Was haben das vollelektrische Kompaktmodell Volkswagen ID.3, das frisch gekürte „Weltauto des Jahres 2021“ ID.4 und das gerade vorgestellte High-Performance-Modell ID.4 GTX gemeinsam? Sie haben mit dem Hochvolt-Batteriesystem von Volkswagen Group Components eine Technologie an Bord, die für starke Leistung, hohe Reichweite, bestmögliche Sicherheit und schnelles Laden sorge, wie Volkswagen mitteilt. Die Nachfrage nach attraktiven und bezahlbaren Elektroautos auf Basis des Modularen E-Antriebsbaukastens MEB sei so hoch, dass der Standort gerade die Produktion auf bis zu 500.000 Batterien pro Jahr ausgeweitet hat.
„Die Batterie ist das technische Herzstück des E-Fahrzeugs, weil sie für Fahrspaß, Kosten, Reichweite und Lade-Erlebnis maßgeblich ist. Damit spielt sie eine zentrale Rolle für die nachhaltige Zufriedenheit der Kunden unserer Konzernmarken.“ – Thomas Schmall, Konzern-Vorstand Technik und CEO der Volkswagen Group Components
Die Batteriesysteme seien ein wichtiger Baustein, um die Markenstrategie ACCELERATE Realität werden zu lassen. Die Marke Volkswagen hat angekündigt, die Absatzzahlen seiner Elektroautos bis zum Jahr 2030 deutlich zu erhöhen. So soll der Absatz rein elektrisch angetriebener Modelle (BEV) in Europa auf 70 Prozent steigen, in den USA und China auf bis zu 50 Prozent. Langfristiges Ziel ist die vollständig bilanzielle Dekarbonisierung der Marke bis 2050. „Wir werden bis 2025 jedes Jahr ein neues Elektroauto vorstellen. Bereits in diesem Jahr das sportliche SUV-Coupé ID.5, im kommenden Jahr unsere neue Ikone, den ID. BUZZ. Im Jahr 2025 werden wir dann ein Modell unterhalb des ID.3 präsentieren, das Elektromobilität einem noch größeren Kundenkreis zugänglich macht“, sagt Thomas Ulbrich, Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen.
Wie viel Power bei der wachsenden ID. Familie, die in Europa am Standort Zwickau gebaut wird, zur Auswahl steht ‒ und was darüber hinaus zum Batteriesystem technisch wissenswert ist:
Batteriegrößen von 45 kWh bis 77 kWh: Im kompakten ID.3 stehen drei Batteriegrößen zur Auswahl. Die kompakte Version mit einem Nettoenergiegehalt von 45 kWh ermöglicht eine Reichweite von bis zu 352 km mit einer einzigen Ladung (WLTP). Mit 58 kWh erhöht sich die Reichweite auf bis zu 426 km (WLTP). Die große Batterie mit einem Nettoenergiegehalt von 77 kWh bietet eine maximale Reichweite von 549 km (WLTP). Beim ID.4 ist die Auswahl ähnlich: Der E-SUV kann mit der 52-kWh-Batterie an Bord bis zu 346 km (WLTP) zurücklegen, während mit der 77-kWh-Batterie eine Reichweite von bis zu 522 km (WLTP) möglich ist. Der ID.4 GTX bringt den Dualmotor Allradantrieb mit einer maximalen Leistung von 220 kW in die ID. Familie. Die Batterie hält 77 kWh Energie (netto) bereit – genug für bis zu 480 km Reichweite (WLTP). Er startet im Sommer in die europäischen Märkte.
Leistung von 107 kW bis 150 kW: Die E-Maschine eines Elektroautos kann nur so viel Leistung abgeben, wie ihr die Batterie bereitstellt. Der ID.3 mit der 45-kWh-Batterie leistet 110 kW (150 PS), beim ID.3 mit der 58-kWh-Batterie sind es je nach Kundenwunsch 107 kW (146 PS) oder 150 kW (204 PS). Mit der 77-kWh-Batterie gibt der ID.3 generell 150 kW (204 PS) ab, genau wie der ID.4. Für den E-SUV ist außerdem die 52-kWh-Batterie mit zwei Motorisierungen erhältlich. Sie leisten 109 kW (148 PS) beziehungsweise 125 kW (170 PS).
