Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid-Antrieb soll Schwerverkehr revolutionieren

Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid-Antrieb soll Schwerverkehr revolutionieren

Copyright Abbildung(en): ZF/Freudenberg

Ob eine Brennstoffzelle tatsächlich das optimale Antriebssystem für emissionsfreie Nutzfahrzeuge ist, bleibt umstritten. Die einen setzen darauf, die anderen auf den rein elektrischen Antrieb. Warum also nicht beides verbinden? Das hat sich wohl der Technologiezulieferer Freudenberg gedacht, der nun gemeinsam mit der ZF Friedrichshafen AG einen hybriden Brennstoffzellen-Batterie-Antrieb für LKW und Reisebusse entwickeln will. Spätestens 2023 sollen die ersten Prototypenfahrzeuge auf der Straße rollen.

Die beiden Unternehmen haben eine langfristige, strategische Kooperation geschlossen, weg vom konventionellen Diesel- zu einem neuartigen Hybrid-Antriebssystem aus Brennstoffzelle und Batterie. Man kennt sich, bereits 2021 hat man im Forschungsprojekt „HyFleet“ einen Brennstoffzellenantrieb für Fernbusplattformen entwickelt. Jetzt soll ein Batteriesystem dazukommen, um so ein hochintegriertes, hybrides Brennstoffzellen-Batterie-Antriebssystem und die funktionskritischen Balance-of-Plant (BoP)-Komponenten speziell für schwere Nutzfahrzeuge anbieten zu können. Zuerst konzentriert man sich auf LKWs und Busse, später sollen auch Schienen- und Sonderfahrzeuge wie beispielsweise Bau- oder landwirtschaftliche Fahrzeuge sowie Marineanwendungen getestet werden.

Die heute vereinbarte, langfristige Kooperation mit ZF unterstreicht die strategische Bedeutung und das Wachstumspotential, das wir bei Freudenberg in dem Bereich sehen“, erklärt Dr. Mohsen Sohi, CEO des Freudenberg-Konzerns. Die Dekabonisierung sei ein wichtiges Ziel der Transportindustrie und die Brennstoffzellentechnologie spiele eine maßgebliche Rolle.Gemeinsam mit Freudenberg können wir eine One-Stop-Shop-Lösung anbieten, die es den Herstellern ermöglicht, E-Mobilitätslösungen schnell auf den Markt zu bringen und den Wandel der Branche hin zu einer nachhaltigeren Zukunft zu unterstützen„, ist auch Wilhelm Rehm, Vorstandsmitglied bei ZF für Commercial Vehicle Solutions, Industrietechnik und Materialwirtschaft, von der Zusammenarbeit überzeugt.

Freudenberg e-Power Systems setzt bei seinem Brennstoffzellensystem auf einen modularen Ansatz, der je nach Anforderung unterschiedliche Leistungsklassen und eine einfache Fahrzeugintegration (plug&play) ermöglicht. Dabei zielt man auf eine branchenführende Gesamteffizienz bei Normallast von 50 Prozent ab. Eine hohe Effizienz sorgt für weniger Kraftstoffverbrauch und damit geringere Total Cost of Ownership. Das neue Brennstoffzellen-Batterie-Antriebssystem wird für eine lange Lebensdauer und reale Schwerlastprofile ausgelegt. Bei Freudenberg habe man glücklicherweise das komplette Technologieverständnis bei den funktionskritischen Komponenten im eigenen Unternehmen.

Quelle: Freudenberg – Pressemitteilung vom 15. September 2022

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Brennstoffzellen-Antrieb ist von Hause aus Hybrid-Antrieb.
Alle h2-Fahrzeuge haben eine Batterie und einen E-Motor. Die Brennstoffzelle erzeugt kontinuierlich Strom und speist die Batterie und die dann wieder ….

Was macht dieses Projekt denn so revolutionär anders?
Dass man versucht, den ersten Platz beim Buzzword-Wettbewerb zu erreichen ist nix besonderes. Da gibt es verbal leistungsfähigere Teilnehmer.

Brennstoffzellen Revolution………..

Gähn !!!

„Dabei zielt man auf eine branchenführende Gesamteffizienz bei Normallast von 50 Prozent ab.“

Das ist ziemlich umständlich ausgedrückt. Vermutung:

Um die Effizienz auch nur annähernd an 50% zu bekommen, müssen mindestens die Hälfte aller Strecken rein elektrisch erfolgen.

Ein BZ im LKW hat wohl nur 25% Effizienz.
Nur stationäre BZ mit hohen Temperaturen schaffen hohe Effizienzwerte von >60%.

Sorry – ich kann dieses BZ-Geschwafel bei den Landfahrzeugen nicht mehr ernst nehmen und das wird auch nicht dadurch besser, dass die H2-Lobby bekannte Firmen und Institutionen ins BZ-Horn blasen lässt.

Die Hoffnungen der H2-Lobby beruhen auf billigen Wasserstoff aus fernen meist nichtdemokratischen Ländern, der über viele tausend Kilometer transportiert werden muss. Dabei könnte mit BEV durch Ausbau von PV- und Windkraftanlagen in Europa eine Autarkie erreicht werden und das ohne politische Erpressbarkeit.

Ich warte einfach bis 2030, dann dürften die letzten FCEV-Seifenblasen an Ineffizienz und Kosten zerplatzt sein.

Lieber Daniel (und Gleichgesinnte)

Welchen Parameter auch immer Du als Indiz nimmst, seien es Investitionen in BZ-Fabriken, in FCEV-Fabrikationen, in Produktionsanlagen von grünem Wasserstoff, oder seien es Markteinführungen von FCEV-Mobilen aller Art, oder schliesslich Medienmitteilungen wie hier, Du bist am Verlieren.

Man muss auch merken, wann man aufgeben muss. Für Dich ist es jetzt Zeit.

FCEV kommt mehr und schneller, als selbst ich gedacht habe – insbesondere auch in der Mobilität. Mehr oder weniger alles, was mehr als 3 Stunden im Tag laufen soll, wird FCEV sein.
Face it!

Der übliche Verdächtige schrieb genau einen richtigen Satz:

„Man muss auch merken, wann man aufgeben muss.“

Genau:
Bloß weil von einem der div. Fördermittelabgreifer („HyFleet“) mal wieder eine „H2-Konfettikanone“ abgefeuert wird, brauchst Du ja nicht gleich aus dem Nest zu fallen!

Wenn Du – als GröHiF (größter H2-Plauderer im Forum) – Dich mal aus Deiner Informationsblase befreien würdest, sähest Du auch, dass die Investitionen in die Entwicklung und Fertigung von BEV da draußen und deren real fahrende Stückzahlen hundertfach – wenn nicht tausend-/zehntausendfach – über dem liegen, was FCEV da vorweisen können.

Last edited 4 Tage zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Übrigens: Die Abbildung
elektroauto-news.net/wp-content/uploads/2022/09/CATL-MTB-e1663700020686.gif
zeigt, wo es mit dem Schwerlast-Akku-Antrieb wirklich hingeht!

Wasserstoff-Tanks mit aufgestempeltem Wegwerf-Datum und hochaufwändige BZ-Wartung wird künftig eh keiner wollen – Akkus hingegen haben ein 2. oder gar drittes Leben!

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