Knapp_Kemrex_Range-Extender-E-Lkw

Knapp entwickelt Range-Extender für Elektro-Lkw

Copyright Abbildung(en): Knapp Gruppe

Erfolgreicher Realtest für einen elektrisch betriebenen Lkw mit Range-Extender: Ein 40 Tonnen schwerer E-Truck mit dem Range Extender Kemrex von Knapp e-Mobility fuhr an mehreren Tagen vollbeladen von Stuttgart über Nagold in den Schwarzwald und zurück. Kemrex macht es möglich, bis zu 300 Kilometer mit einem E-Truck zurückzulegen, ohne zwischendurch die Batterie aufladen zu müssen.

Der – nicht ganz umweltfreundliche – Clou dabei: Die Batterie wird bereits während des Fahrens durch das dieselbetriebene Kemrex-Aggregat wieder aufgeladen, wodurch sich die Reichweite für E-Lkw deutlich erhöht. „Mit dem Range Extender und seiner mobilen Stromerzeugung machen wir das Elektrofahrzeug fit für den Praxisbetrieb“, sagt Dr. Ulrich Knapp, Geschäftsführer und Gesellschafter der Knapp-Gruppe.

In Kooperation mit der LSU Schäberle Logistik & Speditions-Union, Stuttgart, und dem in Nagold ansässigen Spezialisten für intelligente Beschlagtechnik, der Häfele SE und Co KG, wollte man den Prototypen im praktischen Einsatz unter Realbedingungen testen: Mit einem mit Kemrex ausgestatteten E-Lkw ging es auf eine typische Verteilertour von Stuttgart durch den Schwarzwald und zurück. Der E-Truck startete mit voller Ladung jeweils um 8 Uhr in Stuttgart. Die Tagesfahrt ging über Jettingen nach Nagold und weiter durch den Schwarzwald. Insgesamt sechs Mal stoppte der Lkw zum Be- und Entladen. Gegen 16 Uhr war er nach 190 Kilometern wieder zurück in Stuttgart.

Mit einem E-Lkw ohne Range Extender hätte diese Verteilertour so nicht stattfinden können: Die Batterie wäre im Schwarzwald verbraucht gewesen, so die Knapp-Gruppe in einer aktuellen Mitteilung. „Alles lief so rund und zuverlässig wie mit einem herkömmlichen Diesel-Lkw auch. Mit dem Kemrex-Aggregat wird es eine Option geben, übliche Touren mit dem E-Lkw zu fahren. Wir können uns vorstellen, dieses Fahrzeug generell einzusetzen“, sagt Stephan Hald, Bereichsleiter Spedition und Vertrieb, von der Spedition LSU Schäberle. Der nächste Schritt sei nun, das Fahrzeug im vierten Quartal in den Werksverkehr bei Häfele zu integrieren und damit einem Langzeit-Praxistest zu unterziehen.

85 Prozent weniger CO2-Emissionen

Derzeit wird der Kemrex mit Diesel über einen Kreiskolbenmotor angetrieben. Bei jeder Fahrt werden auf diese Weise im Vergleich zum herkömmlichen dieselbetriebenen Lkw laut der Knapp-Gruppe 85 Prozent klimaschädliches Kohlendioxid eingespart. Die Ziele der Entwickler gehen bei der Knapp-Gruppe noch weiter: „Das Kemrex-Aggregat könnte später mit E-Fuels oder Wasserstoff laufen. Dann fährt der Truck 100 Prozent klimaneutral“, erklärt James Hartman, Projektleiter von Knapp e-Mobility.

Quelle: Knapp-Gruppe – Pressemitteilung vom 27.07.2022

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Ausgangslage: Man hat einen BEV-LKW
Schritt 1: Man baut einen REx ein, um mehr Reichweite und mehr Einsatz-Flexibilität zu haben.
Schritt 2: Statt Verbrenner-REx einen H2-REx nehmen.
Schritt 3: Wenn man eh schon eine Brennstoffzelle hat, kann sie ja auch meistens arbeiten.
Schritt 4: Dann baut man weniger Batterien und mehr H2-Tanks rein; ist billiger und leichter.
Hoppla, jetzt ist es ja einfach ein FCEV-LKW.

Wer lesen und rechnen kann ist klar im Vorteil und fällt nicht auf die KNAPPen Rechenkünste herein.

Der E-Truck startete mit voller Ladung jeweils um 8 Uhr in Stuttgart. Die Tagesfahrt ging über Jettingen nach Nagold und weiter durch den Schwarzwald. Insgesamt sechs Mal stoppte der Lkw zum Be- und Entladen. Gegen 16 Uhr war er nach 190 Kilometern wieder zurück in Stuttgart.

Bei dieser Strecklänge braucht man keinen REX, weder mit Diesel noch mit Wasserstoff.

190 km bei 150 (175) kWh pro 100 km sind 285 (332,5) kWh + 15% (netto/brutto) rund 330 (385) kwh.
Akkupacks mit 330 (385) kwh wiegen (Akasol 2023) gerundet 1.900 (2.200) kg minus REX-Gewicht.

Mit einem E-Lkw ohne Range Extender hätte diese Verteilertour so nicht stattfinden können: Die Batterie wäre im Schwarzwald verbraucht gewesen, so die Knapp-Gruppe in einer aktuellen Mitteilung.

Wer an den Akkupacks bei einem BEV-Lkw spart, der hat entweder keine Ahnung von BEV oder er wird von der Verbrenner-, Wasserstoff- oder E-Fuel-Lobby bezahlt oder auch von allen 3 Lobbygruppen.

Den hohen Bedarf an zusätzlichem Ökostrom und die dafür notwändigen zuzätzlichen Resourcen an Sand, Metallen, Kunststoffen usw. für den Bau von zusätzlichen PV- und Windkarftanlage für Wasserstoff oder gar E-Fuels, daran denkt von den 3 Lobbygruppen natürlich keine.

Dabei haben wir schon jetzt ein großes Resourcenproblem, das wir nicht noch durch Fahrzeuge mit Verbrenner, Brennstoffzellen und Wasserstoff oder E-Fuels unnötigerweise verschärfen sollten.

Das Fahrzeug im Bild oben hätte genug Platz für viele Solarzellen, darüber hätte sich die KNAPP-Gruppe Gedanken machen sollen und nicht mit einem REX-Dinosaurier die Zeit verschwenden.

Bei den sechs Stopps stand der LKW geschätzt etwa 3 Stunden. Genug Zeit zum Nachladen, auch wenn die 190 km nicht wirklich ein Problem sein sollten. Selbst wenn man nur eine Ladeleistung von 100kW zu Grunde legt, könnte er da mehr laden als er für die Fahrt überhaupt benötigt. Es hängt nur an der Ladeinfrastruktur bei den Kunden.

Hihi, PHEVS jetzt auch für LKW… ;-)

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