„Zeitpunkt goldrichtig“: Warum Bosch jetzt Brennstoffzellen-Antriebe fertigt

Bosch sieht Zeit für Brennstoffzelle gekommen

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockfotonummer: 533640004

Der Automobilzulieferer Bosch will Brennstoffzellen-Antriebe für Wasserstoffautos produzieren. Jürgen Gerhardt, seit 1984 bei Bosch angestellt und seit 2019 Produktbereichsleiter für mobile Brennstoffzellen, erklärte in einem Interview mit dem Fachmagazin Automobil Industrie, warum der Zulieferer erst jetzt in den Wasserstoff-Markt einsteigt, in welchen Fahrzeugen die Technologie am sinnvollsten eingesetzt werden kann und warum er das Negativ-Argument von zuviel Platin in H2-Antrieben nicht gelten lässt.

Der Markt für die Brennstoffzelle entsteht gerade erst. Deshalb ist der Zeitpunkt für unseren Einstieg goldrichtig“, sagt Gerhardt zu Beginn des Interviews. Der Zeitpunkt sei attraktiv, weil Bosch jetzt „Technologie und Markt aktiv mitgestalten“ könne. Eine der größten Herausforderungen sei es, die Technologie „günstig zu fertigen“. Aktuelle Wasserstoffautos wie der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo kosten um die 70.000 Euro. Damit die die Fahrzeuge erschwinglicher werden, sollen nicht nur Skaleneffekte genutzt werden. Auch über „die simultane Entwicklung von Produkt und Fertigungsprozess“ sollen Kosten gespart werden, so Gerhardt.

Das Haupteinsatzgebiet für die Brennstoffzelle sieht der Bosch-Manager vor allem im Schwerlastverkehr sowie bei Autos, mit denen weite Strecken zurückgelegt werden sollen. Für Pkws oder leichte Nutzfahrzeuge mit einer täglichen Reichweite von bis zu 200 Kilometer sei „der batterieelektrische Antrieb eine gute Lösung“. Batterieelektrische Lkws für den Schwerlastverkehr allerdings seien „wenig sinnvoll“, da man Batterien allein „die notwendigen Reichweiten nicht erzielen“ könne. „Hier kann die Brennstoffzelle Stärken ausspielen.“

Für Lkw reicht die Wasserstoff-Infrastruktur schon aus

Bei der Infrastruktur für Wasserstoffautos herrscht zwar noch Nachholbedarf. Aktuell gibt es in Deutschland nur gut 80 Wasserstoff-Tankstellen. „Für schwere Nutzfahrzeuge, die längere Strecken zurücklegen und häufig ein und dieselbe Tankstelle ansteuern, reicht dieses Tankstellennetz sogar schon aus“, sagt Gerhardt. Wolle man allerdings auch den Pkw-Markt flächendeckend durchdringen, „müssen es natürlich noch deutlich mehr werden“. Der Bosch-Manager erwartet mit „Hochlauf der Fahrzeugpopulation“ einen Ausbau auf bis zu 400 Tankstellen.

Mit Brennstoffzellen könne der Schwerlastverkehr auch seine CO2-Ziele für 2030 erreichen. In der EU müssen Lkw bis 2030 ihren Klimagasausstoß um 30 Prozent reduzieren. „Dieses Ziel lässt sich unserer Ansicht nach nur mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Antriebs erreichen“, sagt Gerhardt. Das Negativ-Argument, dass für Brennstoffzellen Unmengen an Platin benötigt werden, will der Ingenieur nicht gelten lassen: „Wenn wir Großserien-Stückzahlen erreichen, spielt das Edelmetall Platin nur noch eine kleine Rolle. Letztlich steckt in einem Stack etwa so viel Platin wie in einem Diesel-SCR-Katalysator – oder sogar weniger.“

Quelle: Automobil Industrie – Bosch: „Das Wasserstoff-Tankstellennetz reicht teils schon aus“

Newsletter abonnieren

Montag, Mittwoch und Freitag die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.

