Wie die Zwangspause an der Wallbox verhindert werden kann

Wie die Zwangspause an der Wallbox verhindert werden kann

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Immer mehr Elektroautos und Wallboxen für die heimische Garage unterstützen eine Ladeleistung von bis zu 22 Kilowatt, womit sich in weniger als einer Stunde mehr als 100 Kilometer Reichweite nachtanken lassen. Doch ist damit bald Schluss? Statt der vollen Leistung fließen möglicherweise nur noch wenige Kilowatt oder gar kein Strom mehr – nämlich dann, wenn zu Spitzenzeiten das Netz überlastet ist.

Weil immer mehr Menschen E-Autos fahren und gleichzeitig laden wollen, rückt dieses Szenario für Stromnetzbetreiber vielerorts in den Fokus, hat allerdings von Bundesminister Peter Altmaier bereits eine Absage erteilt bekommen. Immer mehr kristallisiert sich nun heraus, dass Ladevorgänge smart gesteuert werden müssen, um die Sicherheit der Stromversorgung gewährleisten zu können. Denn verteilen sie sich gleichmäßiger über den Tag, wird das Netz nicht überlastet und Endverbraucher müssen keine Zwangspause an der Wallbox in Kauf nehmen.

In Zukunft können Preisanreize dabei eine entscheidende Rolle spielen: Dynamische Stromtarife können E-Auto-Fahrer dazu animieren, in verbrauchsarmen Zeiten zu laden oder ihnen die Freiheit geben, zu Spitzenzeiten mit voller Leistung – aber einem höheren Kilowattstundenpreis – zu tanken. Wie das preisgesteuerte Laden konkret funktionieren kann, zeigt die aktuelle Studie „Gesteuertes Laden von Elektrofahrzeugen über Preisanreize“, die im Förderprogramm Elektro-Mobil des Bundeswirtschaftsministeriums entstanden ist.

Ein Beispiel: Die Berliner Stadtreinigung hat im Zuge von Elektro-Mobil ihre elektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge an fünf Standorten vernetzt und die Ladetechnik so ans Stromnetz angebunden, dass mögliche Ladezeiträume automatisiert an den Stromversorger übermittelt werden. Der Versorger meldet dann anhand von Strommarktprognosen die kostengünstigsten Ladezeitpunkte zurück. So konnte die Stadtreinigung – ohne die Bereitschaft ihrer zunehmend elektrifizierten Flotte einzuschränken – eine Netzüberlastung verhindern und zugleich die Beschaffungskosten je Kilowattstunde um rund 16 Prozent senken. Ein ähnlich hohes Einsparpotenzial bietet preisgesteuertes Laden für Endverbraucher.

Entsprechend einig sind sich die Studienautoren: Ungesteuertes Laden von Elektroautos ist mittel- bis langfristig aus volkswirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll. Über die smarte Steuerung der Ladevorgänge können Kosten eingespart werden, sowohl für den Ausbau der Verteilnetze als auch für die Erzeugung notwendiger Regelenergie zum Ausgleich von Stromschwankungen. Gesteuertes Laden erhöht zudem die Nutzung von erneuerbarer Energie und verstetigt den Betrieb konventioneller Kraftwerke, was auch die CO2-Emissionen senkt.

Damit preisgesteuertes Laden Realität wird, sehen die Autoren u.a. folgenden Handlungsbedarf:

  • Neben der nötigen Vereinheitlichung von Hard- und Software kommt es auf die Umsetzung von Ladeinfrastruktur-Kommunikationsstandards an. Denn aktuell unterstützen nicht alle Ladesäulen- und Wallbox-Hersteller alle möglichen Funktionen. Das ist jedoch eine entscheidende Voraussetzung für flächendeckendes preisgesteuertes Laden.
  • Die Nutzungsforschung verdeutlicht, dass preisgesteuertes Laden für Nutzer möglichst einfach, d.h. in hohen Maße automatisiert und dennoch kosteneffizient sein muss.
  • Bei der Ausgestaltung von Anreizsystemen für preisgesteuertes Laden gilt es, finanzielle und nicht-finanzielle Aspekte gleichermaßen zu berücksichtigen.
  • Da Abgaben und Umlagen 80 bis 85 Prozent des Strompreises ausmachen, sollten diese für den Einsatzzweck des preisgesteuerten Ladens zumindest teilweise entfallen, damit die geringeren Ladestrompreise für die Verbraucher einen spürbaren Effekt haben.
  • Der Rechtsrahmen für Verteilnetzbetreiber sollte die Entwicklung von innovativen Geschäftsmodellen rund um preisgesteuertes Laden fördern und monetäre Attraktivität gewährleisten.
  • Nichtfinanzielle Aspekte können etwa in der Ausgestaltung der Nutzerschnittstellen adressiert werden, z. B. in Form App-basierten Feedbacks zum individuellen Umweltbeitrag.

