KIA EV6 – 77,4 kWh AWD: Test, Eindrücke & Erfahrungen

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Mit dem KIA EV6 – dem Schwestermodell des Hyundai IONIQ 5 – weiß der südkoreanische Automobilhersteller mit einem frischen, neuen Design für die Marke aufzuwarten. Wobei sich die technische Basis keinesfalls verstecken braucht. Dies möchte ich nachfolgend, in diesem Test- und Erfahrungsbericht zum KIA EV6 versuchen aufzuzeigen. Dabei dürften dir einige Parallelen zum IONIQ 5 auffallen. Sollte nicht verwundern, teilen sich die beiden E-Autos die gleiche technische Basis. Wissen diese aber eben für sich individuellen zu nutzen.

Meine erste Berührung mit dem KIA EV6 hatte ich im März 2022 – dort bereits mit der GT-Variante. Ich hatte sofort Feuer gefangen und mich auf die Zeit mit dem Stromer – leider nicht in der GT-line – Anfang/ Mitte April gefreut. Auch unser Autor Wolfgang konnte bisweilen nur Gutes berichten. Sowohl von der „Standard“ KIA EV6als auch von der GT-Variante. Direkte Vergleiche sind nicht möglich, dafür war die Zeit mit dem EV6 GT zu kurz. Aber bin mir sicher, dass die Eindrücke des EV6 mit Allradantrieb und großem Akku auch zu überzeugen wissen.

Vorab sei noch erwähnt, meine Eindrücke sind vollkommen subjektiv und spiegeln demnach nur meine eigene Meinung wider. Denke aber, dass die Informationen, Eindrücke und Fotos in diesem Artikel ihren Teil dazu beitragen können, um sich ein erstes Bild vom KIA EV6, mit Allradantrieb und 77,4-kWh-Batterie zu verschaffen.

 

Wie immer gilt; sollten nach dem Lesen des Test- und Fahrberichts des EV6 von KIA von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Deine persönlichen Erfahrungen mit dem E-Auto von KIA kannst du mir gerne zukommen lassen, damit wir diese mit den anderen Lesern teilen. Über Elektroautos im Allgemeinen kannst du dich auf dieser Seite informieren.

KIA EV6: Neues Design, neue technische Basis und Wegbereiter für Zukunft der Marke

KIA schickt sich an, bis 2030 weltweit führender Anbieter von nachhaltiger Mobilität zu werden! Dazu will man bis 2030 nicht nur jährlich 1,2 Millionen vollelektrische Fahrzeuge verkaufen, sondern als Mobility Solution Provider durchstarten. Auf dem Weg dorthin spielt der EV6 eine wichtige Rolle. Zumindest, wenn es darum geht, ein erstes Zeichen zu setzen. Aufgebaut auf der reinen Elektroplattform E-GMP (Electric-Global Modular Platform) verkörpere der Stromer den neuen Kia-Slogans „Movement that inspires“ durch die neue Designphilosophie „Opposites United“, welche beim Stromer erstmals Einzug hält.

„Opposites United“ bedeutet so viel wie vereinte Gegensätze. Diese sind, wie es die Bezeichnung vermuten lässt inspiriert von den Gegensätzlichkeiten, die sich in der Natur und im Menschsein finden. Doch dazu später mehr. Betrachten wir zunächst die Parameter, welche bei der Auswahl der passenden EV6-Variante zum Tragen kommen: Motorisierung und Akku-Größe. Sowie die Frage, ob GT-line oder eben nicht.

Als Kunde hast du die Wahl zwischen zwei Batterie-Optionen, drei Leistungsstufen sowie die Wahl zwischen Heck- und Allradantrieb. Je nach gewählter Konfiguration bringt es das E-Auto auf bis zu 528 km Reichweite nach WTLP, sowie eine Leistung von bis zu 239 kW/ 325 PS. Auf die technischen Details meines Testfahrzeugs gehen wir natürlich später noch näher ein. Allen Varianten gleich ist die Tatsache, dass diese auf der neuen E-Fahrzeug Plattform E-GMP aufbauen, welche ihre Vorteile auch sichtbar im Innenraum ausspielt – wie sich anhand der eingebundenen Fotos schon zeigt.