Dir gefällt dieser Beitrag? Teilen auf

Diese News könnten dich auch interessieren:

12 Antworten

  1. Betrachtet man die ganze Kette von der Wasserstofferzeugung bis zur Umwandlung in elektrische bzw. kinetische Energie kommt man auf einen Wirkungsgrad von nur noch 29 bis 32 Prozent. Damit ist das Brennstoffzellenauto nur geringfügig besser als Benziner (22 Prozent) oder Diesel (25 Prozent). Bei einer Flotte mit reinen Wasserstoff-Antrieben wie der Brennstoffzelle bräuchte man wegen des schlechteren Gesamtwirkungsgrades bis zu 1000 Terawattstunden. Das Elektroauto ist um ein Mehrfaches effizienter: Eine rein elektrische Flotte mit Batteriefahrzeugen käme mit rund 200 Terawattstunden Energie pro Jahr aus.
    Die Haupthindernisse für das Brennstoffzellenauto sind ihre teure Produktion, die fehlende Infrastruktur und kein Prototyp mit Nachweis der Reichweite.
    Als Strom-Speicher für große Energiemengen in Industrie und Gewerbe ist Wasserstoff jedoch im Vorteil. Als stationärer Energiespeicher gegenüber den Batterien.

  2. Wird der Wasserstoff lokal unter Umgehung von Wechselrichtung und Gleichrichtung direkt mit entsprechend ausgelegter PV erzeugt, reduziert man den Verlust drastisch und erhöht den Wirkungsgrad deutlich. Und für einen vollständigen Verzicht auf fossile Treibstoffe wären bei akkuelektrischen Fahrzeugen Ladekapazitäten nötig, die bei jedem Wohnblock eine eigene Trafostation erfordern. Hochvolt-Leitungen über den Dächern wären nötig und dafür gibt es derzeit und auch zukünftig keine Akzeptanz in der Bevölkerung.

    Für jedes Brennstoffzellen-Kfz würde ein Fossil-Verbrenner wegfallen und dessen Katalysator Recycling das nötige Platin liefern. Für die Brennstoffzellen und den Wasserstoff wären fast keine Importe nötig, die Wertschöpfung würde in der EU und bei genossenschaftlichen PV/H2-Lösungen sogar lokal stattfinden.

  3. Das, was „vedder“ schreibt, ist ein Strohmannargument. Es gibt manche Leute, die wollen nicht eine halbe- bis eine Stunde Zeit für das Aufladen verschwenden…

    1. Dann müssen ein paar wenige den Preis für zahlen. Aber das dann zu subventionieren sehe ich wirklich nicht ein. Mit nem Auto bist du auch 15-30 Minuten an der tanke

    2. An den vedderhasser, der vielleicht nach meiner Aussage auch noch zum doesseggerhasser wird 🙂 [ und wieviele folgen noch 🙂 ]

      Ich verschwende mit meinem BEV zu Hause, im Büro, im Hotel usw. nur gerade 10 Sekunden zum Laden ( 5s einstecken und 5s ausziehen, fertig )

      Mit Verbrenner und/oder Brennstoffzelle verschwenden Sie ohne Wartezeit in der Autoschlange inkl. Bezahlen ca. 10-15 Minuten. Ach ja, da habe
      ich noch die Wegstrecke von/zur Benzin/Diesel/Wasserstofftankstelle vergessen, die natürlich auch noch mitgerechnet werden muss.