Stabile Aluminiumfächer für jedes Modul: Das Batteriesystem der ID. Modelle ist skalierbar konzipiert, als Verbund aus Aluminium-Profilen. Jedes Fach nimmt ein Batteriemodul auf, das 24 Zellen mit flexibler Außenhülle integriert. Die 45-kWh-Batterie integriert sieben Module, die 52-kWh-Batterie acht Module und die 58-kWh-Batterie neun Module, sie liegen jeweils in zehn Fächern. Die 77-kWh-Batterie setzt sich aus zwölf Modulen zusammen, die alle zwölf Fächer füllen. Das große Batteriesystem ist 182 cm lang, das kompakte 142 cm. Die Breite beträgt einheitlich 145 cm und die Höhe 14 cm. Das Gewicht liegt zwischen gut 320 kg und 500 kg.
Bestmögliche Sicherheit: Im Längsträger des Gehäuses sitzen je nach Batteriegröße bis zu drei Controller, die die Module auf Spannung und Temperatur überwachen. In Kooperation mit dem zentralen Batteriemanagement-Controller gleichen sie Abweichungen bei der Kapazität der einzelnen Zellen aus. Das Haupt-Steuergerät und die Anschlussbox mit ihren Sicherungen sind an der Rückseite des Batteriesystems montiert, bei einem schwereren Unfall schalten sie es sofort stromlos.
Tiefe Einbaulage: Der Heckantrieb und das Packaging des ID.3 und des ID.4 schaffen gute Voraussetzungen für eine sportliche, sichere und problemlose Fahrcharakteristik. Die Batterie ist zwischen den Achsen am tiefsten Punkt des Autos montiert, das sorgt bei allen Varianten für eine Gewichtsverteilung nahe am Idealwert von 50:50. Ihr Gehäuse ist fest mit der Karosserie verschraubt und trägt maßgeblich zur Steifigkeit bei. Ein starker umlaufender Rahmen schützt das Batteriesystem vor Beschädigungen bei einem Crash. Ein Aluminiumdeckel verschließt es nach oben, unter dem Zellraum liegen die Kühlplatte und eine weitere starke Abdeckung aus Aluminium.
Schnelles Laden: Die Batterien des ID.3 und des ID.4 lassen sich mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC) laden. An der heimischen Wallbox laden sie je nach Batteriegröße mit bis zu 11 kW Leistung. An einer starken Gleichstromsäule können die Autos mit 45 kWh und 52 kWh Netto-Energieinhalt mit bis zu 50 kW oder optional bis zu 100 kW laden. Der ID.3 mit 58 kWh-Batterie schafft serienmäßig 100 kW, die 77 kWh-Batterie erreicht bis zu 125 kW. Damit können sie in rund 30 Minuten Gleichstrom für die nächsten 320 km (gemäß WLTP) nachladen.
Produktion in Braunschweig: Die Produktion der Batteriesysteme erfolgt im Werk der Volkswagen Group Components in Braunschweig, hier hat auch ihre Entwicklung stattgefunden. Auf einer Fläche von etwa neun Fußballfeldern können bis zu 500.000 MEB-Batterien pro Jahr vom Band laufen. Weitere Standorte für die Fertigung der Batteriesysteme sind Foshan und Anting (China) sowie künftig Chattanooga (USA) und Mlada Boleslav (Tschechische Republik). Die Batteriezellen für den ID.3 und den ID.4 in Europa werden von Volkswagens Lieferanten mit Grünstrom produziert. Das trägt zum Versprechen der Marke bei, diese E-Modelle bilanziell CO2-neutral an Kunden in Europa zu übergeben.
