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CEO von Stellantis: "Haben keine andere Wahl, als noch produktiver zu werden"

CEO von Stellantis: „Haben keine andere Wahl, als noch produktiver zu werden“

Copyright Abbildung(en): Stellantis

Stellantis hat sich zu einem der gesündesten Automobilunternehmen der Welt entwickelt. Dies ist das Ergebnis der Vision und Strategie von Carlos Tavares, dem es gelang, drei sterbende Giganten – PSA, Fiat und Chrysler – sowie die vom Aussterben bedrohte Marke Opel zu übernehmen und ein globales Markenkonsortium aufzubauen, das Rekorde in Bezug auf Rentabilität und Absatzvolumen aufstellt.

Das Elektrifizierungsprogramm von Stellantis läuft auf Hochtouren, auch wenn Tavares das Vorgehen der Gesetzgeber in der Europäischen Union unverändert kritisiert. In den Vereinigten Staaten soll bis zum Jahr 2030 die Hälfte der verkauften Fahrzeuge vollelektrisch sein, dem Jahr, in dem Stellantis in Europa zu 100 Prozent elektrisch sein will. Bis dahin sind es nur noch sieben Jahre, in denen nicht weniger als 75 Modelle aus dem Markenuniversum der Gruppe auf den Markt kommen werden.

Tavares weist darauf hin, dass sein Unternehmen die gesamte Wertschöpfungskette kontrolliert, von den Batterien bis zu den Elektromotoren und Plattformen. Fünf Batteriefabriken unterstützen den Plan: eine in den USA (Samsung), eine weitere in Kanada (LG Energy Solutions) und drei in Europa (Deutschland, Frankreich und Italien), im Rahmen des Joint Ventures mit ACC (Automotive Cells Company) und in Partnerschaft mit Mercedes und Total, jeweils mit einer Jahreskapazität von 40 GWh.

Die Weltpremiere eines Peugeot auf nordamerikanischem Boden muss das erste Mal gewesen sein. Hat das eine besondere Bedeutung? Wird Peugeot auf diesen Markt zurückkehren?

Wir haben keine solche Absicht und wollten nur die Technologie zeigen, die wir in unserer Gruppe haben und wie sie sich entwickelt. Auf jeden Fall ist Peugeot in diesem Land nicht gerade unbekannt, da es in den ersten Jahren drei Ausgaben des Indianapolis 500 gewonnen hat.

Mit großer Spannung wird der elektrische Dodge Charger erwartet, von dem wir nur die Karosserielinien des Konzepts gesehen und den dramatischen Klang seines Elektromotors gehört haben. Was können wir von den elektrischen Sportwagen von Stellantis erwarten?

Wir sind von dem Ergebnis sehr begeistert; ich denke, der Sound ist absolut fantastisch und viele Leute werden sich in ihn verlieben. Und wie die anderen zukünftigen Sportwagen mehrerer unserer Marken wird er mehr Burn-Outs und Drifts fahren können als alle seine Vorgänger, und das ohne CO2-Emissionen! Das Team bittet mich oft um meine Meinung zu dem, was getan wird, und sie schätzen diese Kommentare und nutzen sie, um das Produkt zu verbessern. Und das ist auch etwas, was ich gerne mache.

Was wird mittelfristig mit dem Auto und den Autoherstellern geschehen, wenn sie mehr Software-Codezeilen als Fortbewegungsmittel werden? Wird das Auto seine wichtige Rolle in unserem Leben verlieren?

Vielleicht ist es ein Klischee zu sagen, dass Software die Welt auffrisst, denn das hat schon vor 10 Jahren begonnen. Heute, angesichts steigender Zinssätze und Inflation, ist das Geld gefangen. Allein im Jahr 2022 werden weltweit weitere Milliarden Dollar und Vermögenswerte der neuen Mobilität verschwinden. Und doch ist das Bedürfnis nach Innovationen, die unser Leben verbessern, stärker denn je. Unsere Gemeinschaften werden von der Fähigkeit ihrer Mitglieder geprägt, ihre digitalen und physischen Bedürfnisse ohne Reibungsverluste miteinander in Einklang zu bringen. Wir treten in eine Ära ein, in der wir nicht nur effizient, sondern auch effektiv in der Nutzung von Ressourcen sein müssen.

Und bei Stellantis mit dem ultimativen Ziel, die Freiheit der Mobilität zu ermöglichen, mit Fahrrädern, Autos, gemeinsam genutzten Fahrzeugen, Nutzfahrzeugen, autonomen Fahrzeugen, Flugzeugen… was immer der Verbraucher wünscht. Wir haben den Geist eines Technologieunternehmens mit der Größe eines multinationalen Konzerns und der Seele eines Start-ups, und das alles mit dem Ziel, im Jahr 2038 kohlenstofffreie Emissionen zu erreichen und damit die ersten in unserem Sektor zu werden.

Sie sprachen von Reibungen zwischen der digitalen und der physischen Welt. Können Sie ein Beispiel nennen?