      Ich nutze meine kostbare Zeit gerne effizient und das praktiziere ich schon fast 10 Jahre lang 🙂

  4. @vedder
    Und wenn es nur die paar Prozent mehr Wirkungsgrad sind – das wäre doch schon Argument dafür. Meiner Meinung nach ist die parallele Entwicklung von Akku und H Antrieben am Besten. Eins schließt doch das andere nicht aus. Diesel und Benziner existieren doch auch super parallel. Schreibt der Autor ja auch. Je nach Anwendungsfall die Vorteile maximieren und die Nachteile minimieren.
    Bei lokaler Elektrolyse durch Wind und Sonne, vllt sogar als Speicher bei Stromüberproduktion hat doch Wasserstoff reichlich Vorteile. Da spielt m. E. der Wirkungsgrad eine untergeordnete Rolle. Da akzeptiere ich gerne Wandlungsverluste, bevor ich Windräder abschalte oder Strom verschenke. Und bei „Dunkelflaute“ wieder teuer einkaufen muss. Ideal wäre nicht nur lokale Erzeugung sondern auch dezentrale Erzeugung von H auch zu Hause per Solarstrom. Unabhängig von Einspeisevergütung und sinkender Förderung. Muss man dann aber bewusst gegen die Energieriesen durchsetzen.

    1. H2-Hydrolysator… zuhause? Da wird jede Hausversicherung erfreut die Prämie erhöhen….

      Der Batteriespeicher für zuhause ist effektiver, sicherer und preisgünstiger…. wenn nicht jetzt dann mit den sinkenden Akkupreisen.

  5. Der Lithium Akku zerstört massiv Lebensgrundlage in Südamerika bei der Rohstoffförderung. Wenn ich einen Lithium Akku lebensschonend laden will dauert das mehrere Stunden! Andernfalls habe ich nicht volle Kapazität oder nach kurzer Lebensdauer steht eine teure Neuanschaffung an. Wenn ich weitere Strecken fahren will/muss ist tanken mit Benzin/Diesel/Methan/Wasserstoff flexibler/schneller. Der Aufwand für flächendeckende Infrastruktur ist bei e-mobilität riesig. Es gibt ein Verfahren aus Strom, Wasser und CO2 Methan zu erzeugen mit einem Wirkungsgrad von 70 % . Versorgungsnetz ist vorhanden. Warum wird hierüber nicht diskutiert? Hier ist mit Sicherheit schnell ein spührbares Ergebnis zu erzielen.

  6. Die Regierung sollte Wasserstoff fördern. Bei einer Überproduktion von Strom kann dieser nicht gespeichert werden. In der Vergangenheit wurde der dann verschenkt zum Beispiel an Holland. Wasserstoff kann aber gespeichert werden. Wenn Wasser bei gegenüber Stellung zu Strom etwas schlechter abschneidet sollte die Umwelt und ihr Schutz im Vordergrund stehen.

  7. Welcher Verbrennungsmotor kann sauberer und klimafreundlicher sein als die Brennstoffzelle? Man hat gerade erst begonnen, ihre Möglichkeiten technisch zu realisieren. Im Vergleich zu heute waren die ersten Ottomotoren auch wahre Monster. Wer viel auf Reisen ist, wie Trucker, Camper und sonstige Caravaner und Individualisten, aber auch Geschäftsreisende, die den Komfort brauchen um nicht gejetlaged zu sein, ist die Elektromobilität einfach nur zeitraubend, nervtötend, wenn man gegen die Uhr fährt und auch nur für diejenigen eine Lösung, die ihre eigne Ladsäule unter ihrem Dach haben. Wasserstoff ist auch der effizienteste Energiespeicher. Und wenn man ihn dort produziert, wo ich Wind und Sonne im Überfluss habe, kann ich ihn wie Gas und Öl dorthin transportieren, wo wir ihn benötigen!

  8. Beschäftigt sich den hier niemand mit den Details und der praktischen Umsetzung?
    Wirkungsgrad ist eine Katastrophe, d.h. massiver Primärenergieverbrauch, d.h. hohe Transportkosten, d.h. auch 1 Million Euro für eine Tankstelle, d.h. 700 bar zu Betankung, d.h. mindestens 15 Minuten Wartezeit, Kosten/100 km ab 10 Euro, usw..

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).