Renault Scénic Vision mit Batterie und Brennstoffzelle

Renault Scénic Vision mit Batterie und Brennstoffzelle

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Das also kommt heraus, wenn Renault in die Zukunft schaut. Die des Autos an sich und die der Nachhaltigkeit gleich mit. Und so steht da im Scheinwerferlicht ein E-Mobil, 4,50 Meter lang, 1,60 Meter hoch – und mit Strom aus gleich zwei Quellen. Der technische Clou: Während bei der Debatte um den Antrieb von morgen Brennstoffzelle und Batterie gerne noch in Konkurrenz gesehen werden, arbeiten sie beim Scénic Vision tief im Fahrzeugboden schon eng zusammen.

Noch ist der Wagen offiziell ein sogenanntes Concept-Car. Eine Art Versuchsballon auf Reifen. Inoffiziell jedoch ein Ausblick auf das, was schon 2024 auf die Straße kommen könnte. Eine Einladung zum Reisen versprach vor gut 30 Jahren das erste Scénic Concept-Car, ein plüschiger Kompakt-Van mit einem Monstrum von Schiebetür-Mechanik. Der Nachfolger lädt obendrein zum Recycling. Ein rollendes Wertstoff-Mobil, wenn man so will. Nur eben sehr viel schicker.

Außen herum ist von Vision eher wenig zu spüren. Zukunftsweisend wird es unter der Silhouette. Das Ziel: Den „CO2-Rucksack“, der auf jedem E-Auto lastet, so klein wie irgend möglich zu halten. Sollen andere doch auf immer größere Batterien setzen – in Boulogne-Billancourt glauben sie an eine andere Idee. Und so speist sich der 160 kW starke Synchronmotor an der Hinterachse aus einem 40-kWh-Akku. Kleiner als üblich, aber eben auch deutlich billiger. Und umweltschonender. Weniger Rohstoffe, weniger Gewicht, weniger Stromverbrauch.

Dass es der Scénic Vision trotzdem auf ordentlich Distanz bringt, verdankt er einer 15-kW-Brennstoffzelle, die ebenfalls an der Hinterachse sitzt. Sie dient allerdings nicht dem direkten Antrieb, sondern lädt – einem Notstromaggregat ähnlich – ausschließlich die Batterie. Das Resultat sind laut Renault runde 800 Kilometer Radius – inklusive eines fünfminütigen Stopps, um den 2,5 Kilo fassenden Tank über der Vorderachse zu befüllen.

Der hochkomprimierte Wasserstoff enthält pro Kilo so viel Energie wie 3,3 Liter Diesel. Er reagiert mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft bei etwa 80 Grad Celsius, erzeugt dabei Strom und hinterlässt nichts als ein paar Tröpfchen harmloses H2O. Hübscher Kollateralnutzen: Bei kaltem Wetter sorgt der Range-Extender auch dafür, dass die Batterie auf Temperatur kommt.

So verheißt der Scénic Vision die Öffnung zur Mitte. Die Balance zwischen Sparen und Spanne, zwischen Umwelt und Freiraum, zwischen Verantwortung und Ego. Und weil die allermeisten die mögliche Fahrleistung nicht annähernd ausschöpfen, büßen sie nicht wirklich etwas ein. Was sie hingegen gewinnen, ist ein Auto, das sich auch an anderer Stelle zur Mitte öffnet – mit gegenläufig schwenkenden Türen ohne B-Säule. Ein echter Hingucker.

Den Blick geweitet hat auch Renault. Denn so sehr fast alle hierzulande aktuell das E-Auto preisen – es ist trotz technischer Fortschritte immer noch schwer, verschlingt massiv Rohstoffe und macht in der Folge politisch abhängig. Hier aber kommt der Motor mit gewickeltem Rotor nach Angaben des Konzerns gänzlich ohne seltene Erden aus, Nickel und Lithium werden nachhaltig abgebaut, und das Platin in der Brennstoffzelle stammt zu 100 Prozent aus dafür ausgeschlachteten Katalysatoren.

Das Ziel: Bis 2030 strebt Renault einen Anteil von 33 Prozent recycelbarer Materialien – gemessen am Gewicht – neuer Fahrzeuge an. Was möglich ist, zeigt der Scénic Vision. Er kommt auf eine Quote von mehr als 70 Prozent.

