Ex-VW-Vorstand: „Die Elektromobilität ist unschlagbar und wird sich durchsetzen“

Ex-VW-Vorstand: „Die Elektromobilität ist unschlagbar und wird sich durchsetzen“

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

In seine Amtszeit fielen wegweisende Entscheidungen: Jürgen Stackmann war ab November 2015, kurz nach Beginn des Dieselskandals, für gut für Jahre Vertriebsvorstand bei der Automarke Volkswagen. In einem Interview mit Next Mobility sprach er darüber, wie sich der Hersteller in diesen fünf Jahren verändert hat und wie seiner Meinung nach die Mobilität der Zukunft aussieht.

Als die Dieselkrise aufkam, standen wir vor einer Grundsatzfrage“, sagt Stackmann über den Herbst 2015. Es sei klar gewesen, dass VW „einen starken und überzeugenden Impuls“ brauche, um das Diesel-Thema bewältigen zu können. „E-Mobilität war für uns die einzig konsequente und realisierbare Lösung“, so der ehemalige VW-Vorstand. „Seitens VW gehörte auch viel Mut dazu, stark in die E-Mobilität zu investieren“, sagt er, da damals „nur sehr wenige Hersteller konsequent auf Elektromobilität gesetzt haben und der Absatz von E-Fahrzeugen eher gering war“.

Auf historischen Daten basierende Trendanalysen haben damals „nicht wirklich weitergeholfen“, erklärt Stackmann, schließlich betrat man Neuland. Allerdings waren einige gesellschaftliche Veränderungen bereits erkennbar: „Etwa die rasant zunehmende Akzeptanz der Effekte des Klimawandels, neue Gesetzesrahmen sowie die nachgewiesene Energieeffizienz der E-Mobilität“. Die damaligen VW-Manager sollten recht bekommen: „Wir hatten einen guten Instinkt, wenn man sieht, wie es jetzt kommt“, so Stackmann rückblickend.

Ernsthafte Alternativen zum rein batteriebetriebenen Auto sieht der ehemalige VW-Vertriebsvorstand nicht mehr: „Es braucht nur ganz simple Mathematik, um zu sehen, wohin die Reise geht“. Der große Knackpunkt sei die eingeschränkte Verfügbarkeit von Ökostrom, die „auch in den kommenden zehn Jahren ein Engpassfaktor“ bleiben werde. „Deshalb muss dieser Strom möglichst effizient genutzt werden. Und dabei ist die Elektromobilität unschlagbar und wird sich durchsetzen“, sagt Stackmann. Er ist sich sicher, dass Pkw „zumindest in den großen drei Regionen China, USA und Europa“ künftig elektrisch betrieben werden. „Das Thema ist durch, der Drops gelutscht“, zeigt er sich überzeugt.

Wasserstoff sehe er zwar schon auch als eine mögliche Alternative zum rein batterieelektrischen Antrieb, allerdings nur „mittelfristig in einigen Regionen eher im Lkw-Bereich“ sowie „besonders in der Industrieversorgung zum Beispiel im Stahlbereich“. Auch E-Fuels seien zwar generell spannend, „aber es gibt dafür einfach nicht genügend regenerativen Strom. Deswegen ist das BEV in den nächsten Jahren gesetzt“.

„Tesla war nach Dieselgate eine Quelle der Inspiration und ein Antrieb“

Bei Volkswagens Antriebswende habe der Elektroauto-Primus Tesla aus den USA eine große Rolle gespielt, erklärt Stackmann: „Für uns bei Volkswagen war Tesla nach Dieselgate eine Quelle der Inspiration und ein Antrieb“. Zu lange sei Tesla „ignoriert und belächelt worden. Da war auch bei uns in Deutschland sicherlich eine gewisse Arroganz im Spiel“, räumt der ehemalige VW-Vorstand an. Dabei konnten die Kalifornier „Vieles schon sehr gut, was bei uns noch gedanklich und in der Umsetzung in den Kinderschuhen steckte“.

Der große Vorteil von Tesla sei, konsequent anders zu arbeiten und zu konzipieren als die etablierten Autohersteller: „Sie konzentrieren sich ausschließlich auf die Perfektionierung des E-Antriebs und der Batteriezelle und beherrschten dabei schon früh einen großen Teil der Wertschöpfung“. Tesla habe zudem, was laut Stackmann „brillant“ war, das Auto „von Anfang an als Software-Produkt gesehen und entwickelt“. Und das habe „viel mehr auf den Kopf gestellt, als einige gedacht haben.“ In seinen fünf Jahren bei VW war Tesla deshalb „für uns der Maßstab“. Angst habe VW vor Tesla zwar nicht gehabt, aber Respekt, so Stackmann.

Tesla hatte „einen Vorsprung von einigen Jahren, den es aufzuholen galt“, so der ehemalige VW-Vorstand. Von der Technik bis zum Vertrieb habe Volkswagen deshalb neue Strukturen geschaffen. Bis man komplett zu Tesla aufschließt, werde es aber noch einige Zeit dauern.

Vor kurzen hat Volkswagen den Autovermieter Europcar wieder übernommen, eine „sehr gute und strategische Investition in eine zentrale Plattform für unterschiedlichste Mobilitätsdienste“, wie Stackmann findet. Das Potenzial sei „riesig“, aber es werde „sicherlich Zeit brauchen, diese Plattform aufzubauen und zu integrieren“. Stackmann sieht hier „eine bedeutende Rolle auch für den Handel als Stützpunkt und Angebots-Knoten für Mobilitätsdienste“. Wäre er noch bei VW, würde er „den Handel definitiv integrieren“.

