Magna-Tests: Die Antriebe von morgen – Elektrifizierung ein Muss!

Copyright Abbildung(en): Magna

Der Allradantrieb ist nahezu so alt wie das Auto selbst. Die Art der Motorisierung macht da keinen Unterschied. Schon beim elektrischen Lohner-Porsche von 1900 kommt Kraft an jede Achse. Richtig populär indes machte das Prinzip der Rallyesport. Der Quertreiber-Legende Walter Röhrl verdanken wir in diesem Zusammenhang die Analyse, dass ein Auto mit nur zwei getriebenen Rädern bloß eine Notlösung sei. Und auch wenn man mit Vortrieb an lediglich einer einzigen Achse den Grenzen der Physik technisch mittlerweile nahe kommt wie nie zuvor: Der Röhrl’sche Befund gilt noch immer.

Bei Magna verstehen sie sich lange auf das Geschäft mit dem Allradantrieb. Vor sechs Jahrzehnten und zu seligen Steyr-Puch-Zeiten begann alles mit dem „Haflinger“, es folgten Legenden wie der „Pinzgauer 6×6“, ein Dreiachser für schwerstes Gelände – heute stecken Getriebe und Sperren des kanadisch-österreichischen Konzerns in Modellen von BMW, Mercedes, Volkswagen oder Alfa Romeo. Manche Hersteller wie jüngst Fisker lassen im Auftrag sogar ganze Autos fertigen.

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In den weltweit 91 Entwicklungszentren indes haben die Magna-Leute auch erkannt, dass sich wegen der Wende hin zum Elektroauto die Zeiten von Kolben und traditionellen Triebsträngen tendenziell dem Ende nähern. Allerdings glauben sie in Aurora wie in Wien fest daran, dass E-Mobilität bezahlbar bleiben muss. Die Philosophie heißt daher: Baukasten. Leistung, Größe, Effizienz – alles in Stufen wählbar. Das spart jede Menge Kosten.

Das Magna-Angebot reicht vom Fronttriebler samt milder Stromunterstützung bis zum brandneuen „EtelligentCommand“ – ein mit einem Verbrenner gepaartes elektrisches Allrad-System mit 120 kW vorne und 160 kW inklusive Torque-Vectoring hinten. Wobei der Benziner über die Nebenrolle des Range-Extenders kaum noch hinauskommt. „Wir denken zuallererst E-Auto“, sagt Produktmanager Walter Sackl. Was eben auch heißt: alles andere ist nachrangig.

Getüftelt wird darum an vielen Fronten. In der Energiedichte der Batterien schlummert Potenzial, ebenso bei Karosserie-Leichtbau, Aerodynamik und speziellen Reifen, in intelligenten Betriebsstrategien durch Navi-Daten oder Car2X-Informationen – aber eben auch durch effizientere Motoren, kluge Software, genaueres Temperatur-Management. In Summe sind um die 140 Kilometer zusätzlich drin. Bei einer Fahrt vom europäischen Magna-Sitz in Wien Richtung Süden macht das den Unterschied zwischen Udine und Venedig.

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Entscheidender Baustein ist das Entkoppeln von Teilen des Antriebs. Jedes Watt Schleppverlust ist schließlich eines zu viel. Bei „EtelligentCommand“ sollen so mit einer 20kWh-Batterie unter der Rückbank 110 Kilometer elektrische Reichweite Realität werden. Kollateralnutzen der dreimotorigen Konstruktion: Im DCT-Getriebe können die Gänge 1 und R entfallen. Deren Job stemmen allein die E-Maschinen. Weshalb selbst ein offiziell leerer Akku stets Reserven für ein paar Meter bunkert. Man will ja noch rückwärts aus der Garage kommen.

Aktuell laufen im schwedischen Arjeplog die Winter-Tests. Dort, nahe am Polarkreis können interessierte Hersteller bei Minusgraden erfahren, wie die verschiedenen Systeme arbeiten. Die meisten Konzepte sind serienreif, andere noch in der Entwicklungsphase. Verbaut in Versuchsträgern, die nur oberflächlich nach Jaguar I-Pace oder Range Rover Evoque aussehen. Und so sind die heißen Drifts auf sorgfältig präpariertem Eis nur in zweiter Linie Spaß, vorrangig aber ein Ausflug in die Zukunft. Schließlich muss so langsam in Mengen geordert werden, was Magna-Kunden ihrerseits in etwa zwei Jahren vom Band rollen lassen wollen.

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Die Herausforderungen in Sachen Klimaschutz werden bis dahin eher noch größer – die Ansprüche der Autofahrer an Komfort und Technik sicherlich nicht kleiner. Und deshalb bedarf das Zusammenspiel aus Reichweite, Fahrdynamik und Sicherheit ausgeklügelter Steuerung. Auch da sieht sich der Welt viertgrößter Zulieferer bestens aufgestellt. Zehn Mal in der Zeit eines Wimpernschlages berechnen Prozessoren aus allerlei Fahrdaten die sinnreichste Kraftverteilung zwischen allen vier Rädern. Pure Mechanik wie früher kommt da schlicht nicht mehr mit.

Jüngster Kniff bei Magna Powertrain: An der Hinterachse wird das vorhandene Drehmoment im Bedarfsfall bis zur einseitigen Vollpackung verschoben, an den Vorderrädern sorgen gezielte Bremseingriffe für die nötige Stabilität. Derart unterstützt kommt ein gepflegter Drift plötzlich mit der Hälfte des üblichen Lenkeinschlags aus – und in der Folge ohne Hektik am Volant. Und auch wenn kurviges Geläuf auf zugefrorenen Seen nicht unbedingt zum Alltag zählt: Selten durfte man sich selbst bei extremer Querfahrt derart sicher fühlen. Womöglich hätte daran sogar Walter Röhrl seine Freude.

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Mit dem Antrieb auf beide Achsen hat Walter Röhrl sicherlich Recht.
Doch als entschiedener Gegner der Elektromobilität ist er ein Auslaufmodell bzw. einer der auf dem Abstellgleis zuviel “ Gas “ gibt.
Mit elektrischen Grüßen Joe

@ JOE RED:

„[Walter Röhrl] als entschiedener Gegner der Elektromobilität ist […] ein Auslaufmodell“

+1
Wenn übrigens der Autor auf den elektrischen Lohner-Porsche mit 4 Radnabenmotoren verweist, dann ist das insoweit irreführend, als ja den Kontrukteuren damals kaum anderes als übrig blieb, als 4 Motore zu verwenden:

de.wikipedia.org/wiki/Lohner-Porsche#/media/Datei:Lohner_Porsche.jpg

Hatte doch jeder Motor nur max. 1,5 kW Leistung!

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