Daimler Truck mit neuen E-Modellen in Richtung Elektromobilität

Daimler Truck mit neuen E-Modellen in Richtung Elektromobilität

Copyright Abbildung(en): Daimler Trucks

Daimler Truck treibt die Transformation zum vollelektrischen Nutzfahrzeuganbieter mit Verve voran. Das Flaggschiff wird ab 2024 der eActros Long Haul mit mächtigen 600-Kilowattstundenakkus und einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern sein.

So ändern sich die Zeiten. Einst waren die Nutzfahrzeuge bei Mercedes-Benz eher die rustikale Abteilung. Nachdem sich die rollenden Blaumänner als Daimler Truck unter eigener Regie agieren, mutieren sie technologisch zum Vorreiter. Gemeinsam mit Waymo und Torc Robotics tüfteln die Transport-Experten am autonomen Fahren Level 4. Das soll möglichst rein elektrisch stattfinden. Die Weichen dazu werden jetzt schon gestellt und erstmals auf der IAA-Transportation in Hannover gezeigt.

Der eActros 300/400 stellt mit einer Reichweite von maximal 300 beziehungsweise 400 Kilometern den ersten Schritt in die vollelektrische Zukunft von Daimler Truck dar. Doch auch in der Logistikbranche ist das Bessere der Feind des Guten. Und wenn es um das Transportieren von Gütern mit einem vollelektrischen Vehikel geht, wird Reichweite durch nichts geschlagen als durch noch mehr Reichweite. Damit der Name eActros Long Haul (dt: Langstrecke) auch mit Substanz gefüllt wird, packt Daimler Trucks jetzt drei Akkupakete in e-Lkw, erhöht die Batteriekapazität auf über 600 Kilowattstunden und erreicht so eine Reichweite von rund 500 Kilometern.

Die Speicherzellen der Akkus basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP), die sich durch eine höhere Energiedichte und eine längere Lebensdauer auszeichnen – zwei weitere Schlüsselfaktoren im materialmordenden Dauereinsatz der Logistikbranche. An einem Megawatt-Schnelllader sollen die Speicher in weniger als 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt sein. Die Entwicklung des E-Lkws zielt auf eine Laufleistung 1,2 Millionen Kilometern in jeweils zehn Betriebsjahren ab.

Derart mächtige Batteriepakete treiben auch das Basisgewicht der Zugmaschine ordentlich in die Höhe, also muss auch mehr Power Kraft für Vortrieb her. Deswegen haben die Daimler Trucks-Techniker auch die e-Achse aufgewertet. Die beiden Elektromotoren generieren eine Dauerleistung von 400 kW / 544 PS sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW / 816 PS. Neben der Sattelzugmaschine will Daimler Truck auch Pritschenfahrgestell-Varianten anbieten. Erste Prototypen werden bereits intensiv getestet. Noch in diesem Jahr beginnt die Erprobung des eActros Long Haul auf öffentlichen Straßen, 2023 sollen seriennahe Prototypen sich bei ausgewählten Kunden im harten Alltagseinsatz beweisen, ehe 2024 der Marktstart erfolgt.

Der eActros LH läuft ebenso wie der reguläre eActros 300 in Wörth am Rhein vom Band. Das Basismodell ab der zweiten Hälfte des nächsten Jahres auch als Sattelschlepper erhältlich, der für die meisten europäischen Aufleger geeignet ist. Die Batteriekapazität bleibt mit drei Akkupaketen zu jeweils 112 Kilowattstunden unverändert. Die Reichweite beträgt maximal 220 Kilometer. Auch ein eAtego wird mittelfristig das Produktportfolio des deutschen Nutzfahrzeugherstellers ergänzen.

Diese Schritte hat Daimler Truck beim eCanter schon vollzogen nun präsentiert nach fünf Jahren die zweite Generation des elektrischen Leicht-Lkws, bei der die Wünsche und Erfahrungen der Logistikkunden eingeflossen sind. Ganz oben auf dem Lastenheft steht die Flexibilität, die sich in dem unterschiedlichen Gesamtgewicht von 4,25 bis 8,55 Tonnen, den beiden Einzelkabinen und den sechs unterschiedlichen Radständen von 2.500 Millimeter bis 4.750 mm manifestiert.

Weltweit resultiert dies in mehr als 100 Varianten der neuen Generation des eCanters, die entweder einen 110 kW / 150 PS starken Elektromotor (Varianten mit Gesamtgewicht 4,25 und 6 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) oder 129 kW / 175 PS (7,49 und 8,55 Tonnen). Das Drehmoment bleibt mit 430 Newtonmetern identisch, jedoch nicht die Reichweite aufgrund des neuartiges modularen Batteriekonzept, dessen Basis LFP-Akkupakete (Lithium-Eisen-Phosphat) mit jeweils einer Nennkapazität von 41,3 kWh ist. Konsequenterweise haben die Kunden die Wahl zwischen 70 km, 140 km oder 200 km Maximalreichweite. Geladen wird sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom; per CCS-Stecker und maximal 104 kW.


Über den Autor: Wolfgang Gomoll; press-inform

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Während ich diese tollen Zukunftspläne lese, fährt draußen der Müllwagen mit lautem Dieselmotor vorbei. Und der benötigt wirklich gar keine Reichweite. Da muss man jetzt ganz dringend ran.

„Konsequenterweise haben die Kunden die Wahl zwischen 70 km, 140 km oder 200 km Maximalreichweite.“

Genau. Die insgesamt etwa 60% Anwendungen, die mit solchen Reichweiten (pro Tag) auskommen können, müssen nun elektrifiziert werden. Ist gut und richtig.

In der Zwischenzeit baut Daimler Truck mit Volvo Trucks die Brennstoffzellen-Fabrik und in 2-3 Jahren kann man dann auch die ca. 40% Anwendungen sinnvoll auf E-Mobilität umstellen, bei denen 200 km, bzw. 3-4 Fahrstunden pro Tag nicht genügen.

Ich gehe davon aus, dass die 600 kWh im realen Betrieb für 400 km reichen, was auch genug ist, da die Fahrer ja die gesetzlichen Pausen nach 4,5 Stunden einhalten müss und 4,5 Std. mal 80 km/h sind 360 km.

600 kWh würden 3.430 kg (Akasol 2023) wiegen – was die LFP-Akkupakete (Lithium-Eisen-Phosphat) wiegen, das weis ich nicht – bei 600 kWh brutto und rund 540 kWh netto wären es 135 kWh auf 100 km.

135 kwh mit Ladeverlusten etwa 140 kWh mal 0,35 Euro pro kWh (nach dem Ukraine-Krieg und einer richtigen Energiewende) wären 49 Euro geteilt durch 30 / 34 Liter Diesel 1,63 / 1,44 Euro pro Liter.

Bei 1 Million Kilometer in 20 Jahren bei 32 L/100km wären 320.000 Liter.
Bei 320.000 Litern und 50 cent pro Liter durch Strom gespart macht 160.000 Euro.
Dazu geringere Wartungskosten und keine AdBlue-Kosten gegenüber einem Diesel-Lkw.

Die FCEV sind bei Pkws gescheitert, viel zu teuer, selbst in der Oberklasse. Bei FCEV-Transportern muss an allen Ecken und Ende bei den BZ und H2-Tanks gespart werden, so dass kaum noch ein Vorteil gegenüber BEV bleibt, sondern nur die Nachteile eines hohen Preises und hoher Wartungskosten.

Und bei FCEV-Lkws? – da wird das nicht anders sein, allen H2-Lobby-Lobhuddeleien zum Trotz.

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