Quelle: Next Mobility – Ex-Vorstand Stackmann: „In meinen fünf Jahren bei VW war Tesla der Maßstab“

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Dieselgate, ein wahrhaft toller Ausdruck, auch Dieselskandal genauso.
Da könnte der Nichtinformierte an einen Dieselpusch oder Dieselfehlentwicklung denken, aber nicht an vorsätzlichen Betrug an Gesetzen, an Kunden, am Klima der ganzen Welt.
Wir hatten ein bisschen Dieselgate, so schön nett hört sich Umweltskandal an, bei dem mit hohem technischen Aufwand ordentlich Abgase ohne Reinigung in die Umwelt geblasen wurden, damit die eigenen Verbrauchswerte geschönt und zusätzlicher technischer Aufwand verhindert werden konnte.
Und denen soll einer trauen? In China wären sie vermutlich ein Kopf kürzer gewesen.

Was soll man sagen, lange Zeit wurde man als E-Auto Befürworter verspottet, jetzt merken die ersten Petrolheads, dass das falsch war, und in den nächsten Jahren werde noch viele folgen. Das Statement erzeugt eine gewisse Genugtuung.
Hoffen wir mal, dass es für die deutsche Automobilindustrie nicht zu spät ist, den wenn man den AI Day von Tesla verfolgt hat, weiß man wie schwer es wird aufzuholen. Ich habe da eher den Eindruck der Abstand vergrößert sich.
Ich glaube das Ende 2022, also in einem guten Jahr, diesbezüglich ein spanende Zeit wird. Die deutsche Hersteller haben mehr Modelle an Markt, aber auch die Asiaten und Tesla hat seine 2 Gigafactories voll am laufen und neue Fahrzeuge mit neuer Batterietechnologie am Start.

„Der große Knackpunkt sei die eingeschränkte Verfügbarkeit von Ökostrom, die „auch in den kommenden zehn Jahren ein Engpassfaktor“ bleiben werde. „Deshalb muss dieser Strom möglichst effizient genutzt werden. Und dabei ist die Elektromobilität unschlagbar und wird sich durchsetzen“, sagt Stackmann. Er ist sich sicher, dass Pkw „zumindest in den großen drei Regionen China, USA und Europa“ künftig elektrisch betrieben werden. „Das Thema ist durch, der Drops gelutscht“, zeigt er sich überzeugt.“

Wenn also Ökostrom Mangelware ist, sollte man den Engpass zuallererst angehen. Wir haben ja erst halb so viel Ökostrom, wie wir heute brauchen, um alle Verbraucher, die heute schon da sind mit sauberem Strom zu versorgen. Wenn neue Verbraucher mit den alten Mitteln der Stromversorgung bedient werden, sind sie kein Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstoßes, sondern können mit erheblichem Aufwand gerade mal genauso gut sein, wie vergleichbare moderne Fahrzeuge.

Dass der Drops gelutscht ist und sich das E-Auto als alleiniges Antriebskonzept durchsetzen wird, zweifle ich stark an. Der Stromverbrauch ist relativ gleichmäßig, die Erzeugung aus erneuerbaren ist aber ungleichmäßig. Folglich müssen wir die Energie aus Überschusszeiten für Mangelzeiten zwischenspeichern. Die einfachste Anforderung wäre Speichern des Tagesüberschusses in die Nacht. Die schwierigste Anforderung lautet: Speichern des Jahresüberschuss in die Wintermonate. Dabei kommen immense Kapazitäten zusammen, die sowohl technisch als auch wirtschaftlich nicht mit Akkus gespeichert werden können. Die derzeitige technisch am meisten wahrscheinliche Variante ist die Speicherung als Wasserstoff pur oder Folgeprodukte wie Methan, Ammoniak, Methanol, Äthanol oder synthetische Kraftstoffe. Darum kommen wir Stand heute nicht herum. Das heißt, um mit der einfachen Aufgabe zu beginnen: wir speichern vom Tag in die Nacht. Wenn also die Sonne untergeht springt die alte Technik, die früher Erdgas verbrannt hat an und verstromt synthetisches Methan oder Wasserstoff. Es werden auch viele Brennstoffzellen gebraucht, die aber auch mit den gleichen Verlusten wie die Erdgastechnik den gespeicherten Wasserstoff in Strom verwandeln. Da aber das Stromnetz absehbar nicht so ausgebaut sein wird, dass es die doppelte oder dreifache Strommenge übertragen kann, die nötig wäre, um alle 100% E-Autos (zukünftig 42 Mill.) tagsüber zu laden, wird der überwiegende Teil der E-Autos nachts am Netz geladen mit Strom aus Brennstoffzellen oder Verbrennungskraftmaschinen, ab und an auch mit Unterstützung der Windkraft. Und nun stellt sich ganz offensichtlich die Frage: Warum muss die Brennstoffzelle im Kraftwerk stehen und kann nicht im Auto sein? Die Wirkungsgradkette ist die gleiche. Wenn man erst beim Strom anfängt, kommt man zu anderen Ergebnissen, als wenn man alles betrachtet.

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