Kompetenzcenter in Salzgitter: Die konzernweite Verantwortung für Forschung, Entwicklung, Pilotfertigung, Erprobung sowie Beschaffung und Qualitätssicherung von Batteriezellen ist bei Volkswagen Group Components im Center of Excellence in Salzgitter gebündelt. Hier wird die Weiterentwicklung von verschiedenen Batterietechnologien vorangetrieben und die Entwicklungs- und Fertigungskompetenz für die Schlüsselkomponente der E-Mobilität ausgebaut. Zudem wird die Aufnahme einer eigenen Batteriezellfertigung in Salzgitter vorbereitet. In Kooperation mit dem Partner QuantumScape wird bereits an der Feststoff-Batterie der nächsten Generation gearbeitet.
Second-Life und Recycling: Volkswagen garantiert für acht Jahre oder 160.000 km eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent. Am Ende ihrer Lebensdauer – oder der Lebensdauer des Elektroautos – kann die Batterie in Second-Life-Konzepten wie flexiblen Schnellladesäulen weiterverwendet werden, oder sie wird per Recycling zur Rohstoffquelle. Am Volkswagen Group Components Standort Salzgitter wurde bereits eine Pilotanlage zur Rückgewinnung wertvoller Batterie-Bestandteile in Betrieb genommen.
Quelle: VW – Pressemitteilung vom 10.05.2021
Vielen Dank für die einmal sehr gute und nicht überzogene technische Fahrzeug- und Produktionsstättenbeschreibung.
Bitte mehr davon, mehr technische Einblicke, mehr Darstellungen von Entwicklungsschritten. So geht der automobile Wandel besser.
Was mir am Artikel noch fehlt ist der Einblick in die Kernpunkte eines BEVs, die Software und der Frequenzumrichter, das wahre Wunder zwischen Batterie und Motor.
Leider wird natürlich kein Wort darüber verloren das man beim MEB und der ID-Familie den Akku bei jeder fahrt beheizt wenn dieser unter 13 Grad hat.
Das bedeutet, gerade für Kurzstrecken Fahrer und „Draußen Parker“ im Winter Verbräuche von bis zu 21-22 kwh/100 km ohne Innenraumheizung. Incl., Innenraumheizung haben viele sogar Werte über 27 kwh/100 km auf kurzen Strecken.
Also liegen z.B. Pendler mit kurzen Strecken z.T. 80-90 % über dem WLTP. Es ist klar das bei einem BEV der Innenraum elektrisch beheizt werden muss was den Verbrauch erhöht.
Aber warum diese „Zwansgbeheizung“ bei jeder Fahrt ? Auf dem Weg zum Schnellader ist das sicherlich ein Faktor, denn dadurch kann man bei einer guten Akku Temperatur höhere Ladeströme erzielen. Aber für Leute die zu Hause an der WB laden ist das absoluter Mist und unnütze Energieverschwendung.
Interessant ist auch das die Akkuheizung sich bei 13 Grad abschaltet. Der WLTP Verbrauch aber unter anderem bei 14 Grad ermittelt wird, zur Simulierung Europäischer Durschnitts-Temperatur.
Ein Schelm wer böses dabei denkt. Diesel-Gate 2.0 lässt grüßen, diesmal nur Legal…
Gruß, ein id.3 Fahrer
Ist halt nur ein VW… Nix kaufbares!
Zusammenfassung vieler bekannter Daten. Interessant wäre es zu erfahren wo es mit dem MEB noch hingehen soll. Also nicht neue Modelle, sondern in welche Richtung er weiterentwickelt wird. Ein „MEB 2.0“ ist ja sicherlich in der Entwicklung
Also ich kann dazu nur sagen, dass meine letzte Testfahrt vor drei Wochen mit dem ID.3 ein Reinfall war.
Der ID.3 hatte bei Fahrtbeginn mehrere Fehlermeldungen.
Der Kommentar des Verkäufers: Ja, das hat er manchmal, verschlechtert aber nicht die Fahreigenschaften, Sie können beruhigt los fahren.
Wir sind dann gefühlt mit halber Leistung gefahren, bis zum nächsten Halt.
