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Mercedes-Benz EQC: Ein E-Auto mit Charakter und Style

Mercedes-Benz
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Am gestrigen Dienstag feierte der Mercedes-Benz EQC in Schweden, auf der @ me Convention in Stockholm, seine Weltpremiere. Doch keine Sorge, wer den Livestream nicht mitverfolgen konnte, der findet im Anschluss alle wichtigen Informationen zum EQC, dem ersten E-Auto von Mercedes-Benz.

Der EQC gilt als erstes Modell der neuen Produkt- und Technologiemarke EQ – abgeleitet von den Mercedes-Benz Markenwerten „Emotion“ und „Intelligenz“ – und wartet mit wegweisende Designdetails und markentypische Farbakzente, die man so schon kennt oder zumindest künftig des Öfteren sehen wird.

„Mit dem EQC als erstem vollelektrischen SUV von Mercedes-Benz legen wir den Schalter um. Der E-Antrieb ist ein wichtiger Baustein der Mobilität der Zukunft. Daher investieren wir in den nächsten Jahren mehr als zehn Milliarden Euro in neue EQ Produkte und über eine Milliarde in die Batterieproduktion.“ – Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars

Dennoch vermittelt der EQC auf den ersten Blick eine Sache ganz klar: Ich bin ein Benz. Vorab hat man viel gerätselt, wie er den nun aussehen könnte. Aber es gelingt dem EQC von Mercedes-Benz nicht seine Herkunft zu verleugnen. Muss er auch gar nicht. Durch ein Zusammenspiel aus einer ganz eigenen Designsprache, dem bewussten Aufeinandertreffen digitaler und analoger Elemente sowie dem nahtlosen ineinander Übergehen von intuitivem und physischem Design entsteht ein Elektroauto, welches für Aufsehen sorgt.

Die kraftvollen Proportionen lassen den EQC zu den Crossover-SUV zählen. Denn die gestreckte Dachlinie und die Scheibengrafik mit einer tief positionierten Bordkante und dem coupéhaften Dacheinzug am Heck positionieren ihn optisch zwischen einem SUV und einem SUV-Coupé.

Mercedes-Benz EQC: Keine technische Revolution, aber durchaus ein Benz

Kommen wir Mal direkt zu den wichtigsten Werten: Über 450 Kilometer Reichweite nach NEFZ, 22,2 kWh/100 km bei einer Nennleistung von 300 kW (408 PS) sowie einem 80 kWh Akku. Definitiv keine Werte, welche die E-Autowelt aufhorchen lassen. Aber dennoch ausreichend, um ernsthaft im vorderen Bereich mitzuspielen.

„Der neue EQC ist ein echter Mercedes-Benz. Das gilt vor allem für klassische Tugenden wie Qualität, Sicherheit und Komfort. Hinzu kommt die hohe Fahrdynamik dank zweier Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit zusammen 300 kW Leistung sowie eine intelligente Betriebsstrategie für eine souveräne elektrische Reichweite. Der EQC ist Teil einer wachsenden Familie von rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen bei Mercedes-Benz.“ – Ola Källenius, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung

Von Haus aus kommt der EQC auf rund 2,4 Tonnen und setzt beim Antrieb auf ein komplett neu entwickeltes Antriebssystem mit je einem elektrischen Antriebsstrang an der Vorder- und Hinterachse. Zusammen bringen die Asynchron-Maschinen eine Leistung von 300 kW (408 PS) auf die Straße. Durch diesen Aufbau ist es dem E-Crossover-SUV möglich die Fahreigenschaften eines Allradantriebs abzubilden.

Die Lithium-Ionen-Batterie – das Kernstück des EQC aus Sachsen

Als Kernstück des Mercedes-Benz EQC gilt die im Fahrzeugboden angeordnete Lithium-Ionen-Batterie aus eigener Produktion. Mit 80 kWh (NEFZ) Energieinhalt versorgt sie das Fahrzeug unter Einbeziehung einer ausgeklügelten Betriebsstrategie und kann so eine elektrische Reichweite von über 450 km (nach NEFZ) ermöglichen. Die Batterie besteht aus 384 Zellen und ist im Fahrzeugboden zwischen der Vorder- und Hinterachse angeordnet. Das Systemdesign der Batterie ist modular aufgebaut, es besteht aus zwei Modulen mit jeweils 48 und vier Modulen mit 72 Zellen.

