BMW testet Wasserstoffauto iX5 Hydrogen am Polarkreis

Copyright Abbildung(en): BMW

Der BMW iX5 Hydrogen absolviert derzeit ein anspruchsvolles Erprobungsprogramm unter herausfordernden Witterungsbedingungen. Denn das Wasserstoffauto durchläuft seine finale Wintererprobung auf öffentlichen Straßen sowie im Testzentrum der BMW Group im nordschwedischen Arjeplog. Die integrierte Funktionserprobung und Absicherung des Brennstoffzellen-Systems, der Wasserstoff-Tanks, der Leistungspuffer-Batterie und des zentralen Fahrzeug-Steuergeräts soll deutlich machen, dass diese zusätzliche Option für CO2-freie Mobilität auch bei extremen Minustemperaturen zuverlässig für nachhaltige Fahrfreude mit hohem Komfort und uneingeschränkter Leistung sorgen kann.

Mit den Fahrtests am Polarkreis setzt die BMW Group den Entwicklungsprozess für den BMW iX5 Hydrogen fort, noch im Laufe dieses Jahres soll eine Kleinserie dieses Modells produziert werden. Parallel dazu setzt sich das Unternehmen für den Ausbau des Wasserstoff-Tankstellen-Netzes ein. „Die Wintererprobung unter Extrembedingungen zeigt deutlich, dass der BMW iX5 Hydrogen auch bei Temperaturen von minus 20 Grad die volle Performance bietet und damit eine valide Alternative zum reinen E-Auto darstellt. Um unseren Kunden mit einer Brennstoffzelle ein attraktives Angebot für nachhaltige Mobilität machen zu können, ist auch eine ausreichende Wasserstoff-Infrastruktur erforderlich“, sagt Frank Weber, Mitglied des Vorstands der BMW AG für Entwicklung.

Wie zuverlässig, komfortabel und leistungsstark der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb die Mobilitätsanforderungen im Alltagsbetrieb abdecken kann, zeigt der iX5 Hydrogen BMW zufolge bei den Testfahrten auf Eis und Schnee in der Region rund um Arjeplog. Dort absolviert er nach Hunderten von Testläufen auf Prüfständen und einer intensiven Praxiserprobung auf der Straße nun einen weiteren Entwicklungsschritt.

Dabei zeigt sich, dass der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb selbst bei sehr tiefen Temperaturen die gleiche Alltagstauglichkeit aufweist wie ein herkömmlicher Verbrennungsmotor. Bereits kurz nach dem Start steht die vollständige Systemleistung zur Verfügung. Die Reichweite des Antriebssystems bleibe bei klirrender Kälte uneingeschränkt erhalten. Außerdem nehme das Auffüllen der Wasserstoff-Tanks auch im tiefsten Winter nur drei bis vier Minuten in Anspruch. „Ganz unabhängig von der Jahreszeit und den Außentemperaturen verbindet der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb das Beste aus beiden Antriebswelten miteinander: die lokal emissionsfreie Mobilität eines elektrischen Fahrzeugs und die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit einschließlich kurzer Tankstopps, wie sie von Modellen mit Verbrennungsmotor bekannt ist“, sagt Jürgen Guldner, Leiter BMW Group Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie und -Fahrzeugprojekte.

Das Antriebssystem des BMW iX5 Hydrogen kombiniert die Brennstoffzellen-Technologie mit einem Elektromotor aus der fünften Generation der BMW eDrive Technologie. Als Energieträger dient Wasserstoff, der in zwei 700-bar-Tanks aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) gespeichert wird. Die Brennstoffzelle wandelt den Wasserstoff in Strom um und erzeugt dabei eine Leistung von 125 kW / 170 PS. Zusätzlich kann der Elektromotor die in einer Leistungsbatterie gespeicherte Energie nutzen. Diese wird entweder durch Rekuperation oder die Brennstoffzelle geladen. Dadurch steht für besonders dynamische Fahrsituationen eine Systemleistung von 275 kW / 374 PS zur Verfügung. Als einzige Emission setzt die Brennstoffzelle Wasserdampf frei. Ihre Abwärme werde auf besonders effiziente Weise zum Aufheizen des Innenraums genutzt, wie der Hersteller wissen lässt.

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BMW

In der Winterlandschaft Lapplands bestehen sämtliche Antriebs-, Energiespeicher und Steuerungssysteme ihren ultimativen Härtetest. Darüber hinaus bieten speziell präparierte Eisflächen und schneebedeckte Straßen ideale Bedingungen für die integrierte Applikation aller Antriebs- und Fahrwerkssysteme. Dies betrifft auch die Lenkung, Federung und Dämpfung, die Fahrwerksregelsysteme sowie das Zusammenwirken zwischen der Reibbremse und der Verzögerung mittels Rekuperation. Auch hier kann der iX5 Hydrogen seine Vorteile ausspielen, da das Fahrzeuggewicht geringer ist als das eines vergleichbaren batterieelektrischen Modells.

Die Wasserstoff-Technologie habe das Potenzial, eine weitere Säule im Antriebsportfolio der BMW Group für lokal CO2-freie Mobilität zu bilden. Die vollständig auf lokal emissionsfreie Mobilität ausgerichtete Marke BMW i könnte in Zukunft neben batterieelektrischen Modellen auch Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb anbieten. Auf diese Weise lassen sich insbesondere die Mobilitätsanforderungen von Kunden erfüllen, die keinen eigenen Zugang zu elektrischer Ladeinfrastruktur haben, häufig auf Langstrecken unterwegs sind oder eine hohe Flexibilität wünschen.