Quelle: Begleitforschung Elektro-Mobil – Pressemitteilung per Mail

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Dies ist nicht das heutige Problem. Jeder braucht nicht eine 32 Ampere Steckdose in der Garage ,11 KW reichen.
Aber die Mieter die draussen parken ?

Mehr als 16 Ampere wäre beim Model S Plaid mit geschätzen 133kWh Batteriekapazität sinnvoll.
Sonst kann man die Batterie über Nacht nicht mehr vollladen.

Mehr als 16 Ampere wäre beim Model S Plaid mit geschätzen 133 kWh Batteriekapazität sinnvoll. Sonst kann man die Batterie über Nacht nicht mehr vollladen.

130 kWh mit 11 kW nicht mehr sinnvoll volladen? – Na, dann rechnen wir mal:

11 kW von 20 Uhr bis 6 Uhr morgens = 110 kW brutto –> langt nicht? … Na dann:
11 kW von 19 Uhr bis 7 Uhr morgens = 132 kW brutto –> nun genug?

Merke – selbst wenn man „fast mausetot“ zuhause ankommt:
11 kW zuhause laden reicht doch längst für 99,999 % aller ePKW!

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

„Aber die Mieter die draussen parken ?“

Hier kämen Solarpanele auf dem E-Auto zum Zuge. Viel Autos stehen ja an Strassenrändern und auf Hofflächen im Freien, sie könnten während der langen Stehzeiten viel Solarstrom laden, der bei vielen Kurzstreckenfahrern im Sommerhalbjahr das Laden entfallen lässt.

Sono Motors Sion: Die Sonne lädt die Batterie.

30 bis 35 Kilometer Reichweite sollen über die Solarpaneele pro Tag generiert werden können. Aber natürlich nur, wenn das Sonnenlicht nicht von Wolken verdeckt wird.

(Quelle: ADAC – Januar 2021)

Rechnet man mit etwa der Hälfte im Durchschnitt, also 16 km pro Tag x 180 Tage = 2.880 km.

Von meinem Wohnort in die nächste Stadt – z.B. zur Arbeit und zum Einkaufen – und zurück 10-14 km.

Das Thema Lastverteilung scheint schon länger beim Gesetzgeber bekannt zu sein. Da ist man also ausnahmsweise einmal sehr früh dran. Das aktuelle Förderprogramm für Wallboxen zeigt das. Es werden nur Modelle gefördert, die entsprechend steuerbar sind und eben nur 11 kW haben.

Ich glaube allerdings nicht, dass man energischer nachsteuern muss. Hier dürfte der Markt regeln. Mit der Anschaffung eines Elektroautos wird der Blick plötzlich auf das Thema Strom gelenkt. Da kommt plötzlich das Thema Anschaffung einer PV Anlage auf dem Tisch, dabei hilft, dass die Preise insbesondere für Speicher im freien Fall sind. Zudem gibt es bereits Anbieter, die variable Preise haben wie aWATTar oder Tibber und die haben einen richtigen Hype.

Da muss man also sagen: Problem erkannt, Problem (schon fast) gebannt.