Die 100-prozentige Daimler Tochter Deutsche Accumotive fertigt die für den EQC notwendige Batterie. Diese ist zudem integraler Bestandteil des Crashkonzepts auf Gesamtfahrzeug-Ebene. Die tiefe und zentrale Anordnung wirkt sich zudem positiv auf das Fahrverhalten des EQC aus. Diese kann auf unterschiedliche Art und Weise geladen werden. Der EQC verfügt serienmäßig über einen wassergekühlten On-Board-Lader (OBL) mit einer Leistung von 7,4 kW und ist damit für das Wechselstrom- (AC-) Laden zu Hause und an öffentlichen Ladestationen vorbereitet.

Des Weiteren lässt sich der EQC auch über Gleichstrom laden – dies ist beim E-SUV von Daimler serienmäßig am Start. In Europa geschieht dies zum Beispiel via CCS (Combined Charging Systems) und den USA sowie CHAdeMO in Japan oder GB/T in China. Abhängig vom SoC (Status of Charge, deutsch: Ladestand) lädt der EQC an einer entsprechenden Ladestation mit einer maximalen Leistung von bis zu 110 kW. Die Ladezeit beträgt dann etwa 40 Minuten von 10- 80 Prozent SoC.

Direkter Einfluss des Fahrers auf die Reichweite des EQC

Wie du aus unseren Testberichten sicherlich weißt hängen Verbrauch und Reichweite auch bei Elektrofahrzeugen sehr stark von der Fahrweise ab. Auch beim EQC wird der Fahrer durch verschiedene Fahrprogramme mit unterschiedlicher Charakteristik unterstützt. Eine wesentliche Rolle bei den sparsameren Fahrprogramm-Varianten spielt das haptische Fahrpedal, das den Fahrer beim ökonomischen Fahren unterstützt. Folgende Programme stehen zur Wahl:

  • COMFORT: Standardeinstellung; Fahrpedalkennline, die eine komfortable Fahrweise unterstützt, aber je nach Fahrweise auch automatisch dynamischer wird.
  • ECO: Schwerpunkt des Fahrprogramms liegt auf hoher Effizienz und niedrigem Verbrauch.
  • MAX RANGE: Intelligentes Fahrprogramm, mit dessen Hilfe der Fahrer die maximal mögliche Reichweite erzielen kann.
  • SPORT: Schwerpunkt des Fahrprogramms ist bestes Ansprechverhalten für höchste Fahrperformance.
  • INDIVIDUAL: Hinzu kommt ein individuelles Fahrprogramm, bei dem einzelne Parameter separat angepasst werden können.

Des Weiteren bekommt man die Möglichkeit, die Rekuperationsleistung über Schaltwippen, sogenannten Paddles, hinter dem Lenkrad zu beeinflussen. Mit dem linken Paddle wird die Stärke der Rekuperation erhöht, mit dem rechten verringert. Insgesamt gibt es fünf Stufen, wobei gerade die stärkste Rekuperationsstufe am interessantesten sein dürfte.

Mit dieser wird das Ein-Pedal-Fahren möglich, denn in den meisten Situationen reicht die Rekuperationsverzögerung, um das Bremspedal nicht betätigen zu müssen. E-Auto-Einsteiger werden durch das Assistenzsystem ECO Assistent an eine möglichst sparsame Fahrweise herangeführt.

Multimediasystem MBUX: Mit EQC spezifischen Inhalten

Wie bereits vermutet wurde setzt der EQC auf das aus der neuen A-Klasse bekannte Multimediasystem MBUX – Mercedes-Benz User Experience, ergänzt um zahlreiche EQ spezifische Inhalte wie beispielsweise die Anzeige von Reichweite, Ladezustand und Energiefluss.

Zudem lassen sich eine EQ optimierte Navigation, Fahrprogramme, Ladestrom und Abfahrtszeit über MBUX bedienen und einstellen. Optisch gebündelt werden die spezifischen EQ-Funktionen über eine spezielle EQ-Kachel. Alternativ kann der Nutzer über eine Taste im unteren linken Bedienfeld direkt in das EQ Menü des MBUX Systems gelangen. Die EQ spezifische Sprachsteuerung erleichtert dank natürlichem Sprachverstehen die Bedienung des EQC.

Härtetest erfolgreich bestanden – nun kommt der EQC auf die Straße

Die harten Wintertests hat der EQC – das erste rein batterieelektrische Mercedes-Benz Serienmodell – von Januar bis März in Nordschweden erfolgreich hinter sich gebracht. Im Anschluss standen weitere Fahrwerks- und Triebstrangtests sowie die integrierte Gesamtfahrzeug-Hitzeerprobung in Südeuropa auf dem Plan, um der Serienreife näher zu kommen.

