Wo, wie und wie oft? So laden Early Adopter ihre Elektroautos

So laden Early-Adopter ihre E-Autos

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Zehn Millionen Elektroautos hätte die Bundesregierung bis zum Jahr 2030 gerne auf der Straße. Laden sollen sie unter anderem an einer Million öffentlichen Ladepunkten. So steht es im Klimaplan, der Deutschland dabei helfen soll, seine CO2-Reduktionsziele zu erreichen. Wichtig für den gezielten Ausbau der Ladeinfrastruktur ist Wissen darüber, wann, wie, wo und in welchen Situationen E-Auto-Nutzer ihre Fahrzeuge laden. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat, um diese Fragen beantworten zu können, Ende 2018 mehr als 400 langjährige Elektroautofahrerinnen und -fahrer zu ihren Stromfahrzeugen und dem Ladeverhalten befragt. Die Ergebnisse wurden nun als Beitrag in der Fachzeitschrift Energiewirtschaftliche Tagesfragen veröffentlicht.

Die Befragten sind im Durchschnitt rund 50 Jahre alt, mit 90 Prozent Anteil überwiegend männlich, erwerbstätig und haben im Vergleich zur Gesamtbevölkerung ein hohes Bildungsniveau. Sie leben überwiegend in Haushalten mit zwei bzw. vier oder mehr Personen in ländlichen Regionen, Vororten oder am Rand größerer Städte und besitzen häufig mehr als einen Pkw. 83 Prozent von ihnen fahren ein rein batteriebetriebenes Elektroauto, der Rest einen Plug-in-Hybrid.

Im Durchschnitt fahren die Befragten ihren Stromer seit knapp drei Jahren, mehrheitlich täglich oder fast täglich (rund 80 Prozent der Befragten). Bei den Fahrten überwiegen Routinestrecken mit im Durchschnitt 33 Kilometern.

Wo, wie häufig und wann wird geladen?

Durchschnittlich 21 mal laden die Befragten im Monat, also spätestens jeden zweiten Tag. Etwas mehr als die Hälfte der Ladevorgänge (55 Prozent) findet zu Hause statt, ein Viertel (26 Prozent) am Arbeitsplatz. Öffentliche Normalladepunkte werden bei 12 Prozent der Ladevorgänge genutzt, Schnellladesäulen nur bei sechs Prozent.

Das Ladeverhalten der befragten Personen zeigt sich dabei mehr von Planung und Routine als von Spontaneität geprägt, heißt es in dem Artikel. Das fällt umso leichter, als 80 Prozent der Befragten über einen festen Parkplatz auf dem eigenen Wohngrundstück verfügen. Von den Befragten, die zu Hause eine Lademöglichkeit haben, steht 95 Prozent eine Schukosteckdose zur Verfügung und etwas mehr als die Hälfte zusätzlich eine Wallbox. Zehn Prozent der Befragten haben keinen eigenen Parkplatz.

80 Prozent der Befragten zeigten sich zufrieden mit der von ihnen am häufigsten genutzten Lademöglichkeit. Acht Prozent erwägen, sich eine schnellere Wallbox zuzulegen, dabei tendiert die Mehrheit zu 22 kW Ladeleistung, ein Drittel würde mit 11 kW auskommen. 11 Prozent der Befragten sind unzufrieden, da sie gerne schneller laden wollen würden, aber dies nicht ändern können — weil die maximale Ladeleistung des Fahrzeugs begrenzt ist, keine passende Anschlussmöglichkeit ans Stromnetz vorliegt oder aus anderen Gründen. Fast die Hälfte der Befragten besitzt eine Photovoltaik-Anlage, davon mehr als ein Viertel mit zusätzlichem Batteriespeicher zur Optimierung des Eigenverbrauchs.

