VW sieht neues Geschäftsfeld im Einsatz von E-Autos als Energie-Speicher

VW sieht neues Geschäftsfeld im Einsatz von E-Autos als Energie-Speicher

Copyright Abbildung(en): Volkswagen AG

“Der Wendepunkt ist nahe” für Elektrofahrzeuge. Bei der IAA 2017 legte sich der VW Konzern auf die „Roadmap E“, eine umfassende Elektrifizierungsoffensive fest. 2019 festig man diese und setzt die gesteckten Ziele noch höher anUnd stellt dafür entsprechende Mittel zur Verfügung. Aus einem Wandel hin zur E-Mobilität wurde mittlerweile eine neue Firmen-Philosophie, VW denkt elektrisch. Dies zeigt sich auch daran, dass man sich Gedanken über neue Geschäftsmöglichkeiten bei der Speicherung und Nutzung von Energie macht.

Grundstein ist mit Elli gelegt

Die Basis hat das Unternehmen hierfür bereits 2019 geschaffen. So liefert die Volkswagen Tochter Elli ein Gesamtpaket rund ums Laden – von der Wallbox bis zum passenden, klimafreundlichen Strom. Elli steht für Electric life und ist Teil der Energiewende. Seit gut einem Jahr bietet das Unternehmen den Volkswagen Naturstrom für Privathaushalte und Unternehmen an. Die Bilanz für das erste Geschäftsjahr fiel dabei positiv aus. Zukünftig könnte die Bedeutung des Geschäftszweigs weiter wachsen.

Die Expansion von Volkswagen im Bereich der Elektroautos wird neue Geschäftsmöglichkeiten bei der Speicherung und Verwaltung von Energie eröffnen und damit in das Geschäft eingreifen, das derzeit von Versorgungsunternehmen und Energiekonzernen dominiert wird, gab Chefstratege Michael Jost am vergangenen Donnerstag zu verstehen. So könnten die Batterien von Elektroautos zur Stabilisierung des Energienetzes genutzt werden, indem die Batterie in Zeiten des Überangebots aufgeladen und der Strom zu Zeiten, in denen die Versorgung mit Strom aus Wind- und Sonnenenergie gering ist, wieder an das Netz verkauft wird, so Jost.

VW ist nicht alleine bei Vehicle-2-Grid-Umsetzung

Ähnliche Ansätze hat man bereits bei VW-Mitbewerber Nissan und BMW beobachten können, welche sich der Zwischenspeicherung von Strom annehmen wollten. Welches Ausmaß die Zwischenspeicherung von Strom bei VW annehmen kann, vermag Jost einzuordnen: “Bis 2025 werden wir mit unserer Elektroauto-Flotte 350 Gigawattstunden an Energiespeicher zur Verfügung haben. Zwischen 2025 und 2030 wird diese Zahl auf 1 Terawattstunde Speicherplatz anwachsen. Das ist mehr Energie, als derzeit von allen Wasserkraftwerken der Welt erzeugt wird. Wir können garantieren, dass die Energie genutzt und gespeichert wird, und dies wird ein neues Geschäftsfeld sein.”

Nicht nur aus Sicht von VW ist die Grundvoraussetzung für eine emissionsfreie Zukunft, jetzt die politischen Rahmenbedingungen für eine intelligente und bidirektionale Einbindung von Elektromobilität in das Energienetz zu schaffen. Auch der Übertragungsnetzbetreiber TenneT, der Elektroautohersteller Nissan und das Technologieunternehmen The Mobility House haben erst vor kurzem darüber aufgeklärt, wo die Reise hinführen kann.

Quelle: Reuters.com – Volkswagen plans to tap electric car batteries to compete with power firms

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24 Antworten

  1. Ich vermute, Corona verursacht akute Kekserweichung. Anders kann ich mir die Phantasiezahlen nicht erklären. 350 GWh sind 350 Millionen kWh. Bei einer Akkugröße von 35kWh will VW in knapp 5 Jahren also 10 Millionen kleine E-Autos oder knapp 4 Millionen Luxuskarossen verkaufen? Ohne funktionierende Ladeinfrastruktur? Ernsthaft?