Die am EQC vorgenommene systematische Gesamtfahrzeug-Validierung dient zur Absicherung des hohen Qualitäts-Standards und gehört zu den umfangreichen Maßnahmen im Entwicklungsprozess einer jeden Mercedes-Benz Baureihe. Wobei ähnliche Tests auch von anderen Herstellern für deren Modelle durchgeführt werden, bevor diese auf den Markt kommen.

Rund 200 Prototypen und Vorserienfahrzeuge des EQC wurden bei entsprechenden Tests auf vier Kontinenten (Europa, Nordamerika, Asien und Afrika) getestet. Und werden bis zur Markteinführung mehrere Millionen Kilometer zurückgelegt haben. Zum Versuchsprogramm gehören über 500 Einzeltests.

Die Mercedes-Benz Ingenieure können dabei auf den umfassenden Erkenntnissen der digitalen Erprobung aufbauen, die sowohl der Absicherung der Baubarkeit als auch der Simulation von beispielsweise Aerodynamik, Crash- und Schwingungsverhalten (NVH: noise, vibration, harshness; Deutsch: Geräusch, Vibration, Rauigkeit) diente. Das Verhältnis zwischen digitaler und realer Erprobung beträgt etwa 35 zu 65 Prozent.

Produktion des EQC von Mercedes-Benz

Integriert wird der Mercedes-Benz in die Serienproduktion des Werks in Bremen. Dort wird er zusammen mit Verbrenner-Modellen vom Band rollen. Gemeinsam mit der C-Klasse und dem GLC wird er dort vom Band laufen.

Zu den Stückzahlen des EQC wurde noch nichts bekannt gegeben. Unklar ist bisher noch, in welchen Stückzahlen der EQC produziert werden wird. Wie auch bei der C-Klasse und dem GLC fungiert Bremen dabei als Kompetenzzentrum für die EQC-Produktion an den anderen Standorten. Auf die Straße rollt der EQC hierzulande Mitte 2019. Zu welchem Preis ist bisher noch nicht bekannt.

Wie bereits von uns berichtet bereitet man sich auch in China bereits auf die Fertigung des EQC vor. Dort soll er beim Joint Venture Beijing Benz Automotive Co. Ltd. (BBAC) vom Band rollen.

„Bei Mercedes-Benz Cars integrieren wir den EQC in die Serienproduktion des Mercedes-Benz Werks Bremen. Ein wichtiger Pfeiler in unserer Strategie ist Flexibilität. Mit der Entscheidung, Elektrofahrzeuge auf einer Linie mit Modellen mit Verbrennungsmotor zu produzieren, können wir flexibel auf die Nachfrage reagieren und unsere Werke optimal auslasten. Damit erreichen wir weiterhin hohe Effizienz und sichern mit bewährten Produktionsprozessen die Top-Qualität.“ – Markus Schäfer, Mitglied des Bereichsvorstand Mercedes-Benz Cars, Produktion und Supply Chain

Mit der Weltpremiere des EQC unterstreicht das Stuttgarter Unternehmen, dass man es ernst meint mit der Elektro-Offensive bei Mercedes-Benz Cars und dem dazugehörigen Schlachtplan. Wir sind zumindest gespannt auf kommende Modelle und erste Fahreindrücke des EQC.

Technische Daten des Mercedes-Benz EQC

CO2-Emission0 g/km
Stromverbrauch (NEFZ)22,2 kWh/100 km
Reichweite (NEFZ)über 450 km
Antrieb2 Asynchron-Maschinen, Allradantrieb
Nennleistung300 kW (408 PS)
Max. Drehmoment765 Nm
Höchstgeschwindigkeit180 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0-100 km/h5,1 s
BatterieLithium-Ionen
Energieinhalt Batterie (NEFZ)80 kWh
Batteriegewicht650 kg
Länge/Breite (mit Spiegel)/Höhe4.761/1.884 (2.096) /1.624 mm
Spurweite (VA/HA)1.625/1.615 mm
Radstand2.873 mm
Gepäckraum (je nach Ausstattung)ca. 500 L
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht/Zuladung (DIN)2.425*/2.930/505 kg
zul. Anhängelast bei 12% Steigung1.800 kg

Der EQC im Bewegtbild [Video]