Die Ergebnisse der Befragung bestätigen andere Untersuchungen, wonach die überwiegende Zahl der Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden, während öffentliche Ladeinfrastruktur keine so große Rolle spielt. „Deshalb sollte die Politik die Voraussetzungen schaffen, dass z. B. in Mietshäusern und Eigentümergemeinschaften die Installation von Lademöglichkeiten einfach möglich ist“, schreiben die Autoren der Studie in Energiewirtschaftliche Tagesfragen. Sie dürften mit Freude zur Kenntnis genommen haben, dass genau diese Maßnahme — neben etlichen anderen — mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung Realität werden soll.

Netzprobleme sind nicht zu befürchten

Dass es zu Netzproblemen aufgrund der Elektromobilität kommt, wie vielfach befürchtet, lasse sich angesichts der Umfrageergebnisse nicht bestätigen. Befürchtungen eines Blackouts seien „eher weniger dramatisch zu bewerten als teilweise dargestellt wird“.

Problematisch könnte allerdings die Tendenz zu Wallboxen mit 22 kW-Ladeleistung werden. Dafür könne punktueller Netzausbau erforderlich sein, so die Studienautoren. Es seien aber auch alternative Modelle denkbar, etwa standardmäßig geringere Leistungen am Hausanschluss mit einer Bereitstellung von höheren Leistungen nur bei Verfügbarkeit oder gegen Aufpreis.

Quelle: Energiewirtschaftliche Tagesfragen – Early Adopter von E-Fahrzeugen: Ladeleistungen, Eigenerzeugung und Einstellungen zum Lademanagement

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8 Antworten

  1. Hallo,
    ich habe für die Drehstromsteckdose in meiner Garage ca. 7 Monate mit einem schlafenden Bayernwerk und einem renitent unzuverlässigen und nur teilkompetenten Elektromonteur kämpfen müssen. Dann hatte ich eine CEE32 Steckdose, eine 22 KW Leitung und den wichtige Zwei-Tarif-Zähler. Im Hochpreisgebiet Oberbayern zahle ich in der Nebentarifzeit €0,23/KWh. Zukünftig über aWattar wahrscheinlich die Hälfte.
    Ich lade normalerweise zu hause, auf Reisen immer Supercharger/Destinationcharger. auf bisher ca. 5000 km 147€ zu hause und ca. 158€ SuC
    BG Fred Schröder

  2. Schön dass es endlich auch fürs Ladeverhalten gibt. Ich für mich habe einen Hyundai ioniq Electric 28kWh mit möglicher Schnellladung von bisher max. 70 kWh bei Gleichstrom Kombiladestecher. Da ich einer Mietwohnung lebe einen Mietparkplatz vorm Haus habe, besteht die Lademöglichkeit für mich dort nicht. Also nutze ich die Gratis Schnellademöglichkeit der Einkaufscenter um in ca. 30 min während des WE Einkaufs kostengünstig nachzuladen. In der Nähe meiner Arbeitsstätte besteht eine Lademöglichkeit gegen Bezahlung an einer 22 kWh Säule mit eigenem 32A Ladekabel ( ca. 2 h).

  3. 22 kW AC können leider viel zu wenig Autos. Irgendwie geht dieser Wunsch an den meisten Herstellern vorbei. Ich denke, die 22 kW AC sind der Grund für den Erfolg des Zoe.
    j.

