Wie VW-Chef Diess die vielen Herausforderungen des Konzerns angehen will

Wie VW-Chef Diess die vielen Herausforderungen des Konzerns angehen will

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Volkswagens Konzernchef Herbert Diess hat keinen leichten Stand in diesen Tagen. Mit dem Betriebsrat gibt es Zwist wegen einer Äußerung zum Stellenabbau, in China greift die Elektroauto-Strategie nur schleppend, Halbleiter werden weiterhin knapper. Und dann ist da noch das allumfassende Thema: Die dringend zu bewerkstelligende Transformation zu einem rein elektrischen und digitalen Autohersteller. In einem Interview auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel 2021 erklärte Diess, wie er all diese Herausforderungen angehen will.

Wir sind in einer großen Transformation, mit der wir drastisch umsteuern müssen“, sagt Diess. Es sei nachvollziehbar, dass das „Sorgen macht bei den Mitarbeitern, Sorgen um den eigenen Arbeitsplatz. […] Aber wir müssen das Unternehmen vorantreiben, verändern“, so der VW-CEO. Es müssen „Strukturen aufgebrochen und neue Formen der Zusammenarbeit“ gefunden werden. Die „Notwendigkeit des Wandels“ allerdings sei nicht immer allen gleich präsent. Diese Diskussionen „führen am Ende aber zu einer Zukunftssicherheit für die Arbeitsplätze“, sagt Diess. Es wäre viel gefährlicher, die Dinge so laufen zu lassen wie bisher.

Diess sei „wirklich froh, dass von der Marke Volkswagen jetzt gute Nachrichten kommen – mit dem Bau des neuen Entwicklungszentrums und mit der neuen Fabrik in Wolfsburg im Rahmen des Trinity-Projektes“. Klar werde es einen Stellenabbau geben müssen, aber „nicht primär“. An einem Standort wie Wolfsburg „mit Zigtausenden von Arbeitsplätzen“ jedoch müsse VW sich „darauf einstellen, dass wir neue Wettbewerber bekommen“. Wie etwa mit Tesla in Brandenburg, wo „mit ganz anderen Durchlaufzeiten und mit einer hohen Produktivität gearbeitet“ werde. Tesla braucht gut zehn Stunden, um ein Model 3 zu produzieren. VW lässt sich für seine Elektroautos momentan etwa 30 Stunden Zeit. Zuviel, findet Diess.

Darauf müssen wir uns einstellen. Dazu brauchen wir neue Fähigkeiten und müssen Dinge infrage stellen. Das führt zu notwendigen Diskussionen, gerade an einem so traditionellen Standort wie Wolfsburg“, sagt Diess. Bereits Ende 2016 habe VW mit dem Zukunftspakt „den sozial verträglichen Abbau von 23.000 Stellen in Deutschland vereinbart, zugleich entstehen aber 9000 neue Arbeitsplätze“, rechnet der VW-CEO vor. Dieser Prozess sei weiterhin im Gange. Hinzu komme nun ein generelles Umdenken: „Wir müssen schneller werden, wir müssen handeln“.

Aktuell „besonders wichtig“ sei, dass die Verkäufe von Elektroautos im weltweit größten Automarkt China anziehen. Der Start der ID-Modelle verlief dort zunächst nicht wie erhofft. „Da gibt es jetzt aber eine positive Entwicklung, in den letzten Monaten gewinnen wir Marktanteile“, sagt Diess. Volkswagen habe zuletzt fast alle zwei Monate die Absatzzahlen verdoppeln können und das Absatzziel von 80.000 bis 100.000 E-Fahrzeugen sei trotz der Anfangsprobleme in greifbare Nähe gerückt. „Wir müssen uns den chinesischen Elektromarkt noch erarbeiten, aber das wird uns gelingen“, zeigt Diess sich zuversichtlich.

VW setzt auf eigene Software und eigenes Chipdesign

Auch bei seiner eigenen Software hatte Volkswagen mit Anfangsproblemen zu kämpfen. Und auch hier ist Diess nun „positiv gestimmt“, vor allem seitdem er die neueste Softwareversion für die ID-Elektroreihe testen konnte. Es sei großartig, die VW-Autos „als digitales Device zu erleben. Schnelleres Laden wird möglich, ein automatischer Spurwechsel kommt dazu. Das ist ein Meilenstein, dass solche Veränderungen jetzt möglich geworden sind, selbst wenn die Autos schon in Kundenhand sind“, so Diess in dem Interview über Over-the-Air-Updates, mit denen Pkw auch nach ihrer Auslieferung um zusätzliche Funktionen erweitert werden können.

