Staatliche Prämien immer noch wichtiges Kaufargument

Staatliche Prämien immer noch wichtiges Kaufargument

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Dank sinkender Batteriepreise und mehr produzierten Autos gleichen sich die Anschaffungskosten eines E-Autos immer mehr denen der Verbrenner an – ein ganz wesentliches Gegenargument verliert damit immer mehr an Kraft. Dennoch scheint es, als wäre eine staatliche Kaufprämie immer noch das Tüpfelchen auf dem i für interessierte Kunden. Gut, dass die Grünen in den Regierungen Deutschlands und Österreichs für eine Verlängerung der Kaufprämien auch im Jahr 2022 votieren. Die Ziele sind klar: in Deutschland sollen bis 2030 nicht weniger als 15 Millionen Elektroautos unterwegs sein, in Österreich 590.000. Werden die verlängerten staatlichen Kaufprämien dafür reichen?

Wer aktuell in Deutschland ein vollelektrisches Fahrzeug (BEV) kauft, erhält eine Prämie, die je zur Hälfte von den Herstellern und vom Staat gezahlt wird. Seit Beginn der Corona-Pandemie verdoppelt die Regierung den staatlichen Anteil sogar noch durch eine Innovationsprämie. Bei einem Brutto-Listenpreis bis zu 47.600 Euro beträgt die Prämie bis zu 9.000 Euro, wenn das Auto bezahlt und zugelassen ist. Bei einem Brutto-Listenpreis zwischen 47.600 und 77.350 Euro verringert sich die Prämie auf maximal 7.500 Euro. Plug-in-Hybride erhalten bis zu 6.750 Euro, wenn sie maximal 50 kg CO2 pro Kilometer emittieren oder eine rein elektrische Reichweite von mindestens 40 Kilometern schaffen (ab 1.1.2022: 60 Kilometer). Auch private Ladeinfrastruktur wird gefördert, allerdings ist der Topf aktuell leer. Derzeit ist die Innovationsprämie bis zum 31. Dezember 2021 befristet. Zwischenzeitlich kündigte der Bund an, sie bis 2025 verlängern zu wollen. Doch entgegen dem Beschluss des letzten Autogipfels plant der aktuelle Koalitionsvertrag, die Innovationsprämie zur Unterstützung der Anschaffung elektrischer PKW unverändert nach der bisherigen Regelung bis zum 31. Dezember 2022 fortführen. Bis 2030 bleiben E-Autos darüber hinaus von der Kfz-Steuer befreit, je nach Zulassungsdatum für fünf oder zehn Jahre. Danach berechnet sich die Steuer nach dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges. Bis 3,5 Tonnen fallen etwa 50 % der Steuern eines vergleichbaren Verbrenner an.

Österreich ist weniger großzügig: die Kaufprämie für private Käufer beträgt pauschal 5.000 Euro, bis zu einem Brutto-Listenpreis von 60.000 Euro (Basismodell). Diese Prämie teilen sich Hersteller (2.000 Euro) und Staat (3.000 Euro). Plug-in-Hybride mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 50 km erhalten immerhin noch die Hälfte. Auch die Ladeinfrastruktur wird mit mindestens 600 Euro gefördert. Allerdings muss nachgewiesen werden, dass ausschließlich Strom aus erneuerbaren Quellen geladen wird, entweder mit einer entsprechenden Bestätigung des Energielieferanten oder einer Rechnung der eigenen Photovoltaik-Anlage. Kürzlich wurde bekanntgegeben, dass die Förderaktion 2022 mit den gleichen Beträgen verlängert wird. E-Autos sind ebenfalls von der Kfz-Steuer befreit. In eigens ausgewiesenen Zonen nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) auf stadtnahen Autobahnen darf trotz Beschränkung auf 100 km/h weiterhin mit 130 km/h gefahren werden. Ein nicht wesentliches Verkaufsargument für jene, die viel auf solchen Autobahnen unterwegs sind.

