Agora Verkehrswende fordert Steuerreform für faire Preise im Straßenverkehr

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Der Thinktank Agora Verkehrswende plädiert in einem Diskussionspapier für eine grundlegende Reform der Steuern, Abgaben und Subventionen, die auf den Straßenpersonenverkehr abzielen. Zu den Kernelementen der Reform gehören die soziale und ökologische Weiterentwicklung von Kfz-Steuer, Pkw-Kaufzuschüssen und Dienstwagenbesteuerung, ein Klimageld zum Ausgleich von Mehrbelastungen – finanziert aus der Anhebung des CO2-Preises auf Kraftstoffe – und die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut.

All diese Instrumente müsse die Politik in einem Gesamtkonzept aufeinander abstimmen und in einen Zeitplan bringen. Insbesondere gehe es darum, die Klimaziele im Straßenverkehr zu erreichen, die Überlastung von Straßen und öffentlichem Raum zu verhindern, soziale Schieflagen abzubauen und hochwertige Verkehrsinfrastrukturen und Mobilitätsangebote für alle zu finanzieren, so Agora Verkehrswende in einer aktuellen Mitteilung.

Deutschland braucht endlich faire Preise im Straßenverkehr“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Die aktuellen Rahmenbedingungen stammen aus der Hochphase der fossilen Energieträger und verhindern Einsparungen beim Verbrauch von Benzin und Diesel“. Sie setzen Hochfeld zufolge falsche Anreize für immer mehr Pkw-Verkehr und immer mehr Bedarf an Straßen und öffentlichem Raum. Das werde zu immer höheren Kosten führen, für die Autofahrerinnen und Autofahrer und für die Allgemeinheit. „Angesichts steigender Ölpreise weisen Forderungen nach billigem Kraftstoff und höherer Pendlerpauschale längerfristig in die völlig falsche Richtung. Der beste Schutz gegen steigende Ölpreise ist die Umstellung auf effiziente Elektromobilität und die Verlagerung auf klimaschonende Verkehrsmittel. Deshalb ist es höchste Zeit für eine auf Klimaneutralität ausgerichtete Steuer- und Finanzreform“, so Hochfeld.

Kfz-Steuer mit Fokus auf Erstzulassung

Um klimagerechte Anreize beim Kauf von neuen Fahrzeugen zu setzen, empfiehlt Agora Verkehrswende, die Kfz-Steuer auf die Erstzulassung zu konzentrieren und nach CO2-Ausstoß zu differenzieren. Damit könne der Klimafaktor effektiver in die Kaufentscheidung eingepreist werden und sparsame Fahrzeuge würden attraktiver. Die bisherige Kfz-Steuer, die dem Staat Einnahmen von insgesamt etwa zehn Milliarden Euro pro Jahr bringt, habe kaum einen Effekt auf die Kaufentscheidung und die Berücksichtigung von Klimafaktoren, weil sie über Jahre verteilt und niedrig angesetzt ist.

Befristete Kaufzuschüsse und Steuervorteile nur noch für effiziente Fahrzeuge

Während eine auf die Erstzulassung konzentrierte Kfz-Steuer den Preis für emissionsintensive Pkw erhöhe, machten die bereits geltenden Kaufzuschüsse für Elektrofahrzeuge emissionsarme Fahrzeuge zusätzlich attraktiv. So entstehe ein Bonus-Malus-System, das die Transformation zur Elektromobilität beschleunigen kann. Die Kaufzuschüsse sollten aber nach Einschätzung von Agora Verkehrswende stärker am tatsächlichen Beitrag zum Klimaschutz orientiert sein. Auch bei Elektrofahrzeugen sei zwischen sparsamen und weniger sparsamen Modellen zu unterscheiden. Nach und nach sollten die Kaufzuschüsse schließlich abgebaut werden, weil eine dauerhafte Subventionierung weder sozial noch ökologisch sinnvoll sei.

Eine weiteres Ungleichgewicht sei bei der Dienstwagenbesteuerung auszugleichen. Schätzungen zufolge kosten die gewährten Steuerprivilegien auf die private Nutzung von Firmenwagen den Staat zwischen drei und sechs Milliarden Euro pro Jahr, Tendenz steigend. Etwa jeder fünfte Pkw wird in Deutschland als Dienstwagen zugelassen. Für Dienstwagen müssten aus Sicht von Agora Verkehrswende beim Kauf und beim Gebrauch die gleichen Bedingungen herrschen wie für private Pkw. Deshalb solle die Bundesregierung Steuerneutralität schaffen, indem sie die Bemessung des Nutzwerts deutlich anhebt und so die Privilegien für Dienstwagen abschafft. Allenfalls für reine Elektroautos seien Sonderabschreibungen vorübergehend zu rechtfertigen.

