BMW-Entwicklungsvorstand: "Brennstoffzellen-Antrieb kann langfristig Säule im Antriebsportfolio werden"

BMW: „Brennstoffzellen-Antrieb kann Säule im Antriebsportfolio werden“

Copyright Abbildung(en): BMW AG

Im Rahmen der Power of Choice Strategie stellt sich BMW bekanntermaßen breit auf und beschränkt sich nicht nur auf eine Antriebstechnologie. Wie Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand der BMW AG, erst kürzlich zu verstehen gab, sei man „überzeugt, dass künftig verschiedene alternative Antriebsformen nebeneinander existieren werden, da es keine alleinige Lösung gibt, die sämtliche Mobilitätsanforderungen der Kunden weltweit abdeckt.“ Aus seiner Sicht ist es realistisch vorstellbar, dass der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb langfristig eine vierte Säule in deren Antriebsportfolio werden kann.

BMW X-Familie prädestiniert für Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb

Fröhlich verweist hierbei auf die X-Familie, welche „sich großer Beliebtheit bei unseren Kunden erfreut“, so der Entwicklungsvorstand von BMW weiter. Bereits seit 2013 arbeitet die BMW Group mit der Toyota Motor Corporation im Bereich der Brennstoffzellen-Technologie zusammen. Das i-Hydrogen Next Konzeptfahrzeug von BMW, das auf der Frankfurter Automobilausstellung IAA im vergangenen Jahr vorgestellt wurde, gebe einen guten Hinweis darauf, wie die X5 Wasserstoff-Flotte von 2022 aussehen wird. Die Technologie würde auch in die größeren SUV-Modelle von BMW X6 und den X7 passen, die dieselbe Architektur wie der X5 haben.

Dennoch gibt Fröhlich zu verstehen, dass während für die BMW Group das langfristige Potenzial des Brennstoffzellen-Antriebs außer Frage steht, man dem Kunden kurzfristig noch kein Serienfahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie anbieten wird. Dies liegt vorranging an den aktuell noch nicht passenden Rahmenbedingungen. Klaus Fröhlich: „Aus unserer Sicht muss Wasserstoff als Energieträger zunächst in hinreichenden Mengen, mit grünem Strom und zu wettbewerbsfähigen Preisen produziert werden. Wasserstoff wird dann vor allem in Anwendungen eingesetzt werden, die nicht direkt elektrifizierbar sind, also etwa im Schwerlastverkehr auf der Langstrecke.“

Des Weiteren gibt BMW zu verstehen, dass die benötigte Infrastruktur wie beispielsweise ein europäisches, flächendeckendes Netz an Wasserstofftankstellen derzeit noch nicht gegeben, um BMW Kunden ein Fahrzeug-Angebot zu machen. Die BMW Group setzt jedoch ihre Entwicklungsbemühungen bei der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie mit Nachdruck fort und nutzt die Zeit, um die Herstellungskosten des Antriebssystems signifikant zu reduzieren, bis die Infrastruktur sowie eine ausreichende Versorgung nachhaltig produzierten Wasserstoffs gegeben sind.

BMW gibt erste Details zum BMW i Hydrogen NEXT-Antrieb bekannt

„Beim Antriebsystem des BMW i Hydrogen NEXT erzeugt das Brennstoffzellensystem bis zu 125 kW (170 PS) elektrische Energie, die aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff aus der Luft gewonnen wird“, so Jürgen Guldner, Leiter BMW Group Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie und –Fahrzeugprojekte. Hierdurch wird es möglich, dass das Fahrzeug nur Wasserdampf ausstößt. Der elektrische Wandler, der sich unterhalb der Brennstoffzelle befindet, passt deren Spannungsniveau an die des elektrischen Antriebs sowie der Leistungspuffer-Batterie an. Diese wird von der Bremsenergie sowie der Energie der Brennstoffzelle gespeist. Im Fahrzeug selbst sind zwei 700-bar-Tanks untergebracht, die zusammen sechs Kilogramm Wasserstoff fassen.

Hierdurch sei es laut BMW möglich, dass der BMW i Hydrogen NEXT eine große Reichweite bietet, bei allen Wetterbedingungen. Zudem sei es so, dass in dem Wasserstoff-Fahrzeug auch der E-Antrieb der fünften Generation, wie er erstmalig im BMW iX3 zum Einsatz kommen wird verbaut ist. Die Leistungspuffer-Batterie, die oberhalb der E-Maschine positioniert ist, kann beispielsweise beim Überholen oder Beschleunigen für zusätzliche Dynamik sorgen.