Das E-Auto profitiert sicherlich auch von der jahrelangen Erfahrungen im Bereich der Elektromobilität. Mit dem e-Soul und e-Niro waren bereits E-Autos im Angebot, als anderswo noch fleißig am Verbrenner getüftelt wurde. Mit dem EV6 versteht es der südkoreanische Hersteller die Spannung auf die Spitze zu treiben. Denn während die E-Autos dieser Welt – auch Hauptkonkurrent ID.4 – noch mit 400-Volt-Technik unterwegs sind, haben sich die Koreaner Faktor zwei gegönnt, wie unser Autor Wolfgang bereits zu berichten wusste. Im Massenmarkt ist dies schon eine Ansage. Über 800 Volt verfügen sonst nur Porsche Taycan und Audi RS e-tron GT – allerdings in völlig anderen Preis-Regionen. 

Zudem kann das E-Fahrzeugnicht nur Strom aufnehmen, sondern auch abgeben. Externe 230-Volt-Endgeräte lassen sich sowohl Innen als auch Außen am Fahrzeug anschließen und betreiben. Betrieben wird diese Technologie als sogenannte „Vehicle-to-Load-Funktion“, kurz V2L. Hiermit lassen sich während der Fahrt oder im Stand beliebige elektrische Geräte wie E-Bikes, E-Scooter oder Notebooks mit bis zu 230 Volt Wechselstrom speisen. Eine Leistung von bis zu 3,6 kW kann durch die V2L-Funktion geleistet werden. Um dies ins Verhältnis zu setzen: Dies reicht aus, um beispielsweise eine mittelgroße Klimaanlage und einen 55-Zoll-Fernseher bis zu 24 Stunden lang zu betreiben.

Bevor wir auf das Design des EV6 eingehen, welches sich schon vom Schwestermodell IONIQ 5 zu unterscheiden weiß, sollte nicht unerwähnt bleiben, dass trotz gleicher Plattform Unterschiede bei technischen Details vorhanden sind. Denn genau betrachtet bietet KIA ein klein wenig mehr als Konzernmutter Hyundai mit dem eben doch nicht ganz baugleichen Ioniq 5. Das Allrad-Modell des EV6 hat 20 PS mehr Leistung, kommt mit leicht größerem Akku weiter – und fährt sich mit zehn Zentimeter kürzerem Radstand obendrein agiler.

Elektro-Crossover, welches Gegensätze in sich vereint

Kommt der IONIQ 5 von Hyundai eckig, kantig daher, scheint der EV6 eine komplett andere Richtung einzuschlagen. Der Stromer setzt auf kontrastierenden Kombinationen von scharf gezeichneten Stilelementen und plastischen Formen. Rundungen und ein an sich eher unaufdringliches Design versteht das E-Auto mit sich zu bringen. Bei der Länge bringt es der EV6 auf 4.680 mm, eine Breite von 1.880 mm sowie eine Höhe von 1.550 mm. Somit ein paar Zentimeter länger als die Konzernschwester, dafür nicht ganz so breit und vor allem in der Höhe ein gutes Stück kleiner. Der Radstand fällt mit 2.900 mm auch gut 100 mm kürzer aus, als es beim IONIQ 5 der Fall ist. 

Der Vergleich der beiden E-Autos zeigt auf, dass Karim Habib, KIA Head of Global Design Centre, mit seiner Aussage recht behält, dass es offensichtliche Unterschiede zwischen E-Auto-Modellen auf der E-GMP-Plattform in der Zukunft geben wird, um eine größere Bandbreite zu ermöglichen. Habib war auch der KIA-Mitarbeiter, welcher die neue Design-Strategie einzuordnen vermochte. Künftig sollen alle KIA-Modelle von der Designphilosophie „Opposites United“ geprägt werden. Dabei beruhe die Philosophie auf fünf Designsäulen: „Bold for Nature“ (Mut zur Natur), „Joy for Reason“ (Freude aus Vernunft), „Power to Progress“ (Kraft zum Fortschritt), „Technology for Life“ (Technologie zum Leben) und „Tension for Serenity“ (Spannung für Ausgeglichenheit).