Wirksamer CO2-Preis und sozial ausgewogene Rückverteilung

Zur schnellen Entlastung der Haushalte befürwortet Agora Verkehrswende die bereits beschlossene Absenkung der Strompreise durch Abschaffung der Umlage nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG-Umlage). Darüber hinaus spricht sich der Thinktank für die Einführung einer Pro-Kopf-Klimaprämie aus, die aus den Einnahmen der CO2-Bepreisung finanziert wird. Haushalte, die wenig Energie verbrauchen, würden am Ende mehr Geld zurückbekommen, als sie direkt oder indirekt über den Preisaufschlag auf CO2-intensive Produkte und Dienstleistungen einzahlen.

Eine höhere Entfernungspauschale sei hingegen nicht als Ausgleichsmaßnahme geeignet, weil sie vor allem einkommensstarke Haushalte begünstige und klimaschädliche Anreize zu langen Pendelwegen gebe. Gerechter wäre kurzfristig die Umwandlung der Entfernungspauschale in ein einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld, zum Beispiel in Höhe von zehn Cent pro Entfernungskilometer. Im Vergleich zur aktuellen Regelung würden davon vor allem Pendlerinnen und Pendler mit geringem Einkommen profitieren.

Für den nationalen CO2-Preis auf Kraft- und Brennstoffe schlägt Agora Verkehrswende eine Anhebung des Preispfades vor. Der im Koalitionsvertrag vorgesehene Preisanstieg auf 55 Euro je Tonne CO2 im Jahr 2025 sei zu niedrig, um eine spürbare Wirkung auf das Kauf- und Fahrverhalten zu haben. Stattdessen solle der CO2-Preis je Tonne im Jahr 2025 mindestens 80 Euro betragen.

Pkw-Maut nach Verursacherprinzip

Angesichts der Umstellung auf Elektromobilität sieht Agora Verkehrswende einen großen Bedarf, die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur neu anzulegen. Die Einnahmen aus Energiesteuern auf Benzin und Diesel würden wegbrechen, je mehr der Anteil von Elektroautos zunehme und der Kraftstoffverbrauch zurückgehe. Das gleiche gelte für Einnahmen aus der Kfz-Steuer.

Als neues Finanzierungsinstrument eigne sich eine Nutzungsgebühr, die die Kosten für den Erhalt der Straßen ebenso wie ausgewählte Folgekosten des Pkw-Verkehrs in Rechnung stellt. Dies entspreche dem Verursacherprinzip und könne zusätzlich dazu dienen, Staus zu vermeiden und Verkehr auf Bus, Bahn, Fahrrad und geteilte Mobilitätsangebote zu verlagern. Die Mauteinnahmen sollten zudem auch zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs beitragen.

Fiskalisches Gesamtkonzept für die Mobilität von morgen

Am Ende seien vor allem drei Faktoren entscheidend für die Folgekosten des Autofahrens: das Fahrzeug, die Energie und die Wege. Zum Erreichen der Klimaziele muss die Bundesregierung nach Einschätzung von Agora Verkehrswende auf alle drei Faktoren einwirken. Das sei nur mit einer kohärenten Kombination der genannten Instrumente möglich. Je schwächer eines angelegt werde, desto stärker müssten die anderen wirken. Hinzu kämen nichtfiskalische Instrumente wie Ordnungsrecht, Kommunikation und der Ausbau von Infrastrukturen sowie alternativen Mobilitätsangeboten. Wichtig sei insbesondere das Zusammenwirken mit den CO2-Flottengrenzwerten, über die gerade auf EU-Ebene verhandelt wird. Diese könnten starken Einfluss auf die Hersteller ausüben, klimaschonende Fahrzeuge zu entwickeln und zu verkaufen.

Diese Bundesregierung hat es als letzte in der Hand, die Weichen zum Erreichen des Klimaziels 2030 zu stellen“, sagt Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter Verkehrsökonomie bei Agora Verkehrswende. Es sei eine der großen Leerstellen des Koalitionsvertrags, dass die dringend notwendige Fiskalreform für den Pkw-Verkehr dort nicht klar adressiert wird. Auch die Position, sich nicht für eine weitergehende Verschärfung der europäischen CO2-Flottengrenzwerte einzusetzen, reduziere die Chancen zum Erreichen der Klimaziele erheblich. „Sollte die Bundesregierung dabei bleiben, müsste sie umso stärker auf nationale fiskalische Anreize setzen. Mit unserem Papier wollen wir dazu ermutigen, die Aufgabe systematisch anzugehen und Planungs- und Investitionssicherheit für alle zu schaffen, die den Weg freimachen für die Mobilität von morgen“, so Elmer.

Das Diskussionspapier mit dem Titel „Faire Preise im Straßenverkehr. Leitlinien für eine klimagerechte, effiziente und sozial ausgewogene Reform der Steuern, Abgaben und Subventionen rund um den Pkw“ steht unter https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/faire-preise-im-strassenverkehr/ kostenlos zum Download zur Verfügung.