Ein schwieriges Thema sei weiterhin der Chipmangel, der Verbrenner und Elektroautos gleichermaßen betreffe und „schwer vorhersagbar“ sei. Diess hofft, „dass sich die Lage im nächsten Jahr von Quartal zu Quartal verbessern wird, um die Produktion auf das übliche Niveau hochfahren zu können“. Um sich in Zukunft besser abzusichern, arbeitet VW derzeit an einem eigenen Chipdesign, wo es „gute Fortschritte“ gebe. Erstmals sollen die selbst entwickelten Halbleiter im Jahr 2026 in einem Fahrzeug zum Einsatz kommen: Dem dann brandneuen Elektroflaggschiff Trinity.

Die neuen Chips „werden sehr fahrzeugspezifisch sein“, kündigt Diess an. Heutige Halbleiter kommen zu großen Teilen aus dem Bereich der Consumer Electric oder der Telekommunikation. Das erkläre auch den Mangel: „Wir müssen die vorhandenen Chipmengen mit anderen Branchen teilen. Mit eigenen, auf die Autobranche zugeschnittenen Chips können wir zudem weitere Wettbewerbsvorteile erreichen“, kündigt Diess an.

„Solch ein Bekenntnis finde ich erst einmal sehr gut“

Diess führt auch Gründe auf, warum Volkswagen auf dem Klimagipfel in Glasgow nicht der Initiative mehrerer Autohersteller beigetreten ist, bis 2035 komplett emissionsfrei zu sein. „Solch ein Bekenntnis finde ich erst einmal sehr gut“, sagt Diess. Und innerhalb des Konzerns gebe es bereits ähnliche Verpflichtungen. Porsche und Audi etwa „elektrifizieren sehr schnell“, was „typisch für den Premiumbereich“ sei.

Im Volumensegment von Volkswagen allerdings müssen auch Märkte wie Lateinamerika und Russland bedient werden, „wo die Elektrifizierung im ersten Schritt nicht so richtig sinnvoll“ sei: „In Lateinamerika etwa haben wir synthetischen Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen, sehr etabliert und CO2-frei. Es wäre dort nicht besonders sinnvoll, jetzt schnell auf Elektroautos umzusteigen, auch ökologisch nicht“, erklärt Diess. Der Umbau in Richtung CO2-Freiheit müsse regional gesehen „synchron mit den Ökosystemen“ umgesetzt werden.

Deshalb will sich Diess auch nicht festlegen, wann bei VW der weltweit letzte Verbrenner vom Band läuft. Es könne auch „2035 noch sinnvoll sein, in Lateinamerika mit nachwachsenden Rohstoffen Auto zu fahren, und dafür braucht man dort Verbrenner“, so der VW-CEO. Das gelte aber „sicherlich nicht für Europa und Deutschland: VW und Audi werden hierzulande zu diesem Zeitpunkt sicherlich voll elektrisch sein“, kündigt Diess an.

Einen Ausstieg der deutschen Autoindustrie aus der Verbrenner-Technologie schon im Jahr 2030 hält Diess für „nicht machbar“. Die große Herausforderung seien die vielen Batteriefabriken: „Die Rohstoffe müssen beschafft, neue Minen erschlossen werden“. Das sei „schon jetzt ein unglaublich angespanntes Programm“, und auch der Green Deal der EU sei „sehr anspruchsvoll“. Es gebe vielleicht „die Chance, das zu erreichen, wenn Politik und Wirtschaft sich synchron auf diese Ziele zubewegen“. Diess allerdings geht nicht davon aus, „dass wir noch schneller werden können“.