Auffällig ist die Tatsache, dass KIA an der Fahrzeugfront eine Weiterentwicklung seines typischen „Tigergesicht“ untergebracht hat. Dieses präsentiert sich fortan für die digitale Ära gewappnet. So bildet ein Teil des neuen „Digitalen Tigergesichts“ das elegante, modern gestaltete Tagfahrlicht mit einem dynamischen, sequenziellen Lichtmuster. Darunter hat der Automobilhersteller einen flachen Lufteinlass untergebracht, der optisch die Breite der Fahrzeugfront unterstreicht und zudem die Hightech-Ausstrahlung verstärkt.

Seitlich betrachtet zeigt sich das E-Auto von einem Crossover inspiriert. Dabei fallen Schlagworte wie modern, elegant und aerodynamisch. Wie KIA ausführt hat man eine Charakterlinie eingebracht, die das Profil optisch verlängert, dieses läuft unten an den Türen entlang und schwenkt dann nach oben zu den hinteren Radläufen. Am Heck, dessen Design zugleich auf maximale Aerodynamik abzielt, sind in die sich verjüngenden C-Säulen hochglanzschwarze Einsätze integriert, die den Eindruck erwecken, als setze sich hier das Fensterglas fort. Oberhalb davon befindet sich ein auffälliger, flügelartiger Dachspoiler. Dieser leitet seinerseits den Luftstrom zu einem tieferen Spoiler, der den oberen Abschluss der Rücklichteinheit bildet.

Im Interieur des Elektro-Crossovers kommen durchweg hochwertige und strapazierfähige Materialien mit angenehmer Haptik zum Einsatz. Dabei wurde besonderer Wert auf Nachhaltigkeit gelegt, von Sitzbezügen aus veganem Leder (ausstattungsabhängig) bis zu Stoffen und Teppichen aus recyceltem Kunststoff, dessen hier verwendete Menge mehr als 100 Halbliter-Plastikwasserflaschen entspricht. Auf weitere Design-Elemente, vor allem im Innenraum, möchte ich in einem späteren Punkt näher eingehen. Vielmehr ist es mir nun wichtig einen Blick auf die unterschiedlichen Varianten des Stromers zu riskieren. Beim EV6 kann der Kunde zwischen mehreren elektrischen Antriebskonfigurationen wählen. Je nach Leistungsstufe (125, 168 und 239 kW) stehen bis zu zwei Elektromotoren, Heck- oder Allradantrieb sowie die Batterieoptionen 58 kWh und 77,4 kWh zur Verfügung (Brutto-Angabe). Je nach gewählter Variante variiert die Reichweite von 394 bis 528 km Reichweite. Gleich ist allen die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. 

Im Fall unseres Testfahrzeugs, wir erinnern uns KIA EV6 in der Allrad-Variante mit 239 kW, kommt der Stromer laut technischen Daten auf eine Reichweite von 506 Kilometer nach WLTP – einem 77,4 kWh großen Lithium-Ionen-Akku sei Dank. Wie sich das E-Auto damit im Alltag schlägt habe ich natürlich auch unter die Lupe genommen.

Vollelektrisch durch den Alltag mit dem KIA EV6

Einsteigen und merken, dass man in einem Stromer unterwegs ist. Ein Fahrzeug, welches dies sicherlich für sich bestätigt ist der EV6 von KIA. Denn eins kann das Fahrzeug nicht verstecken, dass das Innenraumdesign eindeutig ein Produkt der Elektrofahrzeug-Ära ist. Dieses profitiert hierbei ganz klar von der Plattform E-GMP. Durch den Aufbau auf dieser Plattform ist es möglich, dass der EV6 trotz seiner kompakten äußeren Dimensionen mit einem Radstand von 2,90 Metern über ein ähnliches Raumangebot wie ein Mittelkasse-SUV verfügt.

