VW ID.BUZZ: So fährt sich der Batterie-Bulli

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Eine wundersame Wendung der Geschichte darf man das schon nennen: Nach gut 130 Jahren Zeit und sehr viel (Brenn-)Raum soll das Automobil sich jetzt bitte blitzartig zu seinen Anfängen weiterentwickeln: Richtung Elektroantrieb. Die Zukunft gehört Plus und Minus.

Dieser Idee hat sich mit Ex-Chef Herbert Diess auch VW verschrieben. Zuerst mit einigem Zögern, aber nun mit geballter Marktmacht. Dabei hat Spannung im Konzern durchaus Tradition. Tüftelte doch der spätere Käfer-Konstrukteur Ferdinand Porsche zu Beginn seiner Karriere eifrig an Elektroautos, ehe er sich ab 1934 dem achtern verbauten Boxer des Volkswagens zuwandte.

Und so ist der ID.Buzz eine Art Rückbesinnung: Kraft aus Batterien, Heckmotor, Heckantrieb. Und jede Menge Platz. Ein Batterie-Bulli. Mit ähnlich großer Bedeutung. Er muss VW Nutzfahrzeuge erfolgreich in die Ära der E-Mobilität fahren. Am ID.Buzz wird sich erweisen, ob große Familien oder Gewerbetreibende morgen noch mit Kolben unterwegs sind – oder doch mit Wicklung. Und entweder wird er ein Flop oder eine Legende. Mit einer solchen Last muss man als Auto erst mal fertig werden.

Anders als beim ID.3 haben sie in Hannover Mut bewiesen. Und so erweckt der außen nur 4,71 Meter kurze ID.Buzz mit angedeuteter T1-Nase, kurzen Überhängen und optionaler Zweifarb-Lackierung ein ganz besonderes Retro-Gefühl. Zumal die Lacktöne „Limonengelb“, „Starlight Blue“, „Energetic Orange“ oder „Bay Leaf Green“ eben nicht bloß den schwarz-grau-silbernen Geschmack der Masse bedienen. Ein kleines bisschen Hippie steckt wohl auch im Batterie-Bus.

Das Interieur ist ebenso futuristisch wie die Bedienung. Und fühlt sich trotz jeder Menge Plastik deutlich hochwertiger an als etwa im ID.3. Auch wenn sich an manchen Stellen ein bisschen viel Material-Mix offenbart. Immerhin kann man sich damit trösten, dass in einigen Sitzbezügen, Bodenbelägen sowie im Dachhimmel so genannte Rezyklate ein zweites Leben bekommen: Materialien, die zu zehn Prozent aus gesammeltem Meeres-Kunststoff bestehen und zu 90 Prozent aus recycelten PET-Flaschen.

Mit derart gutem Gewissen kann man den Blick schweifen lassen über das digitale Cockpit und den mittig thronenden 10-Zoll-Touchscreen (12 Zoll mit Navi „Discovery Pro“). Wer mag, kann mit dem ID.Buzz auch sprechen. Dass man die Fahrstufen einlegt, als drehe man an einem Zündschlüssel, erfordert etwa Gewöhnung – dafür kommuniziert der Wagen per LED-Band unter dem Scheibenrand. Lässt Licht in die Abbiegerichtung laufen, leuchtet rot, wenn Bremsen Not täte, zeigt blinkend Anrufe und weitet sich grün mit dem Akku-Stand beim Laden. Ist halt kein gewöhnliches Auto mehr.

Noch etwas beschert die E-Architektur: Jede Menge Raum. Bei nahezu identischem Radstand von 2,99 Metern baut der ID.Buzz fast 20 Zentimeter kürzer als der T6.1. Der Vorteil, wenn die Batterie flach im Boden liegt und der permanent erregte Synchronmotor unterm Kofferraum. Große Fahrer freut’s – und sportliche gleich mit. Was wäre für gutes Handling besser als ein tiefer Schwerpunkt? Zudem steckt der Batterie-Bulli Einiges weg: 1121 Liter hinterm Gestühl, bei geklappter zweiter Reihe knapp das Doppelte.

Die verblechte Version ID.Buzz Cargo bietet Raum für 3,9 Kubikmeter und zwei Euro-Paletten. Hinten an den Haken darf auch hier eine Tonne. Die Schiebetür links jedoch gibt’s – anders als beim Bus – nur gegen Aufpreis. Dafür ist der Transporter wahlweise mit Flügeltüren am Heck zu haben.

Für Vortrieb sorgen zum Auftakt 150 kW, die sich aus einem Akku mit 77 kWh (netto) speisen. Ein Ableger mit kleinerer Batterie folgt später, dazu eine Langversion mit noch mehr Radstand sowie – höchst wahrscheinlich – ein potentes Allrad-Modell. Immerhin gab es im Konzern mal die Ansage, für jede ID-Baureihe werde es auch eine GTX-Version geben. Warum sollte das nicht auch für Nutzfahrzeuge gelten?