    1. @Olaf Buwen :

      Es ist wie in der Schule, “Genügend” reicht auf alle Fälle, ein Mantra dem zu viele Leute verfallen sind.
      Wer nicht hohe Ziele setzt wird nie gewinnen. Denke Sie Tesla würde heute noch existieren, wenn sie nach bei 3 SuC aufgehört hätten Autos zu bauen nur weil die Leute gemeckert hätten, die Infrastruktur ist eh nicht da ? Übrigens, jedes Gebäude ist eine potenzielle Ladestation, sie muss nur erschlossen werden.

      Richtig das Corona Virus versetzt zu viele Leute nur noch in Panik, wie Sie vermutlich auch, so dass sie nur noch ein Ziel vor Augen sehen, wie überlebe ich die nächsten paar Wochen.

      Vielleicht müssen Sie aktuell ja auch zu Hause ausharren und könnten diese Zeit nutzen, um sich zu erkundigen, wie sie in Ihrer Garage eine Ladestation einrichten liesse ! Das wäre doch ein gute Gelegenheit. Oder Sie schauen einmal auf https://www.tesla.com/de_CH/findus?bounds=54.55487726596601%2C23.067956348788318%2C44.13992405490457%2C-5.057043651211681&zoom=6&filters=destination%20charger%2Csupercharger
      wo überall in ganz Europa, Tesla ein SuC und DeC Netzwerk aufgebaut hat. Und ja bei Ihnen zu Hause könnten Sie ganz privat ebenfalls eine Wallbox installieren.

      Ich könnte mir vorstellen, dass VW auch so etwas im Sinn hat oder dass Teile davon schon bereits da sind, ohne dass es jemand bemerkt hat. Bei VW nachfragen hilft vielleicht 🙂

  2. Ich kann mir einfach nicht so recht vorstellen, dass dem einzelnen BEV-Besitzer wohl dabei ist, wenn er weiss, dass die Batterie gelegentlich teilweise entleert wird. Sinnigerweise kauft man ja eine für seine Bedürfnisse eher knappe Batteriekapazität und da will man dann nicht riskieren, dass diese im Bedarfsfall nicht einmal voll sein wird.
    Ohne noch die genauen Bedingungen zu kennen, denke ich, dass mir das nicht so richtig passen würde. Aber vielleicht tickt die Mehrzahl ja diesbezüglich anders.

    1. Die Batterie wird nie komplett entleert durch V2G. Die Technologie ist dafür gedacht, lediglich kurzfristige Lastschwankungen im Stromnetz auszugleichen, etwa am Abend oder am Morgen. Mehr als eine kleine Handvoll kWh geht dabei nicht verloren. Zumal Strom auch gleich wieder ins Auto zurückfließt, sobald der Peak vorbei ist. Die Belastung des Akkus ist dabei wesentlich geringer, als es beim Beschleunigen oder Rekuperieren der Fall wäre. Schon allein, weil die Hersteller ja acht Jahre Garantie auf den Akku geben, werden sie mit aller Macht verhindern, dass V2G die Akkus vorzeitig verschleißt. Übrigens: Bei Stationärspeichern, die zum Teil auch aus ausgedienten Elektroauto-Akkus bestehen, ist Verschleiß kein Thema. Erst nach mehr als 20 Jahren Nutzungsdauer gehen sie in die Knie. Und das nicht wegen V2G, sondern weil eine Batterie dann quasi einfach aufgrund ihres Alters quasi “zerfällt”.

  3. Insofern gebe ich Olaf Recht: Wenn wir nicht einmal eine einfache Ladeinfrastruktur hinbekommen, ist V2G noch weit weg. Vielleicht sollten sich die VW-Manager mal die Regierung vorknoepfen. Lobbyismus kann doch die Autoindustrie. Ein paar Aufsichtsratsposten werden sich doch auch finden lassen…

  4. @Markus Müller: Also wenn ich sehe, welche Umwege meine Kollegen in Kauf nehmen (und ihr Auto verschleissen), um billiger zu tanken, sehe ich das nicht so kritisch. Deutschland ist doch voller Schnäppchenjäger! Bei manchem Skeptiker dürfte eher eine Kapitalismuskritik dahinterstecken, dass am Ende nur die Energieversorger die Vorteile genießen und der E-Autofahrer sprich Bürger die Nachteile in Kauf nehmen soll.