Zum großen Platzangebot für Fahrer und Beifahrer trage auch die schlanke, minimalistische Architektur des Armaturenbretts bei. Ermöglicht hat dieses Design das neue Konzept des Heizungs- und Lüftungssystems, dessen kabinenseitiger Anteil um 55 Prozent reduziert wurde, so dass sich ein Großteil des Systems außerhalb des Interieurs befindet. Die Fondpassagiere sitzen ebenfalls komfortabel. KIA führt aus, dass die Insassen viel Beinfreiheit (990 mm) haben. Darüber hinaus profitieren diese vom ebenen Kabinenboden, einem weiteren Vorzug der neuen Plattform. Der Stromer ist somit in der Tat, wie angepriesen, ein Platzwunder und bietet selbst für 1,84 cm große Menschen wie mich genügend Platz. Auch auf der Rückbank.

Vom Hyundai IONIQ 5 kennt man bereits die speziellen Entspannungssitze, welche ausstattungsabhängig auch beim EV6 verbaut sind. Diese lassen sich per Knopfdruck in eine bequeme Liegeposition fahren und können bei Park- oder Ladestopps für erholsame Pausen genutzt werden. KIA habe darauf geachtet, dass die Leichtbausitze besonders schlank konstruiert wurden. Hierdurch tragen diese ebenfalls ihren Teil zum großzügigen Raumangebot des E-Autos bei.

Noch mehr Platz steht gefühlt im Kofferraum zur Verfügung: 490 Liter Fassungsvermögen, bei vollständig umgeklappten Rücksitzen gar fast 1.300 Liter. Und wer noch mehr zu verstauen hat, der schaut unter der Motorhaube nach. Im dortigen Frunk lassen sich bis zu 52 Liter verstauen. Wer den Vergleich zum IONIQ 5 auf der gleichen Plattform zieht, dem fällt auf, dass das Raumangebot kleiner ausfällt. Was sicherlich an dem gewählten Design-Ansatz der Fahrzeuge liegt.

Im Cockpit des EV6 sind zwei 12-Zoll-Bildschirme vorzufinden, welche ihrerseits zu einer Art Cinemascope-Display zu verschmelzen scheinen. Gesteuert werden die Displays wahlweise per Touch oder über die Tastenreihe unterhalb des Displays. Die Tastenreihe lässt sich dabei durch Umschalten fürs Navi ebenso nutzen wie für Heizung und Klima. Vorbildlich: Wer zwischen den Fahrmodi Eco, Normal und Sport wechselt, kann die zugehörige Reichweite gleichgroß mit der Tempo-Anzeige ablesen. Des Weiteren passt sich auch das Display farblich an den gewählten Fahrmodus an und zeigt so an, ob man eher Strom sparend oder nicht unterwegs ist. 

Anderen E-Autos gleich, kommt der EV6 von KIA direkt vom Fleck und schlägt sich auch im urbanen Alltag ganz anständig. Wie Wolfgang bereits in seinem Erfahrungsbericht ausführte, ist das Fahrwerk deutlich Richtung Sport austariert, bewahrt allerdings ausreichend Komfort bei kurzen Stößen. Bei der Rekuperation setzt der Stromer auf sechs Stufen erlauben höchst individuelle Rekuperation – inklusive „i-Pedal-Driving“, bei dem der EV6 tatsächlich bis zum Stillstand verzögert.

Ansonsten gleitet der gut zwei Tonnen schwere E-Crossover ohne Probleme durch den urbanen Stadtverkehr. Darüber hinaus punktet der Stromer mit seiner Leistungsfähigkeit im Anhängerbetrieb. Alle Modellversionen mit der 77,4-kWh-Batterie sind für eine Anhängelast von bis zu 1.600 Kilogramm ausgelegt. Der EV6 mit 58-kWh-Akku kann Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 750 Kilogramm ziehen

Reichweite, Verbrauch und Lademöglichkeiten im Blick

In den vorherigen Abschnitten bin ich nun schon auf einige Aspekte des vollelektrischen Fahrens mit dem EV 6 von KIA eingegangen. Sowohl in puncto Design, Verarbeitung und Leistung hat er bisher gepunktet. Nun gilt es, dass wir das Thema Laden noch ein wenig genauer unter die Lupe nehmen. Zunächst die Fakten für mein Testfahrzeug.