Quelle: Mercedes-Benz – Pressemitteilung vom 04.09.2018

16 Kommentare

  1. Der EQC wird uns in der Elektromobilität kaum weiterbringen. Es ist lediglich ein Prestigeobjekt, das sich an Tesla orientiert. E-Autos sollten für effektives Fahren entwickelt werden. Die elektrische Fortsetzung des SUV-Trends mit extremer Motorisierung kann nicht die Zunft der Mobilität sein. Selbst Teslafahrer reisen mit moderater Geschwindigkeit, was nicht nur die Vernunft sondern auch das Feeling des elektrischen Fahrens bewirkt.
    Hier noch einige Anmerkungen zu den technischen Daten.
    Wieso ist der Verbrauch noch in NEFZ angegeben? 22,2 kWh/100km ist nicht wenig und wird nach WLTP und vor allen Dingen in der Praxis höher ausfallen. Außerdem reicht dieser theoretische Wert bei einer 80 kWh Batterie nicht für 450 km sondern gerade mal für 360 km. Dazu müsste genau beim Erreichen von Ladestand Null eine Ladesäule stehen.
    Die Reichweite einer Nachladung von 10% bis 80% (56 kWh) reicht dann theoretisch gerade mal für 252 km! In der Praxis sind es eher 200 km. Wir sollten uns hierzu ehrlicher machen.
    Ich bin begeisterter E-Auto-Fahrer und fahre aus Mangel an einer vernünftigen Reiselimousine vorerst (nur) einen Smart 42 ED als Zweitwagen . Allerdings frage ich mich, ob wir auf dem richtigen Weg zur Elektromobilität sind!
    Mein Wünsch wäre ein serieller Plugin-Hybrid mit ca. 30 kWh Akku für den regionalen Betrieb und einem 30 kW Brennstoffzellenstack als Rangeextender für die Langstrecken. In diesem Zusammenhang macht Wasserstoff als Ergänzung zur direkten elektrischen Landung Sinn und das Thema Superlader wird entschärft bzw. hinfällig.

    1. Danke Walter für deinen Kommentar. Kann dir hier durchaus zustimmen. Sehe es aber so, dass die Automobilhersteller zunächst einmal beginnen müssen. Dass dann praxisnahe Fahrzeuge folgen sollten ist klar.

    2. Ja diese Firmen denken immer noch der Verbraucher ist Doof. Deshalb neuen sie noch die alte Norm anstatt die WLTP Verbrauchsmessung vorzunehmen. Und wieso keine GFK oder verbundstoff Karosserie dann bräuchte man doch keine 400 PS. Warumm müssen die Kisten immer so schwer sein ? Da könnte man ja dann die Batterie wieder etwas kleiner ausfallen und die Reichweite wäre immer noch gut.

      1. Die Frage wird man dir nur bei den Automobilhersteller selbst beantworten können. Ob sie es wollen ist die andere Frage. Und hohe PS-Zahlen sind leider immer noch gern gesehene Verkaufsargumente, auch wenn der Blick auf das Gesamtpaket eher überzeugen müsste. Und nicht ein einzelner Wert.

  2. „Über 450 Kilometer Reichweite nach NEFZ, 22,2 kWh/100 km“
    Wie soll das bitte mit einer 80kw Batterie möglich sein? Nach Adam Riese ergibt das 360km, nicht 450!

  3. Hallo Sebastian,
    Walter Trümpler hat das aus meiner Sicht völlig richtig beschrieben, erst sollte die Vernunft und dann, wenn Kapazitäten übrig sind, die „Extravagance“ realisiert werden.
    Wer braucht im Alltagsbetrieb ein 2,5 to Schiff mit 400 PS ???
    kleiner,smarter,flexibler ist die Zukunft der E-Mobilität;
    wir haben schon mehr als 45 Mil. PKW welche die Staße verstopfen, wollten wir diese durch „E-Mobile“ Kurzfahrer ergänzen/erweitern geht bald überhaupt nichts mehr vorran.

  4. Hier noch ein Detail, das ich durchaus bezeichnend finde. Das Bordladegerät mit 7,4 kW ist offensichtlich einphasig 230 V mit 32 A. Das ist aus meiner Sicht voll daneben. Im Wohnbereich ist maximal eine Schieflast von 20 A erlaubt und auch nicht immer realisierbar. Es bleiben dann 3,7 kW bei 16 A und 20 Stunden Ladezeit!
    Auch an öffentlichen Ladesäulen machen 7,4 kW keinen Sinn. Warum nicht 3-phasig mit mindestens 11 kW. Das geht mit 3 x 16 A sogar für die meisten privaten Anschlüsse. „Schlag nach bei Tesla“

  5. Vom Designe nicht konsequent. Was soll das Festhalten am protzigen KÜHLERGRILL und die wuchtige Mittelkonsole, die komfortablen Freiraum nimmt.
    Als Prototyp akteptabel. Dann ist aber doch eine Modellbezeichnung iritierend!? In meinem BMW i3 , Bj. 2014 habe ich den Freiraum sehr begrüßt.

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