Natürlich. Bei der Nutzung unserer Infotainmentsysteme im Auto wollen wir zum Beispiel die Benutzerfreundlichkeit bieten, von der wir wissen, dass unsere Kunden sie wünschen. Es ist notwendig, einfachere, intuitivere und ergonomischere Systeme anzubieten, die es ermöglichen, jede gewünschte Aktion mit einem Blick und/oder einer Berührung auszuführen. Daran arbeiten wir mit Unternehmen wie Foxconn, Amazon, Qualcomm, usw.

Dies ist der Fall bei dem neuen Synthesis-Cockpit-Konzept, das wir gerade für Chrysler vorgestellt haben und das eine unserer ersten Visionen ist, um das Leben einfacher, besser und effizienter zu machen. Ein Konzept, das für alle Stellantis-Marken gelten wird.

Viele Entwicklungsprogramme für autonome Fahrtechnik werden aufgegeben. Aber nicht in Ihrem Unternehmen. Was sehen Sie, was andere nicht sehen?

Wir investieren weiterhin in diesen Sektor und haben gerade eines der vielversprechendsten Unternehmen im Bereich der künstlichen Intelligenz und ADAS (autonome Fahrassistenzsysteme), aiMotive, übernommen. Wir haben es nicht eilig, einen Roboter auf Rädern zu haben. Was uns bewegt, ist, einen Mehrwert für das tägliche Leben unserer Kunden zu schaffen, wobei ihre Sicherheit an erster Stelle steht.

Wir wissen, dass die technologischen Hindernisse ebenso kompliziert sind wie die gesetzlichen, aber wir bewegen uns in diese Richtung, auch wenn wir diese Technologie in einer ersten Phase in kontrollierten Umgebungen und in Anwendungen sehen, in denen der Mensch ersetzt werden kann, weil der Wegfall der Arbeitskosten dazu beiträgt, dass die Endlinie für das Geschäftsmodell stimmt.

Eines der heikelsten Probleme, mit denen die Automobilindustrie zu kämpfen hat, sind die Überkapazitäten in der Produktion, da die hohen Preise für Elektroautos auch für die Mittelschicht unerschwinglich zu werden drohen. Wie gehen Sie dieses Problem an?

Das ist die Millionen-Dollar-Frage von heute. Werden wir in der Lage sein, Elektroautos zu produzieren, die für die Mittelschicht der Verbraucher erschwinglich sind? Wenn wir nicht die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um dies zu verhindern, werden wir in einigen Jahren elektrifizierte Antriebssysteme haben, die 40 Prozent teurer sind als die konventionellen Verbrennungsmotoren von heute, und wir können diese zusätzlichen Kosten nicht an den Verbraucher weitergeben.

Wenn wir das täten, würden wir die Mittelschicht verlieren, der Markt würde erheblich schrumpfen, da wir von den Menschen auf der ganzen Welt, die 20.000-Dollar-Autos kaufen, verlangen würden, dass sie plötzlich 30.000 bis 35.000 Euro für die gleiche Art von Auto ausgeben, nur eben elektrisch. Wenn wir die Kosten nicht weitergeben, werden wir Geld verlieren und schließlich das Geschäft aufgeben müssen.

Wir haben keine andere Wahl, als noch produktiver zu werden und die zusätzlichen 40 Prozent der Kosten für die elektrische Antriebstechnologie zu erwirtschaften. Vor allem, weil, wenn wir die Mittelschicht verlieren, die Auswirkungen der vollständigen Elektrifizierung des Autos viel geringer sein werden und den Grund für alles, was wir tun, nämlich das Problem der globalen Erwärmung zu lösen, verleugnen werden.

Wie kann dies erreicht werden?

Es gibt drei Hebel, mit denen wir dies erreichen können. Die Fixkosten des Unternehmens, die variablen Kosten und die Vertriebskosten. Und das tun wir schon seit einiger Zeit, aber es wird aufgrund der galoppierenden Inflation, der steigenden Energie- und Rohstoffkosten immer schwieriger. In Europa zum Beispiel sind die Verkaufszahlen noch nicht wieder auf dem Stand von vor dem Covid19, auch weil die Autos schon teurer sind.

Auf der anderen Seite gibt es mehr Steuern, mehr Gebühren für den Kauf und den Verkehr von Fahrzeugen, was die Situation noch verschärft. Und wenn der Markt nicht zu dem zurückkehrt, was er war, haben wir zumindest das Problem der Überkapazitäten in der Produktion, und das gefährdet unsere Wettbewerbsfähigkeit und damit die Arbeitsplätze in unserem Unternehmen. Das ist nicht neu… es ist etwas, das sich in den letzten sechs oder sieben Jahren herausgebildet hat, und ich habe die Regierungen schon vor langer Zeit gewarnt.

Stellantis ist einer der globalen Hersteller, die am wenigsten in den Automarkt Nummer 1 der Welt, die Chinesen, investieren. Und warum?