Für Stahl, Alu, Glas und die meisten Kunststoffe ist die Aufarbeitung längst Standard. Schwierig wird es bei Material-Mix. Außer man denkt schon bei der Konstruktion voraus. So bestehen etwa Schaumstoffe, Textilien und Nähte der Scénic-Sitze zu 100 Prozent aus schon einmal verwendetem Kunststoff. Und weil alles weiß ist, müssen am Ende des Autolebens auch keine Farbstoffe mühsam beseitigt werden.

Der Geist der Zweitverwertung weht durch das gesamte Auto. Carbon für Karosserieteile und Türschweller stammen aus Abfällen der Luftfahrtindustrie, Kohlenstoff-Fasern für den Wasserstofftank fallen bei der Papierherstellung an, und den Bodenbelag bilden gegossene Platten aus geschredderten Plastikflaschen und Kunststoffrohren. Sogar aus Dreck kann man noch was machen: Die schwarzen Pigmente der Dachfarbe waren mal Feinstaubpartikel.

Im Innenraum herrscht noch jede Menge Concept-Style. Die zehn einstellbaren Widget-Bildschirme in Bierdeckel-Größe mögen es womöglich gerade noch in die Serie schaffen, die für jeden Sitz personalisierten Klangräume mit Mikrofonen und Lautsprechern eventuell auch. Das an einen Raumschiff-Kommandostand erinnernde Steuer sowie die minimalistischen Pedale dürften dagegen eher im hauseigenen Museum verschwinden. Und selbst das futuristische Tür-Konzept wird noch diverse Crash-Tests zu meistern haben.

Erfolg möchte man den Neuerungen in Sachen Sicherheit wünschen. So macht ein unter die Frontscheibe projiziertes Kamerabild die Motorhaube vermeintlich gläsern und vergrößert den Sichtbereich des Fahrers um rund ein Viertel. Falls es doch mal zu einem Crash kommen sollte, will der Scénic seine Passagiere mit Cocoon-Airbags gleichsam schützend umarmen. Und auch an den Brandschutz haben die Ingenieure gedacht. Über den „Fireman-Access“ kann im Fall des Falles Wasser in den Kern der Batterie geleitet werden.

Auch von Putins Krieg und Coronas Folgen wird am Ende abhängen, wieviel Vision sich im realen Scénic von morgen wiederfindet. Sollten als Folge energiepolitischer Unabhängigkeitsbestrebungen schon mal mehr Wasserstoff-Tankstellen entstehen, wäre das zumindest kein Schaden.

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Renault-Nissan bringen immer wieder mal grosse Würfe. Das geht in die richtige Richtung, sowohl bei der Konstruktion an sich, wie auch bei Energie und Antrieb.
Tendenziell hätte ich lieber noch etwas weniger Batterie und dafür etwas mehr H2. Statt wie entworfen 40kWh Batterie und 2.5kg H2 vielleicht eher 30kWh Batterie und dafür 4kg H2. Wäre insgesamt noch etwas leichter und könnte mehr Reichweite schnell nachladen (statt ca. 300km dann etwa 450).

Konzepte in dieser Art wird man künftig noch viele sehen, weil die H2-Komponenten (Brennstoffzelle und H2-Tanks) langsam kommerziell interessant werden. Mittelfristig wird eine kleine Batterie (~ 30kWh) mit H2-Range-Extender fast immer besser sein als eine grosse Batterie (>100kWh). Nur bei Gefährten für rein lokalen Verkehr wird Batterie-only die beste Lösung bleiben.

Last edited 6 Monate zuvor by Jakob Sperling

Gibt es eigentlich im Wasserstofftank über die Zeit hinweg auch „Lagerverluste“ (entweichendes Gas)? Wenn man sehr häufig kurze Strecken fährt, aber vielleicht nur 1x im Monat eine lange Strecke bei der die Brennstoffzelle zum Einsatz kommt? Ist dann ein grösserer Anteil des Wasserstoffes mittlerweile „entwichen“ oder kann man den H2 über Wochen/Monate ohne Verluste im Tank haben?

Folgefrage: wie verhält sich der Wasserstofftank bei hohen Temperaturen in südlichen Ländern?

Wer … außer irgendwelchen Sonderlings-Vögeln :-P wird sich schon den Kaufpreis, die hohen Betriebs- und lfd. Wartungskosten des ganzen H2-Firlefanzes antun, blos um zu vermeiden, den sowieso vorhandenen 40-kWh-Akku um weitere 40 kWh aufzustocken und mit einem schnellen Lader zu kombinieren?
Warum gerade Renault – sowieso finanziell eher klamm – auch noch in solch (fast) aussichtslosen Projekte Geld investiert, ist mir jedenfalls nur schwer erklärbar!

