Warum Daimler Truck auf Elektro- sowie Wasserstoffantrieb setzt

Warum Daimler Truck auf Elektro- sowie Wasserstoffantrieb setzt

Copyright Abbildung(en): Tanase Sorin Photographer / Shutterstock.com

Seit Anfang Dezember ist Daimler Truck, der weltgrößte Hersteller von schweren Lastwagen und Bussen, nicht mehr Teil des Daimler-Konzerns mitsamt dem Autohersteller Mercedes und stattdessen eigenständig an der Börse gelistet. In einem Doppelinterview mit dem Handelsblatt sprachen Konzernchef Martin Daum und der neue Aufsichtsratsvorsitzende Joe Kaeser über die Vorteile der Neuaufstellung.

Die Abspaltung von der Auto-Sparte Mercedes-Benz sei „keine Scheidung gewesen“, so Konzernchef Daum. Es sei vielmehr so gewesen, dass die beiden Unternehmen „ihre unterschiedlichen Interessen erkannt haben“, welche sie „unter einem Dach nicht ausleben“ konnten. Daher gebe es nun zwei Konzerne. Die Teilung bringe für beide Unternehmen Vorteile mit sich: Der Pkw-Hersteller Mercedes-Benz könne nun schneller auf Elektroautos umschwenken, der Lkw-Hersteller Daimler Truck könne sich voll auf das Lkw-Geschäft konzentrieren. „Der Fokus auf nachhaltige Luxus-Pkws passt nicht zum Lkw-Geschäft, bei dem für die Kunden die Wirtschaftlichkeit eines Trucks wichtig ist und nicht irgendein Image“, erklärt Daum. „Luxus ist kein Wert im Lkw-Bereich“.

Der ehemalige Siemens-Chef Joe Kaeser erzählt in dieser Hinsicht aus seiner Zeit als Aufsichtsrat der Daimler AG, „wie die Rangfolge war. Die Trucks kamen bei der Ressourcenverteilung immer erst weiter hinten.“ Ihn begeistere nun bei Daimler Truck, „welche Energien und Aufbruchstimmung ein solcher Schritt entfesselt“. Daum fügt hinzu: „Wir sind fokussierter und können schneller auf die Veränderungen reagieren.

In Sachen Antrieb der Zukunft fährt Daimler Truck zweigleisig, wie Daum erklärt: „Die Batterie und die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle sind keine konkurrierenden Technologien – das ist kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch“. Für den Hochlauf der Elektromobilität sei beides notwendig, damit die Ladeinfrastruktur nicht wegen ausuferndem Strombedarf in die Knie geht. „Denn wenn erst einmal 80 Prozent aller Pkw elektrisch fahren sowie die Hälfte aller Fernlastwagen, werden wir über jeden Truck froh sein, der Wasserstoff tankt.“

Im Jahr 2030 werde es auch noch „Regionen in der Welt und Einsatzbereiche geben, in denen wir ohne den Verbrenner nicht auskommen werden“, sagt Daum. In vielen Ländern etwa in Afrika oder Südamerika werde „es keine Infrastruktur für Elektro-Lkws oder Wasserstofftankstellen geben“. Zwar werden sich auch diese Regionen langfristig umstellen, das werde allerdings viel Zeit in Anspruch nehmen.

Quelle: Handelsblatt – Daimler-Truck-Bosse: Werden noch „über jeden Truck froh sein, der Wasserstoff tankt“

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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. Für den Hochlauf der Elektromobilität sei beides notwendig, damit die Ladeinfrastruktur nicht wegen ausuferndem Strombedarf in die Knie geht. „Denn wenn erst einmal 80 Prozent aller Pkw elektrisch fahren sowie die Hälfte aller Fernlastwagen, werden wir über jeden Truck froh sein, der Wasserstoff tankt.“

Weiß der gute Mann nicht, dass Wasserstoff nicht auf Bäumen wächst? Die Erzeugung von Wasserstoff braucht genau was? Ich habe keine Probleme mit Wasserstoff in vielen Bereichen (außer PKW) aber bitte nicht im Zusammenhang mit ausuferndem Strombedarf, dieser wird nicht durch Wasserstoff gemildert, sondern wie er schön sagt wirkt es ausufernd.

Setzt sich da Daimler zwischen 2 Stühle, weil es das eine (BEV) will – wie auch viele kluge und weitsichtige Köpfe, da es effizient, einfach und günstig ist – aber das andere (FCEV) nicht lassen kann?

Ich gehe davon aus dass bis 2027, also in 5 Jahren, wenn Daimler seinen Wasserstoff-Lkw serienreif haben will, die Batterie-Entwicklung soweit ist, dass H2 in Fahrzeugen nur noch deren Lobbyisten fordern.

Nicht die Ladesäulen sind das Problem, sondern die Menge an Ökostrom für die Elektrolyse von H2.

Da die Industrie weltweit riesige Mengen an grüner Wasserstoff braucht, um den Klimawandel noch in den Griff zu bekommen, werden die Anlagen in den Wüsten der Welt genug damit zu tun haben, dass sie ausreichend Wasserstoff für die Industrien weltweit produzieren.

Was nützt es, wenn wir in Europa den Wasserstoff von den Wüsten der Welt für unsere Lkws nutzen und die Leute dort ihren Wasserstoff weiterhin aus Erdgas herstellen müssen? – gar nichts.

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