Es ist ganz offensichtlich, dass wir keine Fahrzeuge in China herstellen müssen, da wir mit den Fahrzeugen, die wir dort verkaufen, im Rahmen des derzeitigen Importsystems sehr profitabel sind. Der Fall Jeep (dessen lokale Produktion wir letztes Jahr eingestellt haben) ist ein gutes Beispiel dafür. Wir werden weiterhin in China verkaufen, aber wir sind sehr vorsichtig angesichts der geopolitischen Volatilität in einigen Regionen der Welt, und außerdem sind wir ein Unternehmen der westlichen Welt: groß in den Vereinigten Staaten, sehr groß in Europa, die Nummer eins in Lateinamerika, exponentiell wachsend in Afrika und im Nahen Osten.

Im hypothetischen Fall einer Verschärfung der Spannungen zwischen den Vereinigten Staaten und China würde eine starke Präsenz in China mit Industrieanlagen ein erhöhtes Risiko im Falle bilateraler Sanktionen zwischen den beteiligten Parteien darstellen. Und ich möchte mein Unternehmen nicht solchen Problemen aussetzen. Wir haben zwar ein geringeres Wachstumspotenzial, aber ein höheres Gewinnpotenzial.

Die aufkommenden Festkörperbatterien (SSB) gelten als Wendepunkt in der Elektrifizierung des Automobils oder zumindest als ein bedeutender Moment in ihrer Entwicklung. Können Sie sagen, wann Ihre ersten SSB-Elektroautos auf den Markt kommen werden?

Wenn wir heute eine Reichweite von 600 bis 700 Kilometern bieten wollen, werden wir einige Entscheidungen treffen müssen. Dies wird das Problem der begrenzten Reichweite lösen, aber es bedeutet, dass die Autos mit einem hohen Gewicht der Batterien belastet werden. Mindestens 450 bis 500 Kilogramm zusätzliches Gewicht, was bedeutet, dass es unsinnig ist und wir es nicht tun werden, um diese größeren Reichweiten zu erreichen.

Welches Gewicht wäre für ein Elektroauto akzeptabel, um eine verlässliche Reichweite zu gewährleisten? Vielleicht 200 Kilo, denn das ist mehr oder weniger das, was wir in den letzten 20 Jahren mit Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit an Gewicht in die Autos gebracht haben. Wir müssen also die Art und Weise, wie wir Zellen in Fahrzeugen speichern, ändern und die Energiedichte pro Kilogramm Batterie verdoppeln. Wenn uns das gelingt, können wir das Gewicht der Batterien bei gleicher Reichweite halbieren und gleichzeitig potenziell die Kosten senken. Das ist es, was wir von Solid-State-Batterien erwarten.

Aber ist dies der richtige Zeitpunkt für eine solche Umstellung, wenn die meisten Hersteller Hunderte von Millionen in Batterie-Gigafabriken investieren?

Ja – wenn die neue Chemie mit denselben Anlagen hergestellt werden kann, die für die aktuelle Lithium-Ionen-Technologie verwendet werden. Es macht keinen Sinn, frühere Investitionen zu verwerfen, weil wir jetzt mit dem Volumenzyklus beginnen, und wir können es uns nicht erlauben, diese investierten Ressourcen zu verschwenden. SSB (an dem wir mit Factorial Energy in den Vereinigten Staaten und ACC in Europa arbeiten) wird zwischen 2028 und 2030 in die Endphase der Entwicklung eintreten, so dass sie bis zum Ende des Jahrzehnts auf dem Markt sein sollten.

Mercedes hat gerade eine hohe Investition (in Höhe von mehreren Millionen) in seine eigenen Ladenetze für Elektroautos angekündigt, um die Umstellung der Verbraucher auf Elektroantrieb zu beschleunigen. Ist das eine Lösung, der Stellantis folgen könnte?

Eindeutig nicht. Ich kann nur vermuten, dass die Investition in eine Infrastruktur mit eigenem Ladenetz erfolgt, um die Kunden zufrieden zu stellen. Aber wie viele Ladestationen brauchen wir in diesem Fall? Eindeutig mehr als die, die wir aufstellen wollen, und das bedeutet, dass wir die Leute, die unsere Autos kaufen, anders behandeln werden. Ich glaube, dass unsere Investitionen besser in anderen Bereichen eingesetzt werden, bei allem Respekt vor meinem Freund Ola Kallenius und seinem Team – die hervorragende Ergebnisse erzielt haben – und in unserem Fall würde das bedeuten, dass wir irgendwann zwischen der Verbesserung der Ladeinfrastruktur und der Entwicklung neuer Fahrzeuge und neuer Technologien wählen müssten. Und davon wird unsere Strategie nicht abweichen.


Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform

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„…Überkapazitäten in der Produktion, da die hohen Preise für Elektroautos auch für die Mittelschicht erschwinglich zu werden drohen.“
Da wurde wohl „un“ vergessen, also unerschwinglich scheint gemeint zu sein.
Ähnliche Übersetzungsprobleme sind mir bei anderen Beiträgen jenes Autors auch schon aufgefallen, take care.

„..dass die Endlinie für das Geschäftsmodell stimmt“. Hmm.
Eigenartige Formulierung:(

Tavares sieht schoon die Gefahr, dass die Chnesen billiger produzieren und dann hier auf dem europäischen Markt günstiger vekaufen können.

Wir warten seit einem Jahr auf drei Opel e-Vivaro. Auf Nachfrage gibt es noch keinen Liefertermin!?

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