Nach diesem Stop waren die Fehlermeldungen alle weg, aber mit Leistung konnte der ID.3 nicht glänzen, 150Kw haben wir nicht gespürt.
Zum Batteriemanagement: Der Verbrauch des ID.3 lag bei 24,4 Kw/h auf 100 km. Nach 250 km haben wir die Testfahrt abgebrochen, weil wir Angst hatten den ursprünglichen Standort nicht mehr zu erreichen. Wir hatten die 77Kw-Batterie.
Das Laden zu erklären, während die öffentlich geförderten Ladestationen, an denen man zu fairen Preisen laden konnte, abgebaut werden. Hilft das?
Die Mobilitätswende-Verhinderer, die einen ID.3 mit einem Verbrenner vergleichen und zu dem Schluss kommen: Also einen Verbrenner fahren ist ja viel billiger!
Da muß man erstmal dahinter kommen, dass bei diesem Test die Kw/h Strom 1€ gekostet hat. Damit läßt man natürlich den BEV schlecht aussehen.
Zum Laden: Ich fahre seit vier Jahren BEV. Den ersten gebrauchten habe ich nach 36.000 km gegen einen neuen eingetauscht. Die Auslesung der Batterie hat ergeben. Alle Zellen lagen deutlich über 95% Restkapazität. Erstaunlich?
Nein, denn ich habe lediglich die von Renault mitgelieferte 220V Steckdose zu Laden in der Nacht gebraucht und habe ansonsten nur Ladestationen benutzt, die maximal 11Kw geladen haben.
Das ist wie beim Handy: Nimm einen Schnellader und der Akku ist nach einem Jahr hinüber. Lädst du mit dem mitgelieferten Lader kann dein Handy-Akku auch zehn Jahre halten.
Ich fahre jetzt seit 6 Monaten einen ID3. Ich bin mit dem Auto sehr zufrieden, weil ich die alternativen Antriebe für zukunftsfähig halte. Aber veralbert komme ich mir genauso so vor, wie bei den Verbrennern. In Sachen Verbrauch und Reichweite liegt das Auto in der Praxis meilenweit von den Vorgaben entfernt. Bei 20° und Stadtverkehr, max. 50 km/h und Verkehrshindernis, schafft man die Grenzwerte. Geht’s bergauf oder auf der Autobahn mal mit 130 km/h oder etwas kälter, sind alle Vorgaben nur noch Makulatur. Ich dachte man hat aus dem Diesel Skandal gelernt.
Ganz ehrlich, ich bin froh gibt es ausserhalb von Tesla BEVs zu kaufen. Auch finde ich den ID.3 ganz ok, mal abgesehen von den vielen Kinderkrankheiten die ein Produkt haben muss, das in einem derartigen überhasteten Tempo auf die Käuferschaft losgelassen wird. Kann ich alles verstehen und ist nicht weiter schlimm. Schlimm finde ich hingegen solche Werbetexte wie sie die PR Abteilung von VW im gefühlten Sekundentempo raushaut. In dieser PR Mitteilung sehe ich nicht das geringste was da neu und revolutionär sein soll. Da wird mit einem enthusiastischen geschwurbel darüber berichtet man könne seine Akkus mit 50, 100, und man höre und erstarre vor Ehrfurcht sogar 125kW Laden. Um das gantze auf die absolut unerreichte Spitze zu treiben: trara sogar zuhause mit sagenhaften noch nie erlebten 11kW!!!! Ehrlich, da macht sich VW doch einfach lächerlich. Renault, Hyundai, Tesla usw. laden teilweise die doppelte Menge an Energie ohne dafür auch noch einen happigen Aufpreis zu verlangen. Und 11kW Ladegleichrichter hatte Tesla schon 2013 in seinen Model S verbaut. Es gab sogar gegen Aufpreis 22kW Lader. Damals verkaufte VW gerade seine ach so sauberen Dieselfahrzeuge, der Rest ist hinlänglich bekannt. Und wieder überschlagen sich Leute wie David vor Ehrfurcht über so viel geballtes technisches KnowHow.