Der KIA EV6 lädt sowohl an 400-Volt- als auch an 800-Volt-Ladepunkten. An einer 350-kW-Schnellladesäule lädt die Hochvoltbatterie des E-Crossover laut des Herstellers  in nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Eine Ladedauer von fünf Minuten genüge dann für eine Reichweite von 100 Kilometern nach WLTP-Norm. Eine Ansage und definitiv Grund genug, um die Reichweitenangst endgültig aus dem Alltag zu verbannen.

Bedingt durch die derzeit geltenden Covid-19-Regualarien, viel Zeit im Home-Office und nur bedingt notwendigen Autofahrten, kam der EV6 von KIA auf 280 km, welche ich mit diesem während des einwöchigen Testzeitraums zurückgelegt habe. Dennoch habe ich versucht, dass von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten alles mit dabei, was man mit einem Stromer erleben kann. Somit hatte ich die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der Stromer von KIA wohl auch unter „normalen Begebenheiten“ meistern müsste. 

Wie das Schwestermodell IONIQ 5 profitiert der KIA-Pendant davon, dass er auf einer eigens für E-Fahrzeuge konzipierten Plattform aufbaut. Diese ermöglicht nicht nur mehr Platz im Innenraum, sondern verbessert auch die Fahrleistung. Ein entsprechend großes Akkupaket kann hier auch besser untergebracht werden, als bei Plattformen, welche sowohl für E-Autos, als auch Verbrenner verwendet werden.

Kommen wir auf die Fakten zu sprechen, der KIA EV6 AWD zieht mehr Energie aus dem Akku, als es in den technischen Daten angegeben ist. An sich nicht verwunderlich, was es bei keinem der bisherigen Fahrzeug anders. Zwischen 22- 24,5 kWh/ 100 km standen auf der digitalen Anzeige. Zum Vergleich, KIA führt einen Energieverbrauch von 18,0 kWh/ 100 km auf – wohlgemerkt, wenn der Stromer auf 20-Zoll-Rädern ruht, was bei meinem Testwagen der Fall war. Mit 19-Zoll-Räder beträgt der Energieverbrauch 17,2 kWh/ 100 km. Zu bedenken gilt, dass sich der Energieverbrauch sicher reduzieren würde, wenn er länger zu Gast wäre. Da man dann auch entsprechend ins bewusstere Fahren übergehen würde.

Die schnellstmögliche Lademöglichkeit bieten somit Gleichstrom-Lader mit 350 kW-Ladeleistung. In gerade einmal 18 Minuten wird der Akku von zehn auf 80 Prozent geladen. Eine Ansage. Anders ausgedrückt: Pro fünf Minuten an einer Schnellladesäule lädt der EV6 Strom für gut 100 Kilometer Reichweite gemäß WLTP nach. 

Bei Outdoor-Aktivitäten kann der EV6 auch als mobile Stromquelle genutzt werden. Denn seine integrierte Ladekontrolleinheit (Integrated Charging Control Unit, ICCU) beinhaltet eine „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L). Sie ermöglicht es, Strom mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW aus der Fahrzeugbatterie zu entnehmen. Dazu wird der Ladeanschluss des EV6 durch einen einfachen Adapter in eine Steckdose verwandelt. Über diesen Stromanschluss können sowohl Haushaltsgeräte betrieben als auch andere Elektroautos aufgeladen werden. Darüber hinaus befindet sich im Innenraum unterhalb des mittleren Rücksitzes eine 230-Volt-Steckdose, mit der ohne zusätzlichen Adapter zum Beispiel ein Laptop geladen werden kann.