Bei der Systemleistung ist laut BMW die Rede von 275 kW/374 PS, welche in der ab 2022 startenden Kleinserie vorzufinden ist. Diese basiert, wie bereits in diesem Artikel erwähnt, auf Basis des aktuellen BMW X5. Frühestens in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts und abhängig von Marktanforderungen und Rahmenbedingungen wird die BMW Group dann mit einem Kundenangebot mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie an den Start gehen. Die Brennstoffzellen im kommenden Fuel-Cell-Car der BMW Group stammen aus der Zusammenarbeit mit Toyota. Der sogenannte Brennstoffzellen-Stack sowie das Gesamtsystem sind originäre Entwicklungen der BMW Group.

Quelle: BMW AG – Per Mail

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Stellt sich die Frage: will oder kann „Kolben-Klaus“ die Effizienzfrage nicht verstehen?
Ob die Aktionäre diesem Treiben wohl noch lange zusehen?
Vielleicht findet „Kolben-Klaus“ im Technischen Museum seinen Bestimmungsort!

Ja… wer 80.000 Euro aufwärts hat… und keine Angst wegen der wenigen Wasserstofftankstellen…. und hohe Betriebskosten und Wartungskosten nicht scheut….

Es gibt keinen vernunftbasierten Grund sich so ein technologieoffenes, sinnfreies Straßenmonster zuzulegen.

Soll BMW ruhig machen. Wir sparen hier schon kräftig auf zwei Autos der Marke Tesla. Wahrscheinlich die beste Entscheidung die man treffen kann um den Wasserstoff Blödsinn in Autos entgegen zu treten.

Du hast vollkommen recht
@StromBert

„-> schnelle Nachtanken .. ja für den , der am Tag als erster da ist… der 2. muss schon mal 15-20 Minuten warten bis der Kompressor wieder die volle Leistung hat. der nächste noch länger…und dafür kostet die tolle Wasserstofftankstelle für -1- Zapfstelle 1.000.000 – 1.500.000 Euro……“

…und dann kommt noch hinzu das spätestens nach dem 5ten oder 6ten Tankvorgang die Zapfpistole so vereist ist, dass die einen ganzen Tag braucht um wieder aufzutauen. In der Zeit könnte ich meinen E-Soul 2x mit Schuko voll laden.

Den Kritikern sei folgendes gesagt: Auf der EXPO 2000 hatte BMW bereits den HYDROGEN 7 ausgestellt = fahrfähig!
VW hat von 2002 – 2010 an Brennstoffzellen-Fahrzeugen gearbeitet und wollte es in China ausstellen.
Soweit zu deutschen technischen Lösungen. TRANSRAPID = EMSLAND, Wo heute=CHINA. Deutschland schläft!!!

Zum HYDROGEN 7: Wasserstoff im Ottomotor zu verbrennen erzeugt unmengen von NOx! Ich glaub das war vernünftig das Projekt einzustampfen.

„Aus seiner Sicht ist es realistisch vorstellbar, dass der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb langfristig eine vierte Säule in deren Antriebsportfolio werden kann.“
Wieso vierte Säule? Wenn überhaupt, dann doch höchstens die 2 Säule.
Im Moment führen die ganzen H2 Diskussionen nur dazu, dass der Endverbraucher glaubt es gäbe da wirklich bald Autos zu kaufen und das diese Menschen dann lieber nochmal einen Verbrenner für die Zeit bis dahin anschaffen.
Den Herstellern ist das bestimmt recht.
Technologieoffenheit schön und gut aber nicht zu Lasten der Natur oder es geht es überhaupt nicht mehr darum?

Diese Faktoren sind der Maßstab für die Anschaffung eines PKWs, ob Wasserstoff oder BEV.

Kaufpreis, Tankstellen, Betriebskosten, Wartungskosten, Sicherheit und die Abhängigkeit von Energie und zu welchen Preis.
Der Sieger ist klar und deutlich BEV. Demzufolge kann und wird das Wasserstoffauto als PKW niemals ein Erfolgsmodell sein. In allen Punkten ist das Wasserstoffauto der Verlierer.