Quelle: Handelsblatt – Konzernchef Herbert Diess zu den Umbauplänen bei VW: „Es geht nicht primär um Stellenabbau“

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Wenn du in wenigen Jahren aus einem der konservativsten Automobilkonzerne den Marktführer im Bereich Elektromobilität und autonomes Fahren machen möchtest, dann ist das mehr als ambitioniert. Vor allem, weil VW eine spezielle Situation hat, wo neben der wenig hilfreichen Arbeitnehmervertretung auch die Politik Sitz und Stimme hat. Und der MP ist eine echte Flachzange. Aber Diess wird das bis 2025 schaffen und sein Nachfolger wird es einfacher haben.

Bei VW ist viel bekannt, weil Diess auch sehr offensiv die Probleme kommuniziert. Ich bin mal gespannt, wie es intern bei BMW, bei Toyota und allen japanischen Automobilkonzernen sowie bei Stellantis aussieht. Es geht ja nicht nur darum, dass sich die Elektromobilität durchsetzt. Ich weiß gar nicht, ob die alle wissen, dass man in ganz Deutschland ab nächsten Jahr autonom fahren darf. Da dürfte also entweder das Bewusstsein für das, was gerade passiert, gering sein oder die Probleme mindestens genauso groß.

Good luck VW. Ihr könnt es definitv gebrauchen.

Man kann sicher über Diess streiten aber er bewegt etwas. Alle verlangen (auch die Forenschreihälse hier), dass VW etwas liefert und Diess alles, damit es nachhaltig klappt.
Das Problem sitzt nicht im Chefsessel sondern bei den Bremsern im Konzern und bei teilweise offenkundig dysfunktionalen Strukturen. Das muss aufgebrochen werden und man kann nur hoffen, dass es klappt.
Bei anderen klappt bisher gar nichts.

Brauchen wir in Deutschland wirklich über 40 Mio. Autos?

Die Krise bei den Autos sollte man angesichts der kommenden Klimakatastrophen als Chance sehen und die Zahl der Autos halbieren – und diese sollten auch einige Nummern kleiner auffallen.

Die Zeiten der autogerechten Städte mit breiten Straßen und großen Parkplätzen sind vorbei.

Wissenschaftlern zufolge dürften etwa 700.000 Jobs bei Autoherstellern, Zulieferern, Werkstätten usw. wegfallen, wenn es nur noch E-Autos gibt, aber auch etwa 700.000 Jobs in anderen Bereichen dazu kommen.

Der Klimaschutz kostet keine Arbeitsplätze, er verlagert sie nur in zukunftsträchtigere Bereiche, schafft eine saubere Umwelt für alle und sichert das Überleben der Menschheit – wenn auch alle mitmachen.

Und diese 700.000 Jobs kannst du auch ohne komplette Umschulung migrieren?
Ein Maschinenbauer wird wahrscheinlich nicht zum Softwareentwickler umschulen, sondern will weiterhin Maschinenbau betreiben.

Mal einige Zahlen.

Rund 613.000 Arbeitsplätze in Deutschland hängen nach einer Studie des Ifo-Instituts am Bau von Benzin- und Dieselautos. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität stünden 2025 „zwischen 29 Prozent und 36 Prozent der betroffenen Beschäftigten zur Disposition“, also bis zu 221.000 Beschäftigte, heißt es in einer am Donnerstag veröffentlichten Ifo-Studie im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA).

Auch wenn etwa 86.000 der potenziell Betroffenen bis dahin in Rente gehen könnten, bleibe eine große Lücke: Annähernd 100.000 Menschen müssten bald eine neue Beschäftigung finden, sagte Studienleiter Professor Oliver Falck.

(Quelle: focus.de – 06.05.2021)

Bis 2025 (in 4 Jahren) gehen 86.000 in Rente, bis 2029 (in 8 Jahre) wären es dann rund 170.000.

Der Zusammenbruch beim Windkraftausbau hat die einst boomende Branche schwer getroffen. Bis zu 40.000 Arbeitsplätze sind schon verschwunden oder drohen verloren zu gehen, geht aus Branchenschätzungen hervor.

(Quelle: zdf.de – 18.08.2020)

170.000 Rentner in der Autoindustrie bis 2029 und 40.000 neue Arbeitsplätze in der Windkraftbranche schaffen, das wären etwa 210.000 der rund 613.000 Arbeitsplätze der Autoindustrie in Deutschland und mit dem Rest von rund 400.000 werden dann E-Autos und Batterien gebaut.

Und was ist mit den ganzen Berufsanfängern, die bis 2025 und 2029 dazu kommen?