  5. Ganz langsam geht es in die richtige Richtung, die ich hier schon mehrfach beschrieben habe, nämlich die Traktionsbatterien (auch) als virtuelle Speicherkraftwerke zu nutzen (ich nehme an, das heißt das Kürzel “V2G”, also vehicle to grid). Wirklich funktioniert das aber nur mit genormten Tauschakkus, die in Wechselstationen gegen volle binnen Sekunden getauscht werden. Diese Wechselstationen fungieren dann als die eigentlichen virtuellen Speicherkraftwerke zur erfolgreichen Energiewende (und nicht die BEV selbst). Das löst auch das hier beschriebene Problem, das VW total übersieht, nämlich dass man eventuell mit ungeladenem Akku wegfährt.

    1. Wo ist den der Unterschied ob ich einen leeren Akku „reingeschnallt“ bekomme oder ob der feste Akku entleert wird?

      Ich sehe das so:
      Es geht ja bei V2G nicht darum den Akku komplett leerzusaugen. Es soll vielmehr so sein, dass ich bestimme, bzw. mein abgeschlossener Vertrag mit dem Energieversorger wieviel Prozent meiner Batteriekapazität ich hergebe, bzw. zusätzlich aufnehmen kann. Aufgrund einer großen Masse an BEV, wenn es die den mal gibt, reicht das ja auch vollkommen aus. Das Ganze macht gerade dann Sinn bei großen Batterien, die kaum jemand ständig benötigt. Natürlich muss der Spender auch davon finanziell profitieren, sei es als Erstattung oder günstigeren Bezug von Energie.

      Fakt ist, dass die großen Akkus eine Lebensdauer >500.000km haben und somit ein vorzeitiger Verschleiß kein stichhaltiges Gegenargument ist.

      Im Schnitt hat der id.3 eine Batteriekapazität von 60kWh (ungewichtetes Mittel aus den drei angebotenen Größen) Damit hat man eine Reichweite von rund 300km und im Winter ca. 220km. Der Durchschnittsautobesitzer benötigt pro Tag aber nur eine Reichweite von 46km. Da ist es gar kein Problem z.B. 20% seiner Batteriekapazität nach unten oder nach oben zu verleihen. Das Auto hängt in diesem Szenario Zuhause oder auf der Arbeit an einer V2G Ladestation, schließlich stehen unsere Autos im Schnitt 23 Stunden am Tag ungenutzt rum.

      Wenn ich mal eine größere Strecke zurücklegen muss, klinke ich mich eben für die Zeit aus V2G aus, damit ich sicher mit 100% Batteriekapazität meine Langstreckenfahrt antreten und fahren kann.

      Ein zeitliches ausklinken aus V2G stellt ja gar kein Problem da. Schließlich werden in den nächsten Jahren Millionen BEV unterwegs sein. VW spricht von geplanten 1 Millionen id.3 die sie in 5 Jahren jährlich verkaufen wollen. Mit den restlichen BEV Fahrzeugen sind das dann so viel, dass im Schnitt immer genügend Fahrzeuge im V2G hängen.

      Überhaupt ist diese Gleichzeitigkeitsdiskussion bei BEV nervig. Niemals werden alle gleichzeitig laden wollen! Gerade bei BEV hat man eine sehr starke zeitliche entzerrung beim laden. Wenn alle gleichzeitig tanken wollen, bricht auch das Tankstellennetz zusammen, ist aber in der Praxis egal, weil es nicht passieren wird. Genauso mit dem Staubsauger, wenn alle in Deutschland saugen und selbst sonst kein Strom verbrauchen bricht das Netz zusammen, es passiert aber nicht! Das Coronahamstern ist ein schönes Beispiel. 60 Jahre hat man immer Klopapier kaufen können, obwohl noch nie genug da gewesen ist wenn alle gleichzeitig kaufen wollen.

      Selbstverständlich geht V2G nicht von Heute auf Morgen und das System muss erst aufgebaut werden, aber wenn man nicht damit anfängt und seine Bedenken zur Seite räumt, würden wir heute noch auf dem Pferd unterwegs sein.
      Die große Menge an überdimensionierten Stromspeichern, weil man Angst hat liegen zu bleiben, kann aber mit V2G sinnvoll genutzt werden und eine entscheidende Lösung für die Probleme der Energiewende sein. Aber weil man etwas verleihen soll, was man besitzt, muss erst zunächst noch ein Wandel in den Köpfen stattfinden. Die meisten Kommentare hier zeigen das auch deutlich auf.