P.S.: Das Thema Laternenparker, das bei jeder Debatte um die Versorgung von Elektromobilität auf den Tisch kommt, ist aktuell nicht in Priorität. Solange immer noch 98 % der Besitzer von geeigneten Grundstücken kein Elektroauto mit Wallbox besitzen, ist es nicht Priorität sich aufwändig um die anderen zu kümmern. Die Ideen dazu gibt es ja, von Laternen über Parkuhren bis zu mobilen Robotern. Nur wird das teuer werden. Eine Nacht an so einer Ladeeinrichtung muss 30€ bringen. Und die grundgeizige Klientel glaubt ja ernsthaft, ein Recht darauf zu haben, wenn nicht gratis, dann für 30c/kWh die Energie für die 35 km Pendlerweg am nächsten Tag aufnehmen zu dürfen und trotzdem die Ladesäule von 18 Uhr bis 07 Uhr am nächsten Tag zum Parken blockieren zu dürfen. Daher reißt sich niemand darum, hier sein Geschäftsfeld aufzumachen. Ich vermute eher, das wird auch nie der Fall sein und mittelfristig werden diese Autos bei Lidl und Aldi an CCS während des Einkaufs aufgeladen und man zahlt an der Kasse.

Oh, die armen Netzbetreiber. Die kassieren jetzt mehr Geld fürs Durchleiten von Strom weil mehr Stromverbraucht wird und müssen jetzt tatsächlich die Infrastruktur verbessern. (Ich rede nicht von Schnellladern aber die will eh keiner Privat)

Wo kommen wir den dahin als nächstes kommt man drauf, dass in einem Supermarkt mehr Kassen zum Besetzen sind wenn viele Kunden da sind.

Die Netzbetreiber verdienen viel Geld durch die bessere Auslastung ihrer Netze. Ein Großteil der E Autos können zu Zeiten geladen werden, wo Ihr Verbrauch in keiner Konkurrenz steht. Wenn nur ein Bruchteil des Geldes an die Kunden weitergegeben wird werden diese mitziehen.

Smarte Lösungen werden kommen hierfür braucht es keine allgemeine Vereinheitlichung. Es gibt so viele Lösungen die bereits problemlos funktionieren und kombinierbar sind.

Und ich sage es nochmal: V2G ist hier ein Teil der Lösung. Mein Auto steht tagsüber überwiegend zu Hause und ich hätte kein Problem abends zu Peakzeiten einen gewissen Prozentsatz von dem was ich Tagsüber durch die PV geladen habe zurückzugeben (oder selbst zu verbrauchen und dadurch das Netz zu entlasten). Das trifft sicherlich nicht auf alle zu, aber die Möglichkeit zu haben wäre ein Anfang. Irgendwann merken die meisten wohl auch dass das Auto nicht immer auf 100% sein muss “falls man plötzlich mal los muss”…

Nissan, EON, Imperial College rechnen in UK vor: ein V2G genutzter Stellplatz spart dem Netzbetreiber 12.000€ im Jahr, 60t CO2, bringt dem Autobesitzer 700-1300€/a, stabilisiert das Netz….
In innovationsfeindlichen Ländern wird das für Städte leider kein Geschäftsmodell, die begnügen sich mit 60€ Anwohnerparken pro Jahr, muss man sich nicht einlesen…..

Schön und gut, aber V2G kann bis jetzt nur das hierzulande totgesagte Chademo. CCS kann’s einfach nicht. Oder gibt es da was Neues?
Ich hatte mal einen Nissan mit Chademo, der angeblich V2G konnte. Alle meine Anfragen bei Energieversorgern und Nissan blieben unbeantwortet. So schaut’s aus.

„innovationsfeindlichen Ländern“….

V2G […] CCS kann’s einfach nicht. Oder gibt es da was Neues?

Du kennst die »CharIn«? Und deren CCS-Entwicklungs-Stufenplan?:

https://www.charinev.org/fileadmin/Downloads/Papers_and_Regulations/CharIN_Levels_Grid_Integration.pdf

Danke für den Hinweis. Ist leider nur eine Studie und leider nur englisch. Da tue ich mich ein bisschen schwer. Wenn ich das richtig lese bleibt das also Zukunftsmusik vielleicht ab 2025. Wir brauchen das jetzt. Und ob das für CCS funktionieren soll, habe ich nicht daraus entnehmen können. Aber vielleicht liegt das an meinem schlechten Englisch.

[…] leider nur englisch.

o.k., ist Zukunftsmusik 😉 ich übersetze mal „Level 3“:

Level 3 – V2H Bidirektionales Laden

Beschreibung:

Energietransfers zwischen EVs-Batterie und dem Haus-/Kundensystem.

