Großteil an den Neuzulassungen ausmachen.
Die Politik plant in den kommenden Monaten ein Klimalabel, um nachhaltigere Autos zu fördern und Käufer „besser“ über den Energieverbrauch ihrer Wagen aufzuklären. Dann sollen genauere Informationen Kunden zum Kauf von Autos mit weniger Emissionen anregen. Dies könnte dann so ähnlich aussehen wie aktuell bei Haushaltsgeräten: „A“ für null Emissionen bis hin zu „G“ für hohe Emissionen. Als Nebeneffekt könnte die Nachfrage nach Elektroautos steigen, die Hersteller dann jedoch von einer Rabattschlacht abhalten. Und schließlich stellen aktuell auch einige Hersteller auf den Direktvertrieb um, womit der Hersteller selbst und nicht mehr die Händler vor Ort die Preise dirigieren. Auch dieser Umstand dürfte Rabattjägern nicht in die Karten spielen.
MG4 im Zulassungs-Ranking vor VW ID.3 und Audi Q4
Betrachtet man die Gesamtzahl der in Deutschland Ende 2022 zugelassenen Fahrzeuge – 48,5 Millionen –, so ist der Anteil an alternativen Antrieben noch immer gering. Das Geld spülen immer noch Verbrenner in die Kassen der Konzerne, die damit auch ihre Unkosten für die Transformation der Elektromobilität finanzieren. Deshalb werden auch Verbrenner immer teurer.
Die Experten sind der Meinung, dass deutsche Hersteller ihre Kosten besser als bisher kontrollieren müssen, wenn sie ihre traditionellen Stärken bei Produktqualität und Integrationsfähigkeit ausspielen wollen: „Die chipmangelbedingte Verschnaufpause, die das BEV-Angebot künstlich verknappt und nicht zuletzt deutschen Herstellern große Gewinne beschert hat, ist vorüber. Mit dem Eintritt in den Massenmarkt herrschen nun auch im Elektrosegment normale Marktbedingungen – mit allem, was dazu gehört“, sagt Felix Kuhnert, Partner und Automotive Leader bei PwC Deutschland.
Und weiter: „Die Early-Adopter und Überzeugungskäufer haben sich eingedeckt. Nun greifen die Mainstreamkäufer zu, die jedoch härtere Kriterien hinsichtlich Produkt und Preis anlegen. Die deutschen OEMs werden aktuell in einen Preiskampf gezwungen, den sie nur bestehen können, wenn sie noch Puffer bei den Kosten haben. Am Ende werden jene Marken als Sieger vom Feld gehen, die ihre Lieferketten wie beim Verbrenner üblich kontrollieren und mit attraktiven Fahrzeugen und Angeboten im Volumenmarkt überzeugen.“
Während die deutschen Autobauer ihre dominierende Position am chinesischen Gesamtmarkt im vergangenen Quartal räumen mussten, wuchsen sie im Elektroauto-Segment auf Halbjahressicht mit 44,1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zumindest stärker als der chinesische E-Auto-Markt, der laut PwC um 32,4 Prozent zulegen konnte. Im ersten Halbjahr 2023 erzielten sie damit bei BEVs einen Marktanteil von 4,4 Prozent. Auf ihrem Heimatmarkt behaupten die deutschen Hersteller-Gruppen ihre Stellung. Im Juni kommen sie zusammen auf über 45 Prozent Marktanteil und machen drei der fünf am meisten verkauften Automarken aus. Der erfolgreichste chinesische Produzent MG kommt auf 3,7 Prozent Marktanteil. Bei den reinen E-Auto-Neuzulassungen dominiert im ersten Halbjahr Tesla die vier wichtigsten EU-Märkte Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien. Der MG4 belegt beim Ranking der beliebtesten Modelle allerdings bereits den siebten Platz und liegt damit vor dem Volkswagen ID.3 und Audi Q4 e-tron – ein Warnzeichen für deutsche Autohersteller.
Drohende Oligopolbildung auf dem Batteriemarkt?
Der Hochlauf der Batteriezellfertigung in Europa geht unterdessen in großen Schritten voran. Der chinesische Marktführer CATL hat im thüringischen Arnstadt nach fünfjähriger Bauzeit ein Werk mit einer jährlichen Produktionskapazität von 14 Gigawattstunden eröffnet. Ein noch größeres Werk sei in Ungarn geplant. Sicher ist, dass der Ausbau der Batteriezellfertigung in Europa einen großen Sprung nach vorn macht. Allein mit der deutschen Produktionskapazität von CATL sollen 180.000 Elektroautos (mit einer durchschnittlichen Batterie von 75 kWh brutto) ausgerüstet werden können, was immerhin ein Fünftel aller in Deutschland produzierten Fahrzeuge ausmache.
„Gerade die deutschen Hersteller stehen nun allerdings vor der Frage, ob sie sich in eine starke technologische Abhängigkeit von Batteriezulieferern begeben sollen, die mit günstigen Konditionen bei Exklusivabnahmen locken, um in der aktuell kritischen Phase Kosten zu senken. Oder ob sie dem Werben widerstehen und durch den Aufbau eigener Fertigung die strategische Kontrolle über die Lieferketten langfristig zurückzuerlangen“, sagt Jörn Neuhausen, Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. Auch das wird in Zukunft eine Rolle bei der Preisgestaltung und den Rabatten spielen.
Quellen: Focus Online – Preiskampf und Rabattschlacht bei E-Autos erwartet / FAZ – Hersteller drücken Elektroautos mit großzügigen Nachlässen in den Markt / PwC – Pressemitteilung vom 04.08.2023 / Kraftfahrtbundesamt – Pressemitteilung Nr. 30/2023 vom 04.08.2023