Quelle: Agora Verkehrswende – Pressemitteilung vom 24.02.2022

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Unausgegoren und feige. Hier fließen sehr berechtigte Gedanken mit völlig themenfremder Neiddiskussion zusammen und es wird eine klare Aussage an alle Verkehrsteilnehmer vermieden.

Das Dienstwagenprivileg ist eine Förderungsmaßnahme für die heimische Automobilindustrie und es ist das vermutlich eines der erfolgreichsten Förderprogramme weltweit, wenn man Kosten und Ergebnis betrachtet. Direkt kosten tut es gar nichts und die genannten Steuermindereinnahmen sind virtuell, weil man ohne das Privileg gar nicht so viele und teure Firmenwagen bestellt hätte. Das kann man aus vergleichbaren Ländern ohne Dienstwagenprivileg ablesen. Dafür hat es die deutsche Automobilindustrie in eine marktbeherrschende Position gebracht und das ganze Land prosperieren lassen. Sie kontrollieren weltweit 95 % des Luxus- und Premiummarktes. Das macht sie resilienter und bringt auch beim Wechsel auf Elektromobilität entscheidende Vorteile.

Denn Premium zieht. Für Tesla Fans schwer zu verstehen. Für alle anderen ist es offenkundig, dass man in gutsituierten Verhältnissen statt eines Mercedes oder Porsche nicht ein Plastikauto wählt, das aussieht wie ein geknebelter Toyota oder Mazda. Gegen die Dienstwagenregelungen sind eigentlich nur die, die keinen Dienstwagen bekommen. Nur hinterfragen sich diese Menschen nicht gerne, denn das führt zu Themen, wie, warum ihr Marktwert so gering ist. Daran sind sie meistens selber schuld, weil sie eben nicht genug drauf haben. Schlauer wäre, wenn Agora überlegt, wie man das Dienstwagenprivileg in das Elektrozeitalter überführt. Da hätte ich gedacht, dass man erst einmal die Verbrenner und Hybriden „aussteuern“ muss.

Ansonsten ist völlig richtig, dass man jeden gefahrenen Kilometer mit einer Strafabgabe belegen muss. Ich weiß nur nicht, wie realistisch und sinnvoll es ist, das lückenlos zu erfassen. Insofern kann man sich auch so behelfen, dass man mit dem Besitz eines Fahrzeugs 12.000 km im Jahr, das ist die durchschnittliche Fahrleistung, unterstellt und als Pauschale berechnet. Eine KFZ-Steuer, die spürbar und abhängig vom Schaden ist, den das Fahrzeug im Betrieb verursacht. Also z.B. 100€ für einen e-up, 250€ für einen Audi e-tron 55 und 1000€ für einen VW up Verbrenner, 4000€ für einen Dodge RAM PickUp. Höhere Laufleistungen werden gewerblich und/oder auf Autobahnen erbracht. Hier kann eine Kilometermaut für alle helfen, da kann man sich an Preisen im Ausland orientieren.

Nur bedeutet das dann, dass niemand mehr einfach so weitermachen darf. Auf den Punkt gebracht: Auch Geringverdiener haben kein Recht, im eigenen Altauto die Umwelt zu versauen. Es gibt kein Grundrecht auf individuelle Mobilität mit einem Verbrennungskraftfahrzeug. Um diese Aussage drückt sich diese Studie mit wagen Umschreibungen.

Eine Verkehrswende sollte mit einem Tempolimit (120) oder (130) beginnen, dann könnte ich auch glauben, dass es die Politik damit ernst meint, sonst ist es nur eine „linke Tasche, rechte Tasche“-Verteilung.

Alle anderen Punkte kann man sich auch sparen, da hier die Lobbyisten versuchen werden sich bei der Politik Vorteile zu verschaffen und am Ende genauso wenig herauskommt wie bei der Energiewende.

Ein Ansatzpunkt wäre der Resourcenverbrauch – weniger Fahrzeuggewicht pro Person bedeutet weniger Resourcen, die weltweit abgebaut, transportiert, verarbeitet, aufwändig recycled oder deponiert werden müssen.

Mehr Schienenverkehr bedeutet weniger Straßenverkehr, vor allem weniger LKW-Verkehr, der die Straßen und Brücken übermäßig verschleisst und hohe Kosten verursacht. Weniger Feinstaub gäbe es auch.

Zurück zum Tempolimit – es würde signalisieren, dass es auch einige Nummern langsamer und kleiner geht, z.B. mit kleinen E-Autos, die auf den Autobahnen bei 120 kmh nicht gleich als Verkehrshindernis wahrgenommen würden, sondern im gleichmäßigeren Verkehr mitschwimmen und nicht dauern überholt würden.

Im städtischen und stadtnahen Bereich würden Radstraßen viele breite Straßenschneisen ersetzen und mehr Platz für die Menschen und die Natur schaffen, denn für den Personen- und einfachen Gütertransport reichen Pedelecs mit 2,3 oder 4 Rädern, teilweise auch überdacht, vollkommen aus.

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