Während die Kaufprämien in Deutschland und Österreich also nahezu unverändert weitergeführt werden, lässt sich an den Beispielen Frankreich und Italien ablesen, dass eine Verringerung der Kaufanreize auch die Nachfrage dämpft. Erhielt man in Frankreich 2020 noch einen Umweltbonus von 7.000 Euro bei einem Kaufpreis bis 45.000 Euro, wurde dieser Bonus im Juli 2021 auf nur noch 1.000 Euro gesenkt. Die Verkaufszahlen von BEVs brachen daraufhin auf etwa ein Drittel ein. Auch in Italien gingen die Zulassungszahlen massiv zurück, nachdem der Subventionstopf Ende des dritten Quartals 2021 leergeräumt war. Bis dahin waren Zuschüsse bis zu 8.000 Euro bei einem Nettopreis bis 50.000 Euro möglich. Generell stoßen E-Autos in Italien aber auf deutlich geringeres Interesse als in Deutschland, Frankreich oder Österreich.

Gerade für Privatkunden sind staatliche Kaufprämien also offenbar ein starkes Kaufargument. Im gewerblichen Bereich zählen vielmehr die deutlich geringeren Betriebs- und Wartungskosten, weshalb der Großteil der neu zugelassenen E-Autos auch gewerblich betrieben wird. Ob die Emissionen im privaten oder gewerblichen Bereich eingespart werden, ist ohnehin irrelevant. Der politische Wille, emissionsfreie Mobilität weiterhin maßgeblich zu unterstützen, wird also vor allem im privaten Bereich bestimmen, ob die Zulassungsziele für 2030 erreicht werden können.

Quellen: jato.blog – Elektromobilität braucht noch Incentives//efahrer.com – Elektroauto KFZ-Steuer: Alle Kosten und die wichtigsten Infos im Überblick//adac.de – Förderung für Elektroautos: hier gibt es Geld//umweltfoerderung.at – Förderaktion E-Mobilität für Private 2020-2021

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Der Artikel hätte mehr Aussagekraft, wenn es noch Zahlen dazu gäbe, wieviel der „gekauften“ Fahrzeuge in DE wirklich gekauft sind und wieviel geleast, am Besten noch aufgeteilt nach privat-und Firmenleasing.
Mein Eindruck ist, daß mehr als die Hälfte der BEVs tatsächlich geleast sind. Mag mich aber täuschen. Ich frage mich ob die Förderung nicht zunehmend dazu führt, daß die im Moment massiv steigende Zahl der neu zugelassenen E-Fahrzeuge in einigen Jahren ein Überangebot an Rückläufern gibt. Bin mal gespannt ob es dann viele günstige Fahrzeuge gibt und damit ein E-Auto dann auch für Gebrauchtwagenkäufer, die sich kein neues Fahrzeug leisten können oder wollen, preislich zum vergleichbaren Verbrenner attraktiv wird. Wenn nicht wäre zu befürchten, daß nach Wegfall der Förderung auch das Interesse an E-Fahrzeugen deutlich einbricht.

Last edited 5 Monate zuvor by Hans-Werner

Ohne Prämien müssten die Elektroautos von den Autoherstellern quersubventioniert werden.
Die Listenpreise von Elektroautos wären niedriger als die heutigen Listenpreise mit abgezogenem Eigenanteil für die Förderung. Und die Listenpreise von Verbrennern (keine Plugin – Hybride) wären höher.

Die Autos sind heute zum großen Teil geleast. Das macht Sinn, weil der Kauf ja nur dann schlau ist, wenn man das Auto lange halten möchte. Da wir noch am Anfang der Entwicklung sind, ist es richtig, auf bessere Elektroautos in der Zukunft zu setzen und jetzt eher zu leasen.

Das Gute daran ist, es wird gebrauchte Elektroautos auf dem Markt geben. Und aus Sicht der Erstbesitzer ist es sehr attraktiv, die Prämien mit den Leasingzahlungen zu verrechnen und geringe Raten zu zahlen. Dieses Modell zog leider Leute an, die mit der Elektromobilität Geld sparen möchten. Diese Leute brauchen wir eigentlich nicht. Die Elektromobilität soll nicht preiswert sein. Ein Elektroauto ist ein Auto und Autos sind nicht die Verkehrswende.

Gesamtgesellschaftlich wäre es besser, wenn das Elektroauto teuer wird nachdem die Verbrenner abgeschafft sind. Denn dann ist man offener für moderne Konzepte, wie autonome Fahrzeuge ob als Taxi, Öffi oder als CarSharing Angebot. Nicht zu vergessen, Fahrräder mit und ohne Elektromotor sowie Last-Mile-Kleinstfahrzeuge.

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