Für alle, die immer noch zweifeln: Elektrisch fahren macht Laune. Der ID.Buzz sprintet in akzeptablen 10,2 Sekunden auf Tempo 100, schnürt zügigst über Land und schafft auf der Autobahn locker sein Limit von 145. Zum Neigen neigt er dabei erfreulich wenig, allein dafür hat sich die aufwändige Vierlenker-Hinterachse schon gelohnt. Und dass knapp 2,5 Tonnen in flotten Passagen trotz Heckantrieb Richtung Tangente drängen, liegt mit an den Reifen, die zwar beeindruckende 18 bis 21 Zoll messen, standesgemäß jedoch auf geringen Rollwiderstand getrimmt sind und nicht auf maximalen Grip. Kurvenraub ist allerdings auch nicht die Kernkompetenz eines ID.Buzz.

Zumal weiter kommt, wer wenig düst. An die 423 offiziellen Kilometer (WLTP) reicht man im Alltag nicht heran, um die 350 aber sind bei warmem Wetter ohne Schleichfahrt drin. Hängt ja auch davon ab, wie viele man durch Rekuperation wieder sammelt. Bis zum Stillstand indes verzögert der ID.Buzz auch in Stellung B nicht von alleine, die letzten Meter wollen per Pedal gebremst sein. Apropos: Hinten sitzen Bulli-getreu Trommeln. Hört sich altmodisch an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben, verspricht VW. Vorne hat’s Scheiben – und weil die Räder dort bloß lenken, aber nicht treiben, reichen 11,1 Meter für eine Wende. Zusammen mit der Höhe von 1,95 Metern und einer Breite (ohne Außenspiegel) unter der Zwei-Meter-Marke verlieren damit sogar Parkhäuser ihren Schrecken.

Zwei Kreisläufe sorgen dafür, dass es Zellen, E-Motor und Elektronik wohltemperiert haben. Doch egal, wie man surrt und säuselt – irgendwann ist der Akku leer. Am Schnellader zieht der ID.Buzz dann mit maximal 170 kW in 30 Minuten Strom für 80 Prozent, an der heimischen Wallbox dauert die volle Ladung bis zu siebeneinhalb Stunden, und unterwegs gewährt der Ladeservice „We Charge“ den Zugang zu mehr als 150 000 Ladepunkten in Europa. VW gibt acht Jahre Garantie auf die Batterie (bis 160 000 Kilometer und 70 Prozent Effizienz).

Bereits serienmäßig hält der ID.Buzz Tempo und Spur, optional gibt’s jede Menge zusätzliche Hilfe. Den „Travel Assist“ mit Schwarmdaten zum Beispiel oder eine Memory-Funktion für automatisches Einparken an bekannten Plätzen. LED-Licht ist ebenfalls ab Werk verbaut – auf Wunsch auch in der Matrix-Version, bei der es zur Begrüßung eine Art Augenaufschlag gibt.

Ganz viel Ton hat’s übrigens auch: Egal, was man tut. Weil nicht mehr ausreichend Mechanik da ist, die selbst Geräusche machen könnte. Sogar das Tick-Tack des Blinkers darf gedimmt sein – welches Brummen hätte es noch zu bezwingen? Sogar nach außen lässt der ID.Buzz zur Sicherheit von sich hören. Womöglich der Klang der Zukunft.

Bliebe noch der Preis: Ab 64.580 Euro rufen sie in Hannover für den ID.Buzz auf. Das ist nicht wenig Geld, hat aber lange Tradition. Bulli war bei VW noch nie billig. Das hat sich mit der Batterie nicht geändert.

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Echt schön, aber der Preis ist nicht gerade schön! Nun, man kann von VW momentan ja auch nichts anderes erwarten, als in allen sparten sehr hohe Preise anzuschnreiben. Wenn man bedenkt, was z.Bs. ein Golf R als Neuwagen heute kostet, dann vergehen einem alle noch so emotionalen Gedanken an früherige VW Zeiten – leider! Da gibt es bei der Konkurrenz mehr Leistung und Ausstattung für viel tiefere Preise – sehr schade!

Der BUZZ ist ein hochemotionales Fahrzeug – und technisch offenkundig gelungen und dem Wettberwerb weit voraus.
Das VW sich daher einen dicken Schluck aus der Preispulle nimmt ist verständlich – macht Tesla bei seinen Fahrspaß-Fahrzeugen und speziell bei FSD auch.
Ich bin gespannt, wie sich der Markt weiter entwickelt.

Es darf noch mehr Wettbewerb kommen – und beim BUZZ der größere Akku und der längere Radstand!

Fast 20 cm kürzer als der T6.1. Das ist viel wenn man bedenkt, das jeder größere SUV vergleichbare Abmessungen hat.
Auch für das was ein Bulli ausmacht sind 20 cm viel egal ob für die Reise oder den Handwerker.
Leider kommen vielr Details aus den Studien bei allen ID nicht in die Serie.

Wie sieht es mit der Verarbeitungsqualität aus? Bei den ID hat VW hier stark nachgelassen.

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