Mazda MX-30 setzt auf Rightsizing – sowohl beim Akku als auch beim Preis

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Im Gegensatz zu anderen Automobilhersteller setzt Mazda nicht auf ein Reichweitenmonster bei seinem Erstlingsstromer, dem MX-30. Stattdessen hat man sich viele Gedanken darüber gemacht, warum eine kleinere Batterie die bessere Wahl ist. Aber nicht nur beim Akku des E-Autos setzt der Hersteller auf “Rightsizing” sondern auch beim Preis. Nach Abzug des Umweltbonus in Höhe von derzeit 6.570 Euro soll der Mazda MX-30 mit First Edition-Paket für 27.420 Euro auf die Straße kommen oder im Leasing für 299 Euro monatlich (48 Monate Laufzeit, 10.000 km jährlich) ohne Anzahlung.

Limitierte MX-30 Auflage zum Verkaufsstart mit Preisvorteil

Der Vorverkauf ist Mitte der Woche gestartet und bietet so die Möglichkeit das elegante und vielseitige Crossover frühzeitig zu sichern. Ab der zweiten Jahreshälfte 2020 soll der MX-30 dann in die Verkaufsräume der Händler rollen. Preislich startet die Standard-Version ab 33.490 Euro. Zur Markteinführung gibt es zudem eine limitierte Auflage des Mazda MX-30 mit dem First Edition-Paket ab 33.990 Euro. Nach Aussage von Mazda kommt diese Variante mit reichhaltiger Ausstattung daher und ermöglicht dem Käufer einen Kundenvorteil von 2.600 Euro. Anzumerken ist, die First Edition gibt es nur im Rahmen des Vorverkaufs, ein späterer Erwerb sei nicht mehr möglich.

Kommen wir noch einmal aufs “Rightsizing” zurück, darunter versteht Mazda den Ansatz, einem Elektrofahrzeug beim mittelfristigen Strommix in Deutschland und Europa schon bei geringeren Gesamtlaufleistungen einen CO2-Vorteil zu verschaffen. Im Fall des MX-30 wird es dem Erstlingsstromer möglich sein eine Reichweite von bis zu 262 km nach WLTP zurückzulegen. Mehr als ausreichend für alltägliche Fahrten.

Mazda: Die richtige Batteriegröße ist entscheidend für CO2-Vorteil

Joachim Kunz, Senior Product Development and Engineering, gab Elektroauto-News gegenüber zu verstehen, dass Mazda sich unter anderem an einer Studie aus Japan orientiert hat, welche aufgezeigt, dass eine 35,5 kWh-Batterie bei ungefähr 80.000 km mit einem Diesel in Hinblick auf CO2-Emissionen gleichauf sei. Mit jedem Meter der danach mit dem E-Auto gefahren wird spielt der Stromer seine Vorteile aus. Im Vergleich hierzu wurde eine 95 kWh-Batterie betrachtet, welche durchaus auch am Markt vorhanden ist. Diese trägt einen deutlich größeren CO2-Rucksack mit sich herum und hat selbst nach > 160.000 km noch nicht den CO2-Vorsprung des Diesel eingeholt.

Weitere Informationen & Details zum MX-30 Verkaufsstart

Visuelle Eindrücke des Mazda MX-30 haben wir in diesem Artikel bereits ausführlich zusammengetragen. Dabei standen sowohl die gegenläufig öffnenden Freestyle-Türen, die exklusive Drei-Ton-Metallic-Lackierung, als auch die frei schwebende Mittelkonsole mit Korkeinsätzen und das Fasermaterial in den Türverkleidungen aus recycelten Kunststoffflaschen im Mittelpunkt. Das First Edition-Paket wird weitere Highlights bereithalten wie bspw. eine erweiterte Farbauswahl für die Lackierung, sowie vielen weiteren optischen Highlights wie dem Matrix LED-Lichtsystem mit Lichtsignatur, abgedunkelten Heck- und Seitenscheiben, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, einem D-Säulendekor mit Hochglanzfinish, Chromapplikationen im Innenraum.

In puncto Sonderausstattung sind zudem Features wie die Einparkhilfe vorne und hinten, Klimatisierungsautomatik, Sitzheizung (vorne), E-Call Notruf, schlüsselloses Zugangssystem LogIn, Licht- und Regensensor am Start. Des Weiteren darf das Konnektivitätssystem Mazda Connect mit 8,8-Zoll Display und zusätzlichen EV-Funktionen, Soundsystem mit acht Lautsprechern inklusive DAB Radio, Bluetooth®, USB- und 12V-Anschluss, Mazda Navigationssystem, Apple Carplay™ & Android Auto™ sowie mit dem Advanced Head-up Display mit Projektion in der Windschutzscheibe nicht fehlen.