– Energieübertragungen sind durch Nachhaltigkeit oder ökonomische Gründe motiviert (Speicherung und Nutzung von Strom, erzeugt durch lokale PV-Paneele oder ähnliches).

– Unterstützt den Anwendungsfall „behind the meter“ (BTM)

Technische Anforderungen:

Lokale Regelungen

EV und EVSE

– Siehe Ebene 2

– ISO/IEC15118 Ed2

EVSE und Netz

– Siehe Stufe 2

– EEBus

– Viele Anforderungen fehlen noch

Zeitplan:

bis 2025

Gern übersetzt mit DeepL(Pkt)com (kostenlose Version)

Bitte mal die ganze Studie lesen. Da steht drin, dass bei nur 50.000 Fahrzeugen die Einsparung bei 12.000 GBP je Fahrzeug liegt. Sind es 150.000 sinkt die Einsparung auf 600 GBP je Fahrzeug. V2G-Ladegeräte sind teurer als einfache Ladegeräte…siehe auch https://www.elektroauto-news.net/elektroautos/britische-studie-belegt-einspar-erloespotenziale-v2g einschließlich Kommentarbereich.

Wenn man über die 4. Seite hinaus liest, sind aber auch 2030 Modelle gezeigt mit 1 Million-Fahrzeugen mit Netzeinsparungen bei -883gbp/a (Fig5.) und CO2 Einspareffekten bis ins Negative drin. Und bei ihren verküzten Einschränkungen gelten:

1) Doubling the wind capacity on the system from 30 to60 GW would also broadly double the value of V2G at 50,000 penetration from £12k to £23.8k, driven by higher requirements for FR services. (D muss es Verfünffachen bei höherem Gesamtmarkt)
2) Exposing V2G to competition from other flexibility sources could radically reduce the value of V2G grid service. Fo r instance, with 2 GW of additional battery storage on the system the V2G value (for 50,000 EVs) would reduce from around £12,000 to only £335 per EV. Page | 26

Zudem ein Stellplatz kostet die Stadt mit Energieversorger-Stadtwerk sicherlich 6 bis 8.000€ mit Kiesbett, Asphalt, Granitsteine, Entwässerung, Arbeit. Wenn dich das bei 60€Anwohnergeb.x 20 Jahren, bei 429€x20Jahren, 13500€x20 Jahren kalt lässt?

Und noch eine Einschränkung , die ich anders sehe, Flottenbetreiber:
Da Firmenflottenbetreiber auch rechnen können für ihre rumstehenden Dienstwägen auf ihrem Firmenparkplatz mit PV (ggf. zukünftig Kleinwindkraft) auf dem Dach. D.h. sehe eher Green Factory mit erhöhtem billigerem Autarkiegrad und Flexibilität in der Produktion.

Wenn man bei stark ansteigender E-Mobilität , was ansich eine tolle Sache ist nicht ständig Kraftwerke vom Netz genommen würden wäre das durchaus hilfreich.
Da E-Autos einen weitaus höheren Wirkungsgrad als Verbrenner haben ist es der Umwelt auch von nutzen wenn man nicht deren Stromversorgung killt.
Dieser hysterische Aktionismus führt in Bälde durch eine blödsinnig unnötig herbeigeführte
Energieknappheit zu einem schwerwiegenden Standortnachteil für ein Industrieland wie Deutschland.
Wir sind mal wieder die Lachnummer der Welt mit unserem Fanatismus.
Ein dermassen dummes Regime das sich selbst den Strom abdreht gibt es kein zweites mal auf der Welt.
Und dem [von der Redaktion entfernt] Altmaier der öffentlich erzählt dass ein dauerhaftes Abschalten
vieler Wirtschaftszweige keinen einzigen Arbeitsplatz kostet glaube ich nicht mal die Uhrzeit.

Einen Bundesminister, also einen gewählten Volksvertreter als „[von der Redaktion entfernt]“ zu bezeichnen, mit Verlaub: Das ist dummes Geschwätz und eine Beleidigung. Den Post von alex sollte man löschen!

Haben darauf hingewiesen.

Noch einmal solche Äußerungen, dann wird die Kommentarfunktion im Portal gesperrt. Danke für dein Verständnis.

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