Zusätzlich nimmst du einfach so an, dass die 40.000 Leute vom Automobilbau einfach zur Windkraft wechseln können oder wollen.

Last edited 14 Tage zuvor by Mike

Nachtrag:

Und was passiert, wenn die Zahl der Autos halbiert wird?

Dann bräuchte man noch 200.000 Mitarbeiter in der Autoindustrie, die anderen könnten Wärmepumpen, Speicher- und Dämmsysteme für Millionen Haushalte, 4-Rad-Pedelecs als Auto- und Lieferfahrzeugersatz in den Städten bauen. Dazu noch viele Berater, Dienstleister usw.

Einfach etwas weiter denken und die vielen Möglichkeiten sehen.

In den letzten Jahrhunderten sind viele Arbeitsplätze weg gefallen und trotzdem geht es uns jetzt besser.

Ich wünsche keinem, dass sich der Absatz von Fahrzeugen halbiert, dass ist die Branche mit einer sehr guten Bezahlung.
Schonmal daran gedacht, dass die meisten Leute gerne in der Automobilindustrie arbeiten und stolz auf ihre Produkte sind?

Die Kumpel im Ruhrgebiet waren sicher auch stolz auf ihre Arbeit, aber …

Ruhrgebiet: Zukunft nach der Kohle

Ohne Investitionen ist solch ein Wandel nach dem Kohleausstieg schwer zu schaffen. Das hat auch unser Besuch im Ruhrgebiet deutlich gemacht. Dort wurde für den jahrzehntelangen Weg aus dem Steinkohlebergbau viel Geld gezahlt. Zum Beispiel an die Menschen, die in der Kohle gearbeitet haben. Anpassungs- und Übergangsgelder federten die Härten des Wandel ab. Und es wurden neue Jobmöglichkeiten geschaffen. Heute gibt es im Ruhrgebiet mehr Stellen im Dienstleistungssektor als in der Kohle weggefallen sind.

(Quelle: blog.wwf.de/ruhrgebiet-zukunft-nach-der-kohle/ – 2. Mai 2018)

… heute gibt es mehr und saubere Jobs als damals.

Bei der Kohle im Ruhrgebiet (wie auch bei Kernkraft und Verbrennern) gibt es gravierende Spätfolgen durch die vielen Stollen im Untergrund, die noch lange Zeit viel Geld kosten.

… die RAG Stiftung. Sie setzt sich mit den Konsequenzen des jahrzehntelangen Bergbaus auseinander. Zum Beispiel mit einem aufwändigen Wassermanagement für die vielen Schächte, die das Ruhrgebiet Region unterhöhlen. Sie haben mancherorts dafür gesorgt haben, dass die Erde – mitsamt der Häuser auf ihr – einige Meter tiefer sank. „Ewigkeitsfolgen“, so der passende Name.

(gleiche Quelle wie oben)

Ähnlich wie bei den Kumpels und ihren Jobs im Ruhrgebiet, so dürfte es auch bei den Mitarbeitern in der Automobil- und Zulieferer-Industrie sein, nachher wird es besser für die Menschen, ihre Jobs und die Umwelt.

Den bisher angerichteten Schaden durch die massive Erdölnutzung müssen allerdings noch viele Generationen tragen, so wie beim Atommüll und den Stollen im Ruhrgebiet.

Hast Du da nicht eine etwas kleinkarierte Sichtweise? Maschinenbau ist nicht nur Autobau sondern wesentlich vielschichtiger. Und heute sitzt ein Maschinenbauer hauptsächlich am PC und arbeitet mit Software und nicht mit der Feile an einem Werkstück. Und jeder Ingenieur hat solch ein Grundwissen, daß er jederzeit in anderen Branchen arbeiten kann.
Ich selbst bin Bauingenieur und sitze 90 % meiner Tätigkeit auch nur am PC. Ich habe noch nie Kies geschaufelt oder Wände hochgemauert. Wenigsten sind die restlichen 10 % Baustellenbesuche bei denen ich mich mit Praktikern im Handwerk austauschen kann.

Richtig, ein Bauingenieur sollte auch Häuser entwickeln und planen. Damit das Handwerk diese Häuser baut, aber dafür brauchte immer noch viele Arbeiter, oder?

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