Exterieur und Interieur im Fokus

Sowohl das äußere, als auch das innere Design des KIA EV6 AWD haben wir über den Artikel hinweg schon näher im Blick gehabt. Nichtsdestotrotz wollen wir den Blick noch ein wenig genauer darauf lenken. Vor allem, da sich der Hersteller ernsthafte Gedanken zum Thema Nachhaltigkeit gemacht hat, auf unterschiedlichsten Ebenen. Von veganen Sitzbezügen in Leder- oder Wildlederoptik (ausstattungsabhängig) bis zu Stoffen und Teppichen aus recyceltem Kunststoff, dessen verwendete Menge 111 Halbliter Plastikwasserflaschen entspricht, hat KIA entsprechende Ansätze umgesetzt.

Auffällig ist das gewölbte Panoramadisplay, das den Touchscreen des Navigationssystems und als zweiten Bildschirm das volldigitale Kombiinstrument beinhaltet (beides serienmäßig). Die schlichte Formensprache dieses nahtlosen Doppeldisplays und des Armaturenbretts geben dem Interieur eine offene Atmosphäre. Ergänzt um eine entsprechende Menüleiste unterhalb des Displays, wie bereits in einem der vorherigen Abschnitte erwähnt. 

Das ergonomisch gestaltete Cockpit bietet zudem alle Voraussetzungen für ein intuitives Fahrerlebnis. Der elektronische Drehregler, mit dem per „Shift-by-Wire“-Technologie das Getriebe gesteuert wird, befindet sich neben dem Startknopf auf der Mittelkonsole. Die Bedienelemente für die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme sind ins Lenkrad integriert. Die Sensortasten für die Lenkradheizung sowie Sitzheizung und -ventilation sind ebenfalls bequem zu erreichen. In der ersten Generation kommen diese „nur“ als Touch-Taster ohne haptisches Feedback daher. In der kommenden zweiten Generation sind es mechanische Taster, welche entsprechendes Feedback beim Betätigen geben.

Der EV6 bietet eine Vielzahl intelligent konzipierter Stauräume. So verfügt die Mittelkonsole über ein großzügiges Ablagefach für Gegenstände wie kleine Taschen oder Tablets und außerdem über eine integrierte induktive Smartphone-Ladestation. Das Handschuhfach verdankt sein Fassungsvermögen von 10,5 Litern auch dem platzsparenden Konzept des Heizungs- und Lüftungssystems. Praktische Getränkehalter vorn und hinten runden die Ablagemöglichkeiten im Interieur ab.

Zwar nicht von mir getestet – da das Vertrauen ein wenig fehlt – die Möglichkeit das Fahrzeug nur mit der Fernbedienung Ein- und Auszuparken. Der Fahrer kann sein Fahrzeug verlassen und die Funktion per Knopfdruck auf seinem Smart Key aktivieren. Das Fahrzeug rangiert dann autonom in die Parklücke hinein oder auch wieder vorwärts aus ihr heraus – ganz gleich, ob die Lücke parallel oder rechtwinklig zum Straßenrand ausgerichtet ist. 

Gegen die futuristische Möglichkeit den eigenen Stromer zu Parken erscheinen Rückfahrkamera, beheizbare Sitze, kabellose Ladefunktion für Smartphone sowie elektrische Heckklappe schon zurückhaltend. Sind aber eben die „Kleinigkeiten“, welche das Fahrzeug im Alltag als praktischen Begleiter auszeichnen. Weitere Details zur Ausstattung und Zusatzfunktionen sollte man sich direkt bei KIA durchlesen, da hier eine Vielzahl an Konfigurationsmöglichkeiten aufgeführt wird.

KIA EV6: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Elektroautos von KIA überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto der Südkoreaner eine Option ist will ich nicht unbeachtet lassen.

Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Des Weiteren ist mit dem jüngsten Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt.

Vorstellig war bei mir der KIA EV6 in der 77,4 kWh – 239 kW – Allradantrieb-Variante. Diese kommt ab Werk auf einen Preis von 52.890 Euro. Ergänzt um Assist-, Comfort-, Drive-, Inspiration- und Sound-Paket sowie verbaute Wärmepumpe und Metalliclackierung in Deep Forest Metallic. Hierdurch stehen laut Konfigurator 62.970,00 Euro auf der finalen Rechnung. Hiervon kann der Umweltbonus in voller Höhe in Abzug gebracht werden.

