Fiat E-Ulysse komplettiert das elektrische Stellantis-Quartett

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Bislang waren sie bei Fiat ein wenig zögerlich in Sachen E-Auto. Außer der renovierten Kult-Kugel 500 steht bislang kein Modell so richtig unter Strom. Mit dem E-Ulysse kommt jetzt eine zweite Baureihe dazu und verheißt Spannung im Van-Segment. Mit einer Irrfahrt hat diese Entscheidung ganz sicher nichts zu tun, obgleich der Taufpate Odysseus ausgerechnet hierfür berühmt ist. Im Verbund mit Frankreich gab es nämlich schon früher einen Raum-Gleiter gleichen Namens.

Jetzt gibt es unter dem gemeinsamen Stellantis-Label eine Neuauflage. Wer nämlich am E-Ulysse große Ähnlichkeiten mit Peugeot e-Traveller, Citroën ë-Spacetourer und Opel Zafira-e Life entdeckt, liegt kein bisschen verkehrt. Die Brüder im Bus-Bund entstammen gemeinsamer Konzern-Technik und werden auch parallel im französischen Valenciennes gebaut. Nase und ein paar andere Details darf dann aber doch jede Marke nach eigenem Gusto gestalten.

Fiats so nach Abenteuer klingender Strom-Kasten richtet sich an alle, bei denen ein Kombi schon zu klein ist und die es komfortabler brauchen als Paketboten und Handwerker im baugleichen Lieferwagen E-Scudo (ab 45.100 Euro brutto). Als da wären: Taxifahrer, Shuttle-Services oder Selbstständige mit reichlich Gepäck. Und weil sich deren Ansprüche so schlecht unter ein Dach bringen lassen, ist das Angebot mit zwei Längen und zwei Batteriegrößen entsprechend variabel.

Im Normalmaß (ab 55.990 Euro) bringt es der E-Ulysse auf 4,95 Meter, als L-Version (Mehrpreis: 1000 Euro) auf 5,30 Meter. Damit bewegt er bei gut 800 Kilo Zuladung bis zu 3,6 Kubikmeter Fracht – oder bis zu acht Personen. Die Sitze, auf Wunsch in Leder, beheizt und mit Massage-Funktion, lassen sich nach Gutdünken verschieben, klappen und selbstverständlich auch ausbauen. Und die Top-Version kann man gar zum Konferenzmobil umbauen, indem man das mittlere Gestühl Richtung Heck dreht.

Auch in Sachen Reichweite lässt sich variieren. Den im Unterboden verbauten Akku kann man je nach Bedarf mit 50 kWh und 230 Kilometern (WLTP) ordern oder – gegen 6000 Euro Aufpreis – mit 75 kWh und 330 Kilometern. Wenn man hauptsächlich innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, ist das alltägliche Minus zum Laborwert in beiden Fällen gar nicht groß. Klar macht der E-Ulysse offiziell Tempo 130, aber es gilt eben Buch eins der Batterie-Bibel: Rasanz kostet Radius.

Wer’s gefühlsmäßig nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ liegen maue 60 kW an, bei „Normal“ ordentliche 80 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung von 100. Im flotten Alltag ist man da trotz gut zwei Tonnen Leergewicht gut dabei. Nachhaltiger indes ist das Gegenteil: Fuß so oft es geht vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt.

Wie sparsam die Fahrt auch sein mag, irgendwann ist die Batterie leer. Eine halbe Stunde am 100-kW-Lader drückt 80 Prozent hinein (45 Minuten dauert’s bei der großen), an einer Wallbox zapft man runde fünf Stunden (gute sieben gönnt sich der 75-kWh-Akku), an der heimischen Steckdose rund sechsmal so lange. Serienmäßig gibt es einen On-Board-Charger mit 11 kW für dreiphasigen Wechselstrom.

So ganz kann der E-Ulysse seine Verwandtschaft zum Nutzfahrzeug nicht leugnen. Zwar verfügt er statt der in diesem Segment gebräuchlichen Starrachse hinten über Querlenker mit Schraubenfedern, fährt sich beladen aber angenehmer als leer. Die Lenkung dürfte gerne ein wenig direkter sein, dafür ist der Wendekreis mit 11,30 Metern (L-Version 12,40 Meter) erfreulich city-freundlich. Apropos: Mit einer Höhe von rund 1,90 Metern ist auch die Parkhaus-Einfahrt kein Hindernis. Und damit auf der Baustelle nichts schieffährt, ist eine Traktionskontrolle im Angebot.

Dank des tiefen Schwerpunkts bleibt der E-Ulysse ordentlich im Lot, allerdings schwingt er nach Wellen gerne nach. Mindestens an Druck- und Zugstufe der hinteren Dämpfer besteht daher Korrekturbedarf. Wichtig für die ganz große Fuhre: Eine Tonne lässt sich achtern an den Haken nehmen. Im Kreis der Akku-Autos ist das durchaus eine Ansage.

Dass es bei den Instrumenten im Cockpit noch analog zugeht, stört kein bisschen. Beim Display über der Mittelkonsole indes hat man sich bereits an größere Diagonalen gewöhnt. Ansonsten ist es wie immer. Die Basisversion reicht im Grunde, so richtig kommod mit Glasdach und Xenon-Scheinwerfern wird’s aber halt erst in der Version „Lounge“. Da hat es dann zwar immer noch das etwas plastikharte Ambiente, dafür aber ein Ausstellfenster in der Heckklappe, elektrische Schiebetüren und auch sonst allerlei Annehmlichkeiten. Zwar muss man für die gepflegte Tour dann schon gute 70.000 Euro anlegen – wer jedoch viel Zeit auf großer Fahrt verbringt, muss sich dann wenigstens nicht grämen. Odysseus soll zehn Jahre unterwegs gewesen sein.

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Mir gefällt an dem Cockpit, dass es schlicht aufgebaut ist und noch ganz klassisch Knöpfe hat und nicht dominiert wird von einem Touchscreen und irgendwelchen Touch-Sensoren, die man nicht fühlen kann. Auch die Dimensionierung des Laderaums erscheint ganz praktisch.

Stellantis lässt sich diese 15 kWh sehr grosszügig bezahlen. 6.000€ ist eine Menge, wenn man bedenkt dass momentan die Einkaufspreise für Batterien sich in etwa $150 bis $200 einpendeln.

„Wichtig für die ganz große Fuhre: Eine Tonne lässt sich achtern an den Haken nehmen“

Laut Aussage meines Opel-Händlers lassen sich AHK bei keinem Stellantis-Fahrzeug bestellen.
Ist das hier Fakt oder wieder eine abgetippte Marketing-„Schummelei“ (um es mal harmlos auszudrücken)?

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