      1. @ Markus und Peter, 1 +*
        Immer wieder erschreckend wie viele Leute sich nicht in mehrere Richtungen informieren, und dann kommt so ein Unsinn raus.
        Um was soll es den gehen, Egoismus oder Umwelt.???

    2. Nein VW übersieht Ihre Bedenken nicht. Die Idee ist eigentlich immer, dass der Besitzer selbst bestimmt, wie hoch der Anteil ist, der entnommen werden darf. Diese Kapazität wird bezahlt werden. Also, wer ein Auto (wegen Urlaub, Krankheit, etc.) gerade stehen lässt, kann sich etwas damit dazuverdienen.
      Abgesehen davon wird es im Laufe der Jahre immer mehr öffendliche Parkplätze mit Langsamladern (bis 11kW) geben. Dann kann man sein Fahrzeug bei jedem Halt laden.

    3. An alle unwissenden und halbwissenden!
      Es tut schon richtig weh sich einige Kommentare ansehen zu müssen weshalb ich gerne ein paar Fakten loswerden möchte.
      Meine 9,94 Peak Solaranlage funktioniert seit 02.2013 ohne Störung.
      Die 15 KWh Sonnen Batterie wird Computergesteuert als Pufferspeicher für die Netzstabilisation und natürlich für meinen Eigenbedarf genutzt. Für die Netzstabilisation werden lediglich 3% der Kapazität verwendet.
      Für meine Leistung bekomme ich von meinem Anbieter 6700 KWh im Jahr für eine Gebühr von 240€
      Bei 10000 garantierten Ladezyklen wovon ich seit August 1919 gerade mal auf 56 bin wird die 20 Jahre locker überstehen.
      Wahrscheinlich versagt eher die Elektronik als das die Zellen versagen.
      Der überschüssige Strom wird an den Netzbetreiber verkauft.
      Das gleiche Prinzip wird bei der Nutzung eines Fahrzeuges was an der computergesteuerten Wallbox hängt angewendet.
      Es wird immer nur ein kleiner Teil der Gesamtkapazität genutzt.
      Zur vorgewählten Abfahrtzeit ist auf Wunsch der Akku immer voll.
      Leider kann ich meinen 7 Jahre alten BMW I3 noch nicht als Speicher nutzen.
      Der Kapazitätsverlust des Fahrzeugakkus ist nach 7 Jahren gerade mal 10 %.
      Ich denke das sind Tatsachen die einigen ewig gestrigen und Schwarzsehern den Wind aus den Segeln nehmen.
      Eine Investition für die Zukunft kann man nicht unbedingt in € rechnen aber bei mir rechnet sich das auf jeden Fall.
      Jeder der das Geld und die Möglichkeit hat seinen Strom selbst zu produzieren und zu verbrauchen sollte sich seiner Verantwortung bewusst sein.
      Fakt ist es funktioniert!

  6. Die Idee ist gut, aber ich habe Bedenken:
    Mit jedem Lade-/Entlade-Zyklus altert der Akku … und verliert somit etwas an Wert.
    Wenn ich den Akku für viel Geld gekauft habe und damit der Akku-Eigentümer bin, macht das Ganze für mich nur Sinn, wenn ich an dieser Wertschöpfung auch entscheidend beteiligt bin und nicht nur der Fahrzeughersteller … (Bei Miet-Akkus sieht es natürlich anders aus.)
    Also, es hängt schon davon ab, ob es für mich lukrativ ist – und natürlich der Akku auch dann immer so voll ist, wie ich es erwarten muss, wenn ich losfahren will.

  7. Wenn ich die Kommentare hier so lese, sollten wir Deutschland als Zukunftsstandort dichtmachen. Nur Bedenkenträger und Besserwisser. Unglaublich was aus dem Erfinderland Deutschland geworden ist.

  8. Besserwisser?
    Eher Garnichtswisser!

    “..Akku verliert ständig an Wert..”

    Aha!

    Der Dieselantrieb mit Betrugssoftware natürlich nicht.