Quelle: Mazda – Pressemitteilung vom 11. März 2020

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19 Antworten

  1. Mazda nennt in Ihrer Pressemappe des MX-30 aber auch den Umstand, dass ein typischer Mazda Kunde lange Strecken mit einem Fahrzeug mit Diesel- oder Benzinmotor zurücklegt. Also wird dieser Kunde zwei Fahrzeuge benötigen um seinen Individualverkehr zu bewältigen. Wo genau sieht nun Mazda den CO2 Vorteil? Ich bleibe dabei, der MX-30 ist alles andere als ein gutes Auto, eine vernünftige Batteriegröße hätte ein vollwertiges Auto daraus gemacht, so leider nur CO2-Flottenverbrauch-Senker.

  2. Ihr seid doch Experten beim Thema BEV, warum könnt ihr das Thema “Right Sizing” dann nicht etwas besser einordnen?
    Sind die Rechnungen zu CO2-Emmissions im Vergleich der Batteriegrößen korrekt? Wie wurde der Vergleich zum Diesel berechnet? Wie verhält es sich mit der möglichen Nutzungsdauer zwischen kleinen und größeren Batterien? Second life Nutzung der Batterie? Etc. pp.

    So liest sich der Artikel, als ob ihr der Mazda-Erklärung zustimmt, dass ein Stromer mit 95kWh-Batterie erst nach 160Tkm CO2-Sparvorteile hätte.

    1. Wir stimmen der Studie zu, welche uns im Rahmen dessen aufgezeigt wurde und mit den Quellen, die dafür verwendet wurden. Dass sich dies aufgrund Veränderungen in Technik, Produktion, Strom-Herkunft, usw… verschieben kann, ist allerdings auch klar.

      1. Hallo Sebastian,
        danke für Deine schnelle Antwort. Leider habt ihr die Studie nicht verlinkt, so dass das deren Ergebnis und deren Annahmen nicht nachvollziehbar sind. Im Rahmen der mir bekannten Studien erscheinen mir die o.g. Kilometerzahlen bis zur positiven CO2-Bilanz von Elektroautos extrem hoch. Könntest Du bitte due Studie mit Link nachreichen?
        Vielen Dank im Voraus!

      1. Wer ist ‘wir’. Ich will die Variante, die bei MEINEM Benützer-Profil und meinen Anforderungen in der Summe am wenigsten CO2 produziert und ich denke, dass das am Schluss allen am meisten nützt. Zudem kann ich rechnen – ich rechne noch ganz andere Dinger.
        Wenn ich also schon einmal eine 35kWh-Batterie drin habe, die ich regelmässig nutze, dann will ich für die 3 bis 10 längeren Strecken pro Jahr nicht noch einmal 50KWh als Batterie. Für deren CO2-Rücksack aus der Produktion müsste ich alleine auf den seltenen langen Fahrten etwa 90’000 km abfahren; ganz abgesehen von den hohen Kosten und vom zusätzlichen Gewicht das ich dauernd mit rumschleppe. Das hole ich nie und nimmer wieder rein. Da ist ein kleiner, auf Ladeleistung optimierter Verbrenner inkl. dem gelegentlichen Benzinverbrauch viel CO2-effektiver und kostengünstiger. Auch wenn das gewissen Leuten nicht in ihren ideologisch eingeschränkten Horizont passt.
        Optimal wäre natürlich als Range-Extender eine kleine Wasserstoff-Brennstoffzelle und 2 kg Wasserstoff. Das wird aber erst bei meinem nächsten Gefährt in ca. 10-12 Jahren kostengünstig praktikabel verfügbar sein.

        1. Mit “wir” meine ich ein Mensch, der an die Möglichkeit der Energiewende glaubt, also weg von fossilen Brennstoffen. Eine 50kWh Batterie wäre meiner Meinung nach die minimale Größe für den MX-30 gewesen, das Auto dadurch keine 150kg schwerer. Der dadurch entstehende Mehrverbrauch marginal, aber mit deutlich mehr Reserven in der Reichweite ausgerüstet. Ein Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerung einzubauen ist mehr als fragwürdig, da sind einige Autobauer mittlerweile gleicher Meinung. Bin gespannt, ob Mazda den Wankelmotor jemals in dieses Fahrzeug einbaut, jedenfalls in Europa. Aber wie Sie schreiben… vielleicht habe ich einen ideologisch eingeschränktem Horizont.

  3. VW verkauft seine Kleinstwagen mit ähnlicher Reichweite. In größeren Fahrzeugklassen braucht man mehr Reichweite.
    Ein Basis ID.3 oder ein Opel Corsa-e haben schon wesentlich mehr Reichweite.

  4. So viel nüchterne Rechnerei muss jetzt bin den Kunden, die sich Klimainteressiert nennen nun auch goutiert werden. Ich bezweifle das aber stark.

  5. Weiß jemand, ob der Wagen mit einer Wärmepumpe (zur Heizungsunterstützung) ausgestattet ist ? Der VW E-UP hat z.B. keine und verbrauchte im Wintertest (4 Stromer im Test, Bloch) zu viel Strom. Die Konkurrenten Renault Zoe, Hyundai Ioniq und DS3 Crossback haben eine.

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