Last edited 6 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Grob geschätzt:

40-kWh-Akkupack ca. 250 kg
BZ-Anlage kompl. ca. 150 kg
H2-Tank mit 2,5 kg ca. 50 kg
Ergibt zusammen ca. 450 kg

Zum Vergleich: 450 kg wären etwa 72 kWh als Akkupack und rund 360 km Reichweite.

Den genauen Preisunterschied zwischen FCEV- und BEV-Autos kann ich nicht berechnen, da die ICCT-Studie von E-Lkws ausgeht und bei kleinen BZ ein proportional höherer Preis anzunehmen ist.

Bei E-Bikes sollten die BZ in Leihfahrrädern kommen, aber das ist Schnee von gestern, bei E-Auto sind BZ ein Zuschussgeschäft für die Hersteller und die Hoffnung für BZ in Lkws dürfte an den hohen Kosten scheitern – was noch bleibt sind größere Flugzeuge und die ganz großen Schiffe als allerletzter Strohhalm.

Die sollen lieber einen Serien-Scénic-BEV machen statt eine „futuristische“ Studie aus Absurdistan.

Aber vielleicht ist das auch nur eine Marketing-Aktion um Aufmerksamkeit im breiten Publikum zu wecken, die noch nicht zwischen BEV und H2-Auto unterscheiden können, und in einem halben Jahr kommt dann die Ankündigung des Scénic-BEV, dass sie hoffentlich schon lang im Köcher haben.

Das wäre die einzige gesichtswahrende Lösung aus dieser peinlichen Verirrung à la Studie.

Jakob Sperling mag ich hier beipflichten. Das Konzept klingt gut, aber die Aufteilung Batterie zu H2-Tank sehe ich genauso… Besser etwas mehr H2.

Und dann bitte kein Schicki-Mikki mehr. Die Motrorleistung finde ich angesichts der 130 bis 150km/h-Beschränkungs-Diskussion auch angemessen für die Fahrzeuggröße. Am liebsten hätte ich so ein Fahrzeig in einer etwas verlängerten Kangoo-Version, damit man Fahrer-/Beifahrerteil und hinteren Teil sauber durch eine Trennwand teilen könnte. Das Fahrzeug hätte dann auch einen wirtschaftlichen Nutzwert und wäre als Taxi geeignet.

Und dann bitte auf dem Dach ein ca. 550Wp-PV-Panel für die Grundlast und Nachladung der Batterie bei längeren Parkorgien.

BMW und Mercedes „forschen“ siet 2 Jahrzehnten am Wasserstoff-Auto.
Wenn es einen Markt gäbe, würden die sicherlich ein Auto anbieten.
Aber es ist trotzdem eine hübsche Design-Studie. Hübsch zum angucken.

Was und fehlt, sind kleine, bezahlbare, alltagstaugliche BEV mit geringem Verbrauch und kleiner Batterie. Eine AHK sollte auch kein Tabu mehr sein.
Heute bin ich mit dem eGolf gefahren, mit deutlich unter 11kWh/100km, und das in bergiger Landschaft. Gestern bin ich mit dem brandneuen MG 5 electric gefahren, der als sparsam gilt. Trotz ebenem Gelände und bewusst sparsamer Fahrweise habe ich über 15 kWh/100km gebraucht – trotz seines geringeren Gewichtes!
Das zeigt uns, die Entwicklung geht, wie auch vorher mit den Verbrennern, immer in die falsche Richtung größer, schwerer, schneller und natürlich teurer.
Ich habe hier bewusst nicht den Vergleich zum ID3 gewählt, weil der ja wohl nur mit Mühe auf diesen Verbrauch zu bringen ist. Und ja, der eGolf schafft nur 230km im Durchschnitt (200 im Winter und bis 300 im Sommer. Der MG 5 schafft im Durchschnitt 100km mehr mit einer knapp doppelt so großen Batterie, ja braucht er auch denn er hat eine AHK!
Ein Hinweis sei hier noch gestattet, mit dem eGolf hatte ich noch nie ein Reichweitenproblem, auch nicht wenn da mal eine Ladesäule defekt oder besetzt ist. Meine wöchentlich wiederkehrenden Fahrten mit 170 und 230km würde ich im Sommerhalbjahr ohne Nachladen schaffen.

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