    Und Autos werden gekauft, um nach drei Jahren mit Spekulationsgewinn versteigert zu werden.

    Mann! Mann! Mann!

    1. … was wissen Sie denn?
      Akku verliert ständig an Wert ist die Realität. Aus diesem Grund garantiert VW „für acht Jahre oder 160.000 Kilometer eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent.“ (Beitrag auf diesem Forum “Volkswagen erklärt seine Batteriestrategie” von 18.03.2020).
      Die km-Angabe steht für den Verschleiß durch Ladezyklen und die Zeitangabe, weil der Akku auch beim bloßen “Rumstehen” altert… Und VW weiß das und die anderen e-Auto-Hersteller wissen es auch!
      Wenn also Akku-Nutzung durch Dritte, dann sollte zu allererst der Akku-Eigentümer für den Wertverlust entschädigt werden und der weitere Gewinn geteilt werden. Energie in Spitzenzeiten ist am teuersten.

      Wenn man keine Argumente mehr hat, mit Dieselgeschichten zu kommen. geht am Thema vorbei! Unsachlich!

  9. Die Zahlen die BEV Gegner verwenden um die Ladekapazitäten tot zurechnen, weil Sie meinen das alle gleichzeitig laden wollen (obwohl die Autos im Durchschnitt 23 Stunden rumstehen und geladen werden können weiß ich gar nicht wie man darauf kommen kann) kann man hier umgekehrt einsetzen.
    Angenommen wir haben in Zukunft lediglich 5 Millionen BEV die im V2G hängen und diese 20kWh ihrer Batteriekapazität zur Verfügung stellen können/wollen oder umgekehrt zusätzlich aufnehmen, dann bedeutet dies ein Energiepuffer von 5 Millionen x 20kWh = 100 GWh.
    Wenn diese Fahrzeuge diese Energiemenge mit 10kW (am 3ph. 16A Lader) abgeben oder aufnehmen, würde das eine Leistung von 5 Millionen x 10 kW
    = 50 GW bedeuten. Das entspricht rund der halben Leistung der momentanen regenerativen Energie in Deutschland oder hundert Kohlekraftwerken. Als Regelleistung, also die nötige kurzfristig bereitzustellende Leistung, um das Netz zu stabilisieren werden in Deutschland 8 GW benötigt.

    Mann sieht wie sehr V2G als Stabilitätsfaktor für schwankende regenerative Energie dienen kann und dass beim einzelnen Fahrzeug wenig Leistung, bzw. Kapazität benötigt wird um diesen Effekt zu erreichen. Wenn man das noch mit den geringen Aufwand sieht, der zur Umsetzung nötig ist (lediglich SW Intelligenz, Ladegeräte und BEV Software anpassen, die BEVs und damit die Ladeinfrastruktur breiten sich von alleine aus) ist ein Auslassen dieses fast geschenkten Konzeptes ein enormer Fehler. Hier ist eher die Schwierigkeit, dass Hersteller und Länderübergreifend zusammengearbeitet werden muss um ein Standard zu erstellen.

  10. Tja, diese Speicherphantasien. Den E Autofahrer interessiert weniger woher dass der Naturstrom kommt, sondern dass er immer schnell einen bekommt, wo er will. Das Suchen nach Speicherung von PV Strom vom Dach ist immer noch Dauerthema. Wenn das eine Grossfirma tut OK.
    Aber im Privatbereich mit eigener PV Anlage ist Zwischenspeicherung nicht wirtschaftlich. Da besser den Strom tagsüber selber verbrauchen , evtl. im Familienverbund ein 2. Auto auch aufladen, eines ist dann immer geladen, und den Rest tagsüber einspeisen. Nur sollte der Rückspeisetarif wieder erhöht werden.

    1. Wirtschaftlich ist der Speicher bei mir nicht, dass stimmt. Ich habe selber ein 12kWh Speicher an meiner PV Anlage hängen.
      Aber es ist eine Freude zu sehen, dass ich trotz kleiner 5 kW PV Anlage mit rund 5-6 Stunden Sonnenscheindauer pro Tag fast zu 100% autark bin (EFH mit 4 Personen). Das geht nur mittels Speicher, der bei Schattenphasen und für die Nacht den Strom liefert. Laufen tut das seit 6 Jahren ohne Probleme. Der nötige Batterietausch (Bleiakkus) machte die Kalkulation zu Nichte.