Ist schon lustig, dass ein paar Tesla-Fan-Boys seit Monaten glauben, sie seien schlauer als Japan, Korea und ein grosser Teil der Autoindustrie zusammen und sich mit den immer gleichen Argumenten immer wieder gegenseitig hochschaukeln.
Kleiner Tip: Es geht um die 700 kg und tonnenweise CO2 zusätzlich die man braucht, um aus einem Kurzstrecken-BEV ein Langstrecken-BEV zu machen. Diese ‚Langstrecken-Aufrüstung‘ mit Batterien schlägt der grösste Teil der Benutzer, die ja meistens unter 100 km täglich, gelegentlich etwas weiter und 2-3 mal im Jahr sehr weit fahren, nie raus. Weder finanziell noch oekologisch. Der oekologische Rucksack (auch CO2), der in dieser ‚Aufrüstung‘ drin steckt, wird bei den wenigen längeren Fahrten auch über die ganze Lebenszeit des Fahrzeugs nie abgebaut. Da ist ein irgendwie gestalteter Range Extender einfach besser; in ein paar Jahren idealerweise ein Wasserstoff-Range-Extender.
Wenn man gerade glaubt, man hätte mit einer 1000kg-Batterie auf Rädern das Ei des Kolumbus gefunden, dann ist dieser weiterführende Gedanke wohl schwer verständlich. In 15 Jahren wird er selbstverständlich sein. Es bleiben ja alle Vorteile des BEV; einfach die Batterie muss nicht mehr so gross sein. Viele von Ihnen werden in 20 Jahren ein BEV mit einem Wasserstoff-Range-Extender fahren – wenn man dann noch selbst fahren darf.

Auch in 20 Jahren wird es kein Wasserstoff-Range-Extender als Serienfahrzeug geben. Ein PKW mit Wasserstoff als Serienfahrzeug wird sich in Europa mit seinem Preis und den Folgekosten nicht durchsetzen können. Zudem bleiben es bloß stetig Ankündigungen. Die heutigen Batterien werden auch anders sein und 1000 KM Reichweite ermöglichen (siehe Info.Tesla). Die Entwicklung und der Fortschritt wird sich bei den BEV rasanter entwickeln. Diese Autos stehen zur Verfügung und können auch gekauft und gefahren werden.

Mich würde mal interessieren wie hoch die Forschungsgelder insgesamt waren die BMW und Daimler seit Jahren für die Entwicklung der Brennstoffzellen-Technik erhalten haben.
Gerade Daimler ist so wie ich weiß jahrelang gepanzert worden, selbst dann noch als das Baby längst erwachsen war.

Leider viel verlorene Zeit… auch wenn man
an die lang…lang..langjährige Entwicklung des Elektro-Smarts denkt.

Ich glaube, da wurde in den Hinterzimmerchen zwischen Hersteller n und der Gasindustrie gedealt. Ich glaube aber kaum, daß H2 sich für die breite Masse rechnet.

Gründe:

1.Der Gesammtwirkungsgrad von H2 ist kaum besser als bei Verbrennern. Siehe

https://www.elektroauto-news.net/2020/kosten-energieeffizienz-warum-elektroauto-bessere-wahl/

2. Am wichtigsten!! BEV Besitzer emanzipieren sich von den Großkonzernen. Sie können ihren eigenen Strom in die Batterie laden. Auch den selbst produzierten von der Photovoltaikanlage auf dem Dach. Oder den von Kleinproduzenten via dem C2C Handelssystem von Luminaza.

3. Kaum jemand möchte ein Auto fahren, wo mit 600 Bar Wasserstoff in einer Gasflasche gelagert wird.

Unglaublich schwaches Diskussionsniveau. Eigentlich erwarte ich von E-Auto-Befürwortern (der ich auch einer bin), dass sie anders Verhalten als Verbrennerverteidiger (E-Auto-Hasser). Verbrennerfans behaupten immer wieder unhaltbare Dinge über E-Autos. Aber leider sind die E-Auto-Fans auch oft nicht besser, wenn es ums Thema FCell geht. Damit ich mich nicht komplett wiederholen muss, empfehle ich die Diskussion hier https://www.elektroauto-news.net/2020/kosten-energieeffizienz-warum-elektroauto-bessere-wahl/

Mich interessiert bei dem hydrogen next nur eines….wie ist es möglich auf 275kW zu kommen ?
Weiß hierüber jemand mehr ?

Danke.

Läßt sich nur erklären mit dem Prinzip FC als REX für die Akku. Die FC hat sicher keine 275 KW Leistung. Wäre auch nicht sinnvoll.

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