Fazit zum Test des KIA EV6 – 77,4 kWh AWD

Rein optisch ist der KIA EV6 für mich der Sieger der Herzen, im direkten Vergleich zur Plattform-Schwester Hyundai IONIQ 5. Die runden, geschwungenen Formen des EV6 wussten einfach mehr zu begeistern, als die kantigen, eckigen Designansätze des IONIQ 5. Schlußendlich ist dies aber natürlich Geschmackssache und zeigt wunderbar auf, wie unterschiedlich Stromer auf der gleichen Plattform ausfallen können.

Im Innenraum verbinden die beiden Stromer ein minimalistisches Design miteinander. Wobei man hier auch ein wenig mehr auf Taster und Co. setzen könnte – soll so auch kommen, in der kommenden Generation. Kommen wir auf das Fahrverhalten zu sprechen. Hier zeigt sich, dass das sportliche Design nicht nur optisch aufzuwarten weiß, sondern sich auch auf der Straße widerspiegelt. Der Antrieb des zweimotorigen E-Autos lässt dieses mit entsprechender Power nach vorne preschen. Dies zeigt sich allerdings auch im Energieverbrauch des Elektroautos, welcher höher ausfällt, als auf den technischen Datenblätter angegeben. Mag aber auch daran liegen, dass der EV6 nur kurz zu Gast war und dieser dementsprechend nicht im „ruhigen Alltag“ gefahren werden konnte.

Die Fahrmodi waren gute Einstellmöglichkeiten, um den Stromer an das eigenen Fahrverhalten anzupassen. Gleiches gilt für die Stufenweise Rekuperation, welche bis zum One-Pedal-Feeling geführt haben. Das Design lässt sich nur rein subjektiv beurteilen. Bin daher gespannt, ob du eher Team IONIQ 5 oder EV6 bist. Schlußendlich gilt es selbst einzusteigen, zu fahren und sich ein eigenes Urteil zu bilden.

Disclaimer

Der KIA EV6 wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von einer Woche, von KIA zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

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Vielen Dank für die Eindrücke
Kannst du zufällig bestätigen oder verneinen, dass die Anhängelast bis zu 1600 kg nur bei einer Restkapazität von mindestens 35% abrufbar ist?

Ich bin immer wieder erstaunt, wie oberflächlich ihr die Tiefen unter den Kofferäumen anschaut, Da wird nur der Deckel angehoben und fertig. Daß man diesen Deckel einfach herausnehmen kann und darunter fast die gleiche Grundfläche ebenfalls mit dem gleichen Teppichfilz hat registriert ihr nicht. Das sind nochmal rund 60 Liter zusätzlicher Kofferaum, der mir schon öfters sehr nützlich war. Gerade bei Urlaubsfahrten wenn es auf jede beladbare Ecke ankommt. Mit dem normalen Kofferraum kann man z.B. unter der Abdeckung des Kofferraumes keine handelsüblichen Klappboxen stapeln. Nimmt man den Boden raus, dann gehen schon zwei Boxen übereinander hinein.

Genauso finden ich dieses Herumreiten auf den tollen Soundanlagen sowas von überflüssig. Kein Mensch nutzt diese Möglichkeit aus, wenn er nicht alleine im Auto sitzt. Und diese unsäglichen Subwoofer nehmen dafür daß sie kaum gbraucht werden so viel Platz weg. Der Ioniq 5 hat z.B. seinen Subwoofer genau in dieser zweiten Ladeebene mitten drin sitzen. Damit kann man diese Volumen überhaupt nicht mehr sinnvoll nutzen, weil um den Subwoofer herum keine sinnvolle Grundfläche mehr übrigbleibt. Im EV6 sitzt der Subwoofer immerhin nochmal eine Etage tiefer in einem extra Fach, dass diese zweite Kofferraumebene überhaupt nicht einschränkt.

Verzichtet man nun auf die Soundanlage und damit auf den Subwoofer hat man im EV6 an dieser Stelle eine weitere Klappe mit zusätzlichem Stauraum.