  11. Danke Peter, dass sich da endlich mal ein Praktiker meldet. Sag den Theoretikern endlich, dass was im Kleinen schlecht geht, tuts im Grossen schon gar nicht. Welcher Teufel wird noch “Strom verleihen“ wenn es bei den Reichweiten immer noch weit hinter den Verbrennern ist. Auch wenn man die ganze Akkuleistung mal nicht braucht gehört sie drin gelassen. Nicht nur weil Speichern unwirtschaftlich ist, auch das dauernde Umformen von Strom, ohnedies geht es nicht, hat viel zu viele Verluste. Und glaubt lieber an den Nikolaus als dass ein LI Yo Akku 500 000 Km hält. Und die preisgünstigeren als Festspeicher wie sie in Schulhäusern eingebaut werden , hat Peter gerade angesprochen.

    1. Sie sind ein Paradebeispiel für den Satz: “Der Mensch ist unbelehrbar – aber lernfähig…”
      Es gibt mittlerweile einige Dutzend Teslas aus der Erstproduktion die mehr als 350.000 km auf dem Buckel haben, mit der Erstbatterie. Lernen Sie daraus – Nein!
      Die Verluste…. Na und?
      Was verlieren wir bei der Treibstoffproduktion mit anschließender Vernichtung des selbigen durch Verbrennung in einem Ineffizienten Motor?
      Der schei… Verbrenner ist am besten als Heizung zu gebrauchen, für die Nutzung als Antriebshilfe taugt er nur so nebenbei. Ja, das Teil produziert mehr Hitze als Vortrieb…. kann man nachlesen – überall – wirtschaftlich bestätigt und jedem Baumaffen bewusst. Lernen Sie daraus – Nein!
      Aber ich gestehe Ihnen Lernfähigkeit zu. Sei werden lernen, ob Sie wollen oder nicht. In spätesten 25, na sagen wir 30 Jahren fährt niemand der jetzt blökenden Verbrennerjupies mehr einen Solchigen und wird mit einem breiten Grinsen in einem Elektroauto sitzen … denn er hat es ja schon immer gewusst …. “Es gibt nix Besseres”.
      BTW: Ich war 1984 in meiner Freundesgruppe der erste Besitzer eines Dieselfahrzeuges (VW GOLF I GTD – 70PS). Ich wurde als Trottel und Traktorfahrer verunglimpft. Meine Freunde , alles BMW und Audi-Fahrer, meinten dass der Diesel für Schiffe und LKW gut ist, aber für PKW?
      Ich hatte danach den Golf 3 Umweltdiesel und kurze Zeit später den 3er mit dem 90PS TDI……
      Meine Freunde und Ich fahren bis heute allesamt nur Diesel….keiner lacht mehr oder denkt dass der Diesel nur für Schiffe taugt…..
      Als nächstes kaufe ich mir einen E-Wagen…. E-Niro oder Ionic – schau ma mal. Alle werden über mich herziehen…is ma wurscht… in spätestens 10 Jahren sitzen die auch alle in einem E-Auto 😉 ….. und haben es ja immer schon gewusst…..

      1. Hier kann jeder selbst die Akkulebensdauer, bzw. den kapazitätsverlust über die Kilometerleistung nachlesen:

        https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/

        Es handelt sich um eine öffentliche Datenbank in der Teslafahrer ihre Fahrzeugdaten hochladen. Man erkennt schnell, dass bei großen Akkus 500.000km kein Thema sind und der Akku dann oder noch später sein Zweitleben antreten kann bevor der endgültig recycelt wird.

  12. Thomas wir reden hier nicht von E Autos gegen Verbrenner. Es geht um Zwischenspeicher bei der E Mobillität.
    Ich fahre schon seit 8 Jahren elektrisch , nun das zweite E Auto. Ein Bisschen Praxiserfahrung ist da schon hängen geblieben. Du bist kein scharfer Rechner. Weisst Du wieviele Akkus TESLA in der Garantiezeit ausgewechselt hat? Kauf Dir einen 7 jährigen mit 150 T KM. Na und…………….

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