  4. Ein sehr wichtiges Thema. das in diese Artikel angesprochen wird. Dank an die Redaktion.
    Ich Charge meinen Roadster und neu auch das Model 3 (Reichweite 500km+) mit einer Tesla Wallbox von 11kW in der Garage der Miets/Eigentumswohnung.
    Zuleitung 5×2.5 hinter einem FI Typ B 25A Schalter.
    Meine täglich gefahrene Distanz ist ca. 50km und am Wochenende ca. 80km ( Wöchentlich: 330km )
    Betrieb zwischen ca. 70km Rest-km=15% und 400km=80%. Dann ergibt sich alle 7 Tage ein Ladvorgang, um die 330km wieder an 11kW zu laden von ca. 4 3/4 h. Das heisst also immer am Montag Morgen. Damit ich sicher um 06:30 Uhr zur Arbeit gehen kann, starte ich den Ladevorgang um 01:00 Uhr.
    Insgesamt ergeben sich so nur etwas meht als 50 Ladezyklen / Jahr. ( Nachtstrom und nachhaltig mit Wasserkraft, 22cents/kWh )
    Batterieschonende Massnahmen:
    – Wenige Ladezyklen
    – Ein Zyklus findet von 15% .. 80%
    Damit belaste ich das öffentliche Schnellladenetz ( SuC=Supercharger / Ionity ) fast gar nicht. Dieses Netz ist somit für diejenigen frei, die lange Strecken zurücklegen müssen und / oder keine Möglichkeit haben, um zu Hause oder im Büro zu laden.
    Für die Ferien benütze ich meistens Chargehotels, also Hotels, die Ladestationen für Ihre Gäste ( DeC=Destinationcharger ) gratis zur Verfügung stellen. Das heisst auch da kann ich das Schnellladenetz für die Langstreckler frei machen.
    Meine Kosten verteilen sich so: 99.8% AC Ladungen ( privat und/oder Büro, Hotels und Andere ), 0.2% ( Schnelladenetz, ca. EUR 8.– )
    Die Supercharger werden mit Solarstrom gespiesen und sehr viele der Hotels beziehen ebenfalls nachhaltigen Strom.
    Fazit: ich belaste kaum das öffentliche Schnelladenetz und lade bis auf wenige Promille nachhaltig.

    Klar, es haben noch nicht alle Stromer diese Möglichkeiten. Wenn jedoch Alle, die diese Möglichkeiten haben, bleibt das öffentliche Ladenetz überschaubarer und kostengünstiger.

    Wenn immer mehr Leute mit Elektroautos in Chargehotels übernachten, dann werden auch immer mehr Hotels diesen Service anbieten und somit wird das Ladenetz weiter ausgebaut, ohne das Staatliche Mittel dafür benützt werden müssen. Solche Hotels setzten generell auf Nachhaltigkeit auch in der Gastronomie, was ebenfalls gut für das Klima ist.

    Das Alles fördert aktiv die Elektromobilität, so dass mittel- bis langfristig ein weiteres Argument der Elektromobilitätsgegner eliminiert wird, dass Elektrofahreuge schlechte Lademöglichkeiten haben.

  5. Ein paar Sachen sind mir da unklar:
    – wenige Ladezyklen (der Autor meint damit Ladevorgänge) schonen den Akku. Da habe ich schon oft das
    Gegenteil gehört. Wer kann da Näheres sagen?
    – Supercharger in Deutschland laden mit Solarstrom. Wie soll das technisch möglich sein? Die sind doch wohl
    ans normale Mittelspannungsnetz angebunden.
    – “damit belaste ich das öffentliche Schnellladenetz fast gar nicht”. Meines Wissens liegt der Leitungsengpass eher
    beim zuhause genutzten Niedrigspannungsnetz während die Nutzung des Mittelspannungsnetzes aktuell noch
    unproblematischer ist. Irre ich mich?
    ist.

    1. Ich bin seit fast 10 Jahren rein elektrisch unterwegs. Aus eigener praktischer Erfahrung und konstanten Gedankenaustausch im Schweizer Tesla Club sowie durch Erfahrungen eines Tesla Fahrers, der schon mit einer Batterie über 500’000km gefahren ist, wird diese Aussage immer wieder bestätitgt. Auch diese Webseite (https://www.e-autos.de/technik/akkus-fuer-elektroautos/) dokumentiert meine Aussage und vermutlich viele andere mehr. Über Gegenteiliges habe ich noch nichts gehört, bin ich gerne bereit, darüber mehr zu erfahren.
      Mit “belasten … ” habe ich eher “damit benütze ich … ” gemeint. Da war ich nicht präzise genug, Sorry.

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