Wie Freudenberg die Vorteile der Brennstoffzelle für Fernbusse und Lkw erklärt

Wie Freudenberg die Vorteile der Brennstoffzelle für Fernbusse und Lkw erklärt

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Mit Freudenberg arbeitet ein bekanntes deutsches Technologieunternehmen an der Weiterentwicklung des Brennstoffzellenantriebs, unter anderem für den Einsatz in Fernbussen, wie im Projekt HyFleet, einer Kooperation mit ZF Friedrichshafen, FlixBus und einem namentlich nicht genannten europäischen Bushersteller. Der dafür zuständige Manager, Michael Milch, Freudenbergs Leiter Sales & Marketing für das Brennstoffzellengeschäft, hat in einem Interview mit Electrive ausführlich über die Chancen und Herausforderungen des Wasserstoffantriebs gesprochen.

Außer für Busse stellt Freudenberg auch schon seit Jahren Brennstoffzellen-Komponenten für Pkw, Lkw, Schiffe und verschiedene Heavy-Duty-Anwendungen her. Auf Fernbusse und Lkw lasse sich allerdings das Know-How aus dem Pkw-Bereich nicht eins-zu-eins übertragen, wie Milch erklärt: „Heutige Brennstoffzellensysteme stammen vor allem aus der Pkw-Entwicklung und besitzen eine komplett andere Zielstellung“, so der Manager. Dies betreffe zum Beispiel die Lebensdauer der Systeme: Bei Pkw werde eine Mindestbetriebsdauer von 5000 bis 8000 Stunden angesetzt. „Für Heavy-Duty-Anwendungen erwarten Kunden dagegen 35.000, im maritimen Sektor bis zu 50.000 Stunden“.

Die unterschiedlichen Erwartungen hängen mit den unterschiedlichen Anforderungsprofilen an die Anwendung zusammen, so Milch weiter: „Pkw fahren am Tag manchmal nur eine Stunde und stehen 23 Stunden still. Aber Heavy-Duty-Fahrzeuge müssen Geld verdienen. Stillstand kostet Geld“. Im Fernverkehr sei das ähnlich, weshalb Freudenberg darauf bestrebt ist, Wasserstoff-Busse im Fernverkehrtechnisch und kommerziell wettbewerbsfähig zu machen“ und die ideale Kombination aus Lebenszeit und Effizienz zu finden.

Die Ausgangsfrage sei: „Wie viel Energie kann ich ins Fahrzeug bringen und wie ist es um die Tankinfrastruktur beschaffen, das heißt: Wie schnell kann ich beim Tankvorgang Energie erneut ins Fahrzeug bringen?“ Um diese zu beantworten, wurde unter anderem das Projekt HyFleet gestartet. Für Fernbusse strebt Freudenberg eine realistische Reichweite von zunächst 500 Kilometern mit einer Tankfüllung an. Das sei „der Anspruch der Kunden und das ist ein Wert, der auch mit den heutigen Möglichkeiten zu schaffen ist“, erklärt Milch. Auch die Zielsetzung für Wasserstoff-Lkw im Fernverkehr sei erreichbar, diese liege bei etwa 1000 Kilometern ohne Tankstopp.

„Wie sehen keinen Wettbewerb zwischen Batterie und Brennstoffzellen“

Zum Dauerdiskussionsthema, ob der rein elektrische oder der auf Wasserstoff basierende der bessere Antrieb sei, sagt Milch, dass Freudenberg technologieoffen sei und „keinen Wettbewerb zwischen Batterie und Brennstoffzellen“ sehe. Das Unternehmen führe mit seinen Kunden „durchaus ergebnisoffene Diskussionen über die verschiedenen Antriebstechnologien“, etwa mit Blick auf Reichweiten und die spezifischen Einsatzszenarien. Dass momentan die Batterie im Vorteil ist, sei nicht überraschend, da „der technologische Reifegrad in diesem Bereich höher“ sei. Milch geht aber davon aus, dass die Brennstoffzelle diesen Rückstand nach einigen Entwicklungsschritten „bis Mitte des Jahrzehnts“ aufgeholt haben soll.

Gerade im Fernverkehr von Bussen und Lkw sei die Brennstoffzelle klar im Vorteil, etwa aufgrund des schnelleren Tankens gegenüber dem Stromladen. „Betreiber können es sich nicht erlauben, Fahrzeuge während des Ladevorgangs längere Zeit im Stillstand zu haben“, erklärt Milch. Weiterhin sei es „auch eine Frage des Flächenbedarfs, ob man sehr große Ladeparks für Nutzfahrzeuge schafft, an denen dann beispielsweise sechs Lkw an sechs Ladesäulen eine Stunde lang laden müssen und für diese Zeitdauer nicht einsatzfähig sind“. Oder ob man als Alternative lieber „nur eine H2-Tanksäule baut, die in einer Stunde sechs Fahrzeuge versorgen kann, jedoch mit dem signifikanten Unterschied, dass alle zehn Minuten ein Lkw vollgetankt ist und wieder umgehend seinen Job erledigen kann“.

Kurz: Beim Brennstoffzellenantrieb sei das Tanken „einfacher und kosteneffizienter, bei geringerem Flächenbedarf“. Solche Überlegungen hinsichtlich Flächen- und Kostenbedarf der Infrastruktur seien „aktuell noch nicht sehr präsent, da bisher nur wenige elektrifizierte Nutzfahrzeuge unterwegs sind, aber sie werden an Relevanz gewinnen“, sagt Milch.