BMW unterstützt eine flächendeckende Wasserstoff-Infrastruktur

Eine wichtige Voraussetzung für nachhaltige individuelle Mobilität in Form von Brennstoffzellen-Fahrzeugen ist neben der Erzeugung von Wasserstoff mithilfe von regenerativ gewonnener Energie auch eine flächendeckende Versorgungs-Infrastruktur. „Als BMW Group unterstützen wir daher die Bestrebungen der EU-Kommission zur Umsetzung der AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) zum parallelen Aufbau von Wasserstoff-Tankstellen und einer elektrischen Lade-Infrastruktur“, sagt Jürgen Guldner. „Wir wünschen uns sogar eine noch ambitioniertere Ausgestaltung und frühere Umsetzung.

Im Rahmen des Green Deal Gesetzespaktes „Fit for 55“ strebt die Europäische Kommission die Schaffung einer verbindlichen Basisinfrastruktur an. Mit dem Umsetzen des AFIR-Entwurfs sollen europaweit in allen Mitgliedsstaaten 700-bar-Wasserstoff-Tankstellen in einem maximalen Abstand von 150 Kilometern zueinander entlang der Hauptverkehrsstraßen errichtet werden. Die BMW Group begrüßt diese Initiative und fordert, die Abstände bis 2027 auf 100 Kilometer zu verringern.

Ebenso begrüßt und unterstützt die BMW Group aktuelle Aktivitäten zur Förderung von Innovationen in Deutschland und Europa, die dazu dienen, eine Wasserstoffwirtschaft aufzubauen und die Erzeugung von grünem Wasserstoff zu forcieren. Dazu gehören insbesondere die in den IPCEI (Important Projects of Common European Interest) zusammengefassten Wasserstoff-Großprojekte. Die in Deutschland vom Bundeswirtschafts- und Bundesverkehrsministerium sowie von den Bundesländern geförderte Initiative der Europäischen Union bildet mit ihren Projekten die gesamte Wertschöpfungskette ab – von der Wasserstofferzeugung, über den Transport bis hin zu verschiedenen Anwendungen in den Bereich Gebäudeheizung, Energieversorgung, Industrie und Mobilität.

Die BMW Group hat bereits im Jahr 2021 ihr Interesse an einer Beteiligung an dieser Initiative bekundet. Im Rahmen von IPCEI könnte das Unternehmen die Entwicklung von Brennstoffzellen- und Tanksystemen wesentlich vorantreiben und dadurch einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur Industrialisierung der Wasserstoff-Technologie für die individuelle Mobilität vollziehen.

Quelle: BMW – Pressemitteilung vom 10.03.2022

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*facepalm*

Schade um das verschwendete Geld und die unnötige Energieverschwendung.
Sie hätten ja auch ein Tannenzapfenauto testen können. Dem gebe ich genau so viel Potential.

Na klar, ich fahre 150 km zum Tanken…

Manche lernen einfach nix dazu – Hoffnungslos!!!

BMW! Quo vadis?
Konzeptlose, strategielose Nierenspender.
Aber der Markt bietet nun mal nicht mehr Platz für Unsinn.

Daimler hat nach über 20 Jahren mit Versuchen beim Wasserstoff-Auto eingesehen, dass auch in der Pkw-Oberklasse mit FCEV kein Blumentopf zu gewinnen ist, aber das hält BMW nicht davon ab es auch mit FCEV zu versuchen und dabei viel Geld zu verbrennen – aber die Wasserstoff-Lobby lässt nicht locker.

Wenn man die Studie mit Preisen für FCEV-Lkw auf FCEV-Autos anwendet …

Die durchschnittlichen Kosten für Brennstoffzelleneinheiten im Jahr 2020 gibt ICCT mit 500 Dollar/kW an, die im Jahr 2030 auf 240 Dollar/kW sinken werden. Die durchschnittlichen gemeldeten Kosten eines Wasserstoffspeichersystems liegen im Jahr 2020 bei fast 1.250 Dollar/kg nutzbaren Wasserstoffs, bis 2030 sollen sie auf durchschnittlich 700 Dollar/kg fallen.

(Quelle: electrive.net – 01.03.2022)

… hätte die BZ (125 kW) 2020 etwa 62.500 Dollar gekostet und würde 2030 etwa 30.000 Dollar kosten.

Bei z.B. 6 kg nutzbarem H2 hätte der Tank 2020 ca. 7.500 Dollar gekostet und würde 2030 ca. 4.200 Dollar kosten.

Also BZ und H2-Tank zusammen 2020 etwa 70.000 Dollar und 2030 etwa 34.200 Dollar – plus Batterie.

Bei den hohen Preisen für BZ und H2-Tank ist es kein Wunder, dass Toyota nach Ansicht von Experten beim Mirai mehrere zehntausende Euro pro verkauftem FCEV-Auto drauf legt – also ein Verlustgeschäft.

@ Jakob Sperling:

„… Wer weit fahren können will und es sich leisten kann, wird diese zusätzlichen 4’000 für ein Fahrzeug von sicher über 40’000 springen lassen. Ich auf jeden Fall schon; ich liebe Autonomie und Freiheit.“

Ah, ja …
und welches Wasserstoff-Auto fährst Du denn jetzt: Toyota oder Hyundai?

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Es gibt nicht nur schwarz und weiß! Manche können auch Farben sehen!

Durchaus eine schöne Vorstellung: das beste aus zwei Welten. Aber eben nur fast. Es gibt schlicht nicht genügend grünen H2. Oder umgekehrt, es gibt nicht einmal genug davon für Anwendungen bei denen es keine Alternative gibt. Flugverkehr zb. Oder Industrielle Prozesse die hohe Temperaturen erfordern wie die Stahlproduktion. Warum also dieses sinnlose Beharren auf H2 im PKW? Muss ich das verstehen?

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