Opel Astra Plug-In-Hybrid: Mit dem Blitz im Bunde

Opel Astra Plug-In-Hybrid: Mit dem Blitz im Bunde

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Im Zeichen des Blitzes zu arbeiten, war lange Zeit tatsächlich ein Symbol für schweres Wetter. Im Verbund mit GM sah man kaum Sonne – und nach dem Verkauf an PSA zunächst nur wenig. Nun aber haben die Rüsselsheimer – im 160. Jahr von Opel – ihren Marktanteil schrittweise auf 6,2 Prozent ausgebaut. Das ist mehr als nur ein kleines Hoch.

In dieses neue Zeitalter fährt nun auch der Astra, der erstmals auf französischen Federbeinen steht. An ihm wird sich – neben dem Besteller Corsa – Opels Zukunft weisen. Wäre dem Markenbotschafter in sechster Generation (in zwölfter, wenn man den Vorläufer Kadett mitrechnet) kein Erfolg beschieden, zöge mehr herauf als ein Tiefausläufer. Doch die Vorhersage sieht gut aus, weil er den Blitz nicht mehr bloß im Logo trägt. Erstmals gibt es den 4,37 Meter langen Fünftürer auch als Doppelherz – und im kommenden Jahr sogar rein elektrisch.

Diese Vielfalt verdankt der neue Astra der dritten Generation der EMP2-Plattform von Stellantis, auf der auch Peugeot 308 und Citroen C4 bauen. Dennoch gibt Opels Jüngster nicht bloß deren Abbild, sondern überzeugt mit individuell gefälteltem Blech, wuchtigen Radkästen und – selbstredend – der „Vizor“-Front. Und damit das Kompass-Design der sich kreuzenden Linien auch hinten aufgeht, steht die dritte Bremsleute sogar senkrecht.

Vorne geht’s erstaunlich geräumig zu, der Blick wird über ein gewölbtes Breitwand-Display geführt, zu dem digitales 10-Zoll-Cockpit und ein ebenso großer Touchscreen unter gemeinsamem Glas verschmelzen. Das ist in dem Segment schon großes Kino. Pfiffig: Wichtige Funktionen benötigen kein lästiges Gefummel in Untermenüs.

Auf Wunsch verwöhnen die Sitze mit Wärme, Belüftung und Massage-Funktion. Und selbstverständlich ist auch AGR-zertifiziertes Gestühl im Angebot. Hintersassen bleibt ausreichend Raum für Kopf und Knie, allerdings erfordert der Einstieg in zweiter Reihe etwas Demut vor dem Design. Hinter der Bestuhlung ist Platz für 325 Liter, umgeklappt packt der Astra PHEV bei einem Meter Gepäckraumbreite 1268 Liter weg. Das ist etwas weniger als bei den Verbrenner-Modellen (422 bis 1339 Liter), aber irgendwo muss der Stromspeicher ja seine Heimstatt haben.

Apropos Verbrenner: Die beiden Drei-Topf-Benziner (110 und 130 PS) sowie der Vierzylinder-Diesel (130 PS) müssen sich beinahe wie Nischen-Modelle vorkommen. Mit 180 PS und 360 Nm ist der Plug-in-Hybrid nicht nur nominell Familien-Kraftprotz – er macht auch am meisten Spaß. Für Vortrieb sorgt ein 1,6-Liter-Benziner in Kooperation mit einem 110 PS starken E-Motor, der sich aus einer 12,4-kWh-Batterie speist.

Im Zusammenspiel marschiert der Astra PHEV flott voran. Wer es darauf anlegt, kommt in zügigen 7,6 Sekunden zur dreistelligen Tachoanzeige und weiter bis Tempo 225, was wir einfach mal glauben, weil auf portugiesischen Autobahnen 120 gilt. Allerdings ist man auch rein elektrisch zügig unterwegs. Und mit maximal 135 (überprüft) selbst auf der Autobahn kein Hindernis.

Allerdings gehört zur artgerechten Haltung eher das sparsame Gleiten. Radius ist zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit. Das scheint auch die Acht-Stufen-Automatik zu wissen, die sanft sortiert, im Sport-Modus hingegen zu etwas Nervosität neigt. Zwar schafft man auch im Eco-Betrieb die 60 rein elektrischen Kilometer nicht (in der Stadt sollen gar 74 drin sein). Auf vier Fünftel indes kommt man durchaus – vor allem, wenn man in Stellung „B“ rekuperiert. Geladen wird serienmäßig mit 3,7 kW, optional und gegen 500 Euro Aufpreis sind – ebenfalls einphasig – auch 7,4 kW möglich. Dann dauert die Füllung knapp unter zwei Stunden.

Das Fahrwerk ist erfreulich straff ausgefallen, ohne unkomfortabel zu werden. Da haben sie im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum einen sehr guten Job gemacht. Womöglich meint Vize-Chefingenieur Thomas Stüber auch das, wenn er davon spricht, im neuen Astra stecke die gesamte Opel-DNA. Zusammen mit der präzisen Lenkung zeigt sich der Astra auch in schnellem Geschlängel spurtreu und schiebt erst sehr spät Richtung Tangente. Der Sport-Modus indes dürfte gerne etwas mehr das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder in direkter Beziehung stehen.

Schon in der Grundversion bremst der Astra auch für Fußgänger, hält Spur und Tempo und erkennt Verkehrszeichen. Zudem kann man – und frau – mit dem Wagen sprechen, Android Auto und Apple CarPlay werden kabellos unterstützt. Gegen Aufpreis gibt’s weitere Assistenz – vor allem LED-Matrix-Leuchten. Sie liefern bugwärts hellstes Licht und schneiden klug aus, was blenden würde.

Mit 22.465 Euro für den Basis-Benziner ist der Astra erfreulicherweise nicht teurer als der Vorgänger. Der PHEV schlägt zwar auf den ersten Blick mit 35.800 Euro zu Buche, allerdings bleiben nach Abzug der Förderung nur mehr 28.623 Euro – das ist weniger als Opel für einen vergleichbaren Automatik-Diesel aufruft.

Allerdings lohnt womöglich ein bisschen Wartezeit. Allemal bis zum Sommer. Dann nämlich kommt neben einer auf 225 erstarkten Plug-in-Version auch der 4,64 Meter lange Sports Tourer mit knapp 1,6 Kubikmeter Stauraum als Doppelherz. Eventuell reicht die Geduld sogar bis kommendes Frühjahr. Ab da stromert der Astra vollelektrisch. Und anders als bei fast allen Mitbewerbern sogar in der Kombi-Version. Zu Details hüllt sich Opel noch in Schweigen – ein Blick auf den Peugeot 308-e lässt allerdings 115 kW (156 PS) ebenso erahnen wie eine 54-kWh-Batterie mit rund 400 Kilometern Reichweite. Dann passt das noch besser mit dem Blitz…

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Ich habe immer noch die Hoffnung, dass der Astra als BEV 2023 auch mit 60 kWh oder mehr, als Option zumindest, kommt. Vielleicht eben für mal „echte“ 400 km auf der Urlaubsreise bis zum nächsten Laden. Wäre klasse, zahl‘ ich auch für, einverstanden.

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