Was machen die Leute eigentlich mit der abnehmbaren AHK? Die ist so sperrig, dass sie nicht unter den normalen Kofferraum passt. Also fliegt dieser Knochen in seinem Sack im Kofferraum rum. Im Frunk habe ich keinen Platz, da dort neben Ladeziegel, Ladekabel, Verbandskasten/Warndreieck der übrige Platz nicht mehr für die AHK ausreicht.

Da kommt dann wieder der Verzicht auf den Subwoofer ins Spiel. In dieses Fach passt dann wunderbar im EV6 die AHK, ein paar Arbeitshandschuhe, Spanngurte und weiterer Krimskrams.

Was aber ein Fehlkonstruktion darstellt ist die Durchreiche in der Rückbank. Die ist so klein dass praktisch gar nichts duchpasst. Da passen gerade zwei Paar Langlaufski im Skisack durch. Alpinski kann man vergessen. Selbst ohne Skisack würden keine zwei paar Ski durchpassen. Wieso macht man an dieser Stelle nicht wie so viele andere Hersteller eine 40/20/40 Rückbank und schon können vier Personen ohne Skibox zum Wintersport fahren. Die deutschen Hersteller machen das und selbst Tesla bietet diese Möglichkeit im Model Y an.

Vielen Dank für diesen ausführlichen Bericht. Wurde auch gestestet wie lange es braucht um von 10 oder 20% auf 80% mit 230V zu laden? Gibt ja die Einstellung damit man nur bis 80% laden kann.

440 kg zuladung schwach? Eigentlich normaler Durchschnitt. Du weisst aber schon, daß in Deutschland beim Leergewicht ein Fahrer mit 75 kg mit eingerechnet wird. Also sind es 515 kg.

Gerne möchte ich Deinem „Testbericht“ noch anfügen, dass gemäss ADAC 06.2022 der KIA EV6 77.4 kWh AWD im Ecotest auf 18,6 kWh und 470 km Reichweite gekommen ist. Steht damit im Vergleich zu allen anderen EV auf Platz 11 resp. 5. Es ist nirgendwo ein vergleichbares Angebot zu haben, entweder die Preise sind fast doppelt so hoch oder die Fahrzeuge gehören zur Kleinwagenklasse. Du bist wenigstens ehrlich bei Deinen Verbrauchszahlen, denn das Problem sind die Bleifüsse zumeist Deutscher Tester mit den versteckten Interessen der ebenfalls Deutschen Verleger. Natürlich kann ich mit diesen Spielchen rasch auf höhere Werte als die Konkurrenz kommen. Ich mache aber jede Wette, dass ich bei einer ebenfalls subjektiven Nachfahrt mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit auf rund 16.8 kWh komme (Klima auf 21°, Aussentemp. zwischen 20° und 26°, zwei Personen, Gepäck und Hund an Bord, Autobahn CH max. 120 plus minus 5 km/h). Mit 100% SoC (effektiv gem. KIA 90%) komme ich auf 517 km gemäss meinem Fahrerprofil (das System lernt ja meine Fahrweise dazu). Habe kürzlich eine 533 km-Reise im Flachland und Gebirge gemacht (hervorragende Rekuperation) und dabei inkl. Ladeverlust und einer Übernachtung im Hotel mit 11 kW-Lader (ziehe solche Etappen dem Schnellladen vor) bei zügiger, sportlicher Fahrweise 16.179 kWh, 2.85 Liter/Diesel bzw. 3.14 Liter/Benzin durchgelassen. Zu Hause bin ich dann mit 268 km Restreichweite wieder angekommen. Kannst also selbst nachrechnen, wie gut diese Verbrauchswerte sind und wie locker damit Mercedes, Polestar u.a. geschlagen werden.

Hi in die Runde, habe mal ne Frage zur V2L Funktionalität….Ist diese ausschließlich im P1 Paket enthalten oder unterstützt der EV6 diese prinzipiell und es muss nur der Adapter gekauft werden? Habe im Web da gegenläufig Infos gefunden….Besten Dank für Input. Lg Nik

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