Quelle: Electrive – Brennstoffzelle: Potenziale heben fürs Fernbus-Segment

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M. Milch, Leiter Sales & Marketing wird zitiert:

»Dass momentan die Batterie im Vorteil ist, sei nicht überraschend, da „der technologische Reifegrad in diesem Bereich höher“ sei. Milch geht aber davon aus, dass die Brennstoffzelle diesen Rückstand nach einigen Entwicklungsschritten „bis Mitte des Jahrzehnts“ aufgeholt haben soll.«

Die – neben einem technologischen Reifegrad – viel evidenteren Nachteile von H2 nennt er aber natürlich nicht, nämlich
• 3fachen Energieeinsatz ggü. Akkuspeicherung
• fortgesetzten Mangel an Grünem Wasserstoff
• höhere Kosten für Wartung und Instandhaltung

Ein Elektro – LKW könnte seine Batterie auch während der Beladung mit Fracht nachladen.
Es ist wohl kaum noch möglich, die Energiedichte bei der Wasserstoffspeicherung zu erhöhen.
Ein Elektro – LKW wird wohl kaum 1h laden müssen, eher weniger als 40 Minuten.

Das ist einfach die gekürzte und etwas tendenziöse Version eines längeren Interviews, das in einem anderen Elektroauto-Forum publiziert ist. Dort ist die Argumentationskette geschlossen, stimmig und nachvollziehbar.
Was ich hier bisher als Kritik gesehen habe, sind die ewig gleichen Einwände, die schon dutzendfach widerlegt wurden, entweder grundsätzlich oder für bestimmte Einsatzzwecke.

Mit Mathematikkenntnissen, die auf Grundschulniveau gedeckelt wurden, kann man sich einfach nicht vorstellen, wie sich bei steigender Energiemenge zwei Kurven (Gewicht, Preis, Volumen, …) verhalten, bei der sich in einem Fall Leistung und Energiekapazität nicht separat skalieren lassen, im anderen Fall aber schon. Man kann höchstens darüber streiten, ab welcher Energiekapazität die Batterie für einen Anwendungsfall absurd wird, aber nicht, ob das der Fall ist.

Bei Thema Wasserstoff und BZ darf man die Grünmachung von Atomstrom und Erdgas durch die EU-Kommission nicht vergessen. Ich vermute, dass vermehrt grün angestrichener Wasserstoff aus Atomstrom und Erdgas die FCEV und vor allem die neuen H2-Verbrenner im Lkw-Bereich (wird intensiv daran gearbeitet) pseudo-umweltfreundlich machen soll, damit im Grunde alles beim Alten bleibt – inkl. Lärm.

Es wird ein langer Kampf den Großteil des Langstreckengüterverkehrs wieder auf die Schiene zu bringen und die Leute dazu, dass man keine 2-Tonnen-E-Autos braucht für die Strecke von A nach B.

Ich hoffe ja, dass in Zukunft die Städte menschenfreudlicher gestaltet werden, um Platz zum Flanieren, Entspannen und Spielen zu schaffen und Straßen nur noch so breit sind, damit Feuerwehr und Rettungswagen durchkommen, aber kein Platz mehr für Reihen von Autos am Straßenrand ist.

Die Autos stehen in Zukunft dann am Rande der Städte (bzw. Stadtteilen bei Großstädten) auf großen videoüberwachten und mit PV-Anlagen überdachten Parkplätzen oder -häusern, die per ÖPNV, Fahrrad (Pedelec) oder mit autonomen Minibussen erreichbar sind. Von dort können die Leute dann ins Umland starten.

Klima und Physik können weder lesen noch hören was sich Politiker, Konzerne und ihre Lobbyisten als Pseudo-Grün ausdenken und sie werden sich deshalb auch gar nicht danach richten, sondern ihren Regeln folgend mit Hitze, Überschwemmungen, Stürmen und Dürren sowie hin und wieder mit einem in die Luft fliegendem uralten und marodem Atomkraftwerk reagieren.

Mal sehen wie der Kampf von Politikern und Lobbyisten aus dem Bereich Atomkraft, fossile Energien und Verbrenner gegen Bürger und vor allem gegen die Umwelt ausgeht – hoffentlich gewinnen Bürger und Umwelt.

Interessant ist, dass nun nach NIO auch der größte Batteriehersteller CATL auf Wechselakku-Stationen setzt und diese in 10 großen chinesichern Städten ausrollen will – das wäre doch auch ein Ansatz für LKW’s auf der Langstrecke!

Wenn man etwas erst erklären muss, ist das schon schlecht. Gute Sachen erklären sich von selber. Zum Beispiel ein Bus, der rein elektrisch fährt.

In ganz kurzer Zeit, wird man den Korridor erreichen, wo die vorgeschriebenen Fahrerpausen als Ladezeit ausreichen und genutzt werden können. Und später wird man für autonome LKW eigene getrennte Spuren einrichten, die vielleicht auch eine Stromversorgung haben. Zumindest die Knotenpunkte und Wartestellen könnten eine haben.

Die Batterie wird in Bezug auf die Energiedichte weiter verbessert werden und somit die Reichweiten deutlich zunehmen. 300 kW Ladeleistung sehe ich kurzfristig machbar, mittelfristig sogar 500 kW. Wenn in Zukunft die LKW’s mit zwei Ladekabel (Zufahrzeug und Hänger oder Auflieger) geladen werden, können in 30 min ca. 600 kWh Energie geladen werden. Das reicht für ca. 1000 km. Danach ist so oder so eine Pause fällig.

Hallo erstmal,
Wasserstoff/Brennstofftechnik ist ein rein elektrischer Antrieb, da der Elektromotor mit Strom angetrieben wird.
Für die Herstellung von Wasserstoff wird sehr viel Strom benötigt….

Immer wieder wird behauptet, das die Brennstofftechnik keine Elektromobilität sei…

Mit elektrischen Grüßen

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