Wie es unter der Haut des Porsche Mission R aussieht

Porsche-Mission-R-Elektro-Sportwagen-Test

Copyright Abbildung(en): Porsche

Die schicke Hülle fehlte noch völlig, als Porsche-Entwicklungsingenieur und Rennfahrer Lars Kern die Zukunft testete: die Technik des Mission R. Er könnte die Basis des ersten vollelektrischen Porsche-Rennwagens für den Kundensport werden. Anfang September war der Mission R einer der Hingucker schlechthin auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in München: Der vollelektrische Rennwagen ist zunächst nur eine Vision und eine Idee davon, wie die künftige Designsprache von Porsche aussehen könnte. Die Branche munkelt, dass der Mission R in Puncto Technik und Design auch als Vorlage dient für einen rein elektrischen 718, wie die Sportwagenreihe unterhalb des 911 genannt wird.

Das Design – Exterieur wie Interieur – fasziniert, polarisiert, wird diskutiert. So soll es sein, findet Porsche einer aktuellen Mitteilung zufolge. Studien seien Marktforschung am Objekt, so der Hersteller. Oft handelt es sich dabei lediglich um schön gestylte Hüllen, um Showcars ohne Motor, ohne Technik unter der Haut. Der Mission R aber ist bereits ein leistungsfähiger Rennwagen. „Das ist Porsche-Philosophie“, sagt Michael Behr. Der technische Projektleiter ist dafür verantwortlich, die am Mission R beteiligten Gewerke zu orchestrieren und die Realisierbarkeit im Blick zu behalten. Der Prototyp sei natürlich zunächst ein Showcar, erfülle „aber auch höchste technische Ansprüche.“

Unter der präsentierten Hülle wurde die Porsche-Strategie bezüglich Nachhaltigkeit und sozialer Verantwortung umgesetzt. Während das Unternehmen in der Formel E bereits rein elektrisch fährt, im Porsche Mobil 1 Supercup synthetische Kraftstoffe nutzt und für den Langstreckensport einen neuen Hybridrennwagen entwickelt, soll mit dem Mission R jetzt auch der Kundensport elektrisch konzipiert werden.

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Porsche

Derart futuristische Studien zeigt Porsche eher selten. Aber wenn, dann entsteht daraus häufig eine Erfolgsgeschichte. Wie beim Boxster. Seine Studie wurde 1993 in Detroit präsentiert. Oder der Carrera GT: Walter Röhrl steuerte ihn 2000 vor den Louvre in Paris. 2010 dann die Studie des 918 Spyder, diesmal war es in Genf. Auf der IAA folgte 2015 der Taycan-Vorläufer Mission E. Auch beim Mission E war Behr mit an Bord. „Das sind Jobs mit massivem Termindruck“, gesteht er, „aber zugleich Ingenieursträume, die mit einem weißen Blatt Papier beginnen.“

Für die Ansprüche von Porsche reiche es nicht aus, nur ein rollbares Chassis zu bauen, das dann eine Vision der Designabteilung vorführt. Der Geist von Weissach verlange auch bei Studien Performance. Beim Entstehungsprozess werde jeder Schritt im Computer Aided Design (CAD) mit derselben Güte ausgeführt, als ginge es um ein Vorserienfahrzeug.

Der Mission R verfügt über Allradantrieb und 800 kW (1088 PS) Leistung aus zwei Elektromotoren. Ebenso hergestellt in Zuffenhausen wie das Einganggetriebe. Bei einem Zielgewicht von unter 1500 Kilogramm – welches im Bereich des Zielgewichts für einen rein elektrischen 718 läge – sollte der Sportler den Spurt von 0 auf 100 km/h in weniger als 2,5 Sekunden bewältigen. Je nach Wahl der Übersetzung liegt die Höchstgeschwindigkeit jenseits der 300 km/h.

Elektro-Sportwagen-Porsche-Mission-R
Porsche

Dank der Direktkühlung des Stators – des feststehenden Elements der E-Maschine, in der sich der Rotor dreht – liefern die Aggregate eine besonders hohe Dauerleistung. Der futuristische Rennwagen kommt mit einem einzigen Ölkühlkreislauf und ohne einen Tropfen Wasser aus. Die direkte Ölkühlung der Hochvoltbatterie basiert auf einer Innovation, die für den dreimaligen Le-Mans-Sieger 919 Hybrid entwickelt wurde. Auch das Fahrwerk ist Renntechnologie für Fortgeschrittene und zeichnet sich durch eine Doppelquerlenker-Vorderachse aus. Selbst an eine beheizbare Frontscheibe für gute Sicht im Regenrennen wurde gedacht.

Wir haben versucht, in jedem Detail das letzte Leichtbaupotenzial zu heben“, erläutert Behr. Einige Beispiele: Ein 3D-gedruckter Getriebedeckel ist um 30 Prozent leichter als ein gegossener. Aufgrund der zusätzlichen Bremsleistung beim Rekuperieren konnten bei der Bremsanlage zwölf Kilogramm eingespart werden. Die Verbundwerkstoff-Außenhaut ist nicht nur federleicht, sondern auch nachhaltig: Sie besteht überwiegend aus Naturfaser, ergänzt durch Kohlefaserkomponenten.

Der Chassisbau des geheimen Prototypen erfolgte in Flacht, in der Rennabteilung. Später zog er innerhalb von Weissach in den Bau 100 um – ein Hochsicherheitstrakt unter dem Studio von Style Porsche. Hier entstanden die äußere Form und das Interieur. Zwischen diesen Stationen musste das Chassis raus an die frische Luft – quasi nackt, ohne schützende Karosserie. Zum Test auf dem Skidpad der hauseigenen Versuchsstrecke. Dieser erste Funktionstest, weniger als ein halbes Jahr vor der Premiere auf der IAA, bildete einen zentralen Meilenstein. Dabei machte es nichts aus, dass zu diesem Zeitpunkt noch viele Komponenten Provisorien waren. Für den Roll-out reichte ein Hilfsrahmen aus Stahl, der finale Käfig aus Verbundwerkstoff musste erst noch entstehen. Auch der Sitz, das Lenkrad und die Pedalerie waren noch Teile von existierenden Rennfahrzeugen, die Felgen waren noch ohne den üblichen ­Zentralverschluss.

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Porsche

Es gibt eindeutig wärmere Arbeitstage“, erinnert sich der Entwicklungsingenieur lachend an den kalten Frühlingstag, als er den nackten Mission R erstmals scheuchen durfte, „aber auch deutlich schlechtere. An so einem Projekt mitwirken zu dürfen, ist absolut emotional. Ich habe mich gefreut wie ein kleines Kind!“ Immer wieder steuerte er das rohe Gerät raus auf die Testbahn. Einige Reifensätze später passte dann auch die Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse. „Am meisten hat mich überrascht, wie weit fortgeschritten das Auto schon war. Und natürlich das unmittelbar einsetzende, gewaltige Drehmoment und die gesamte Fahrdynamik. Da wusste ich: Hier entsteht etwas, das großen Spaß machen wird.“

Quelle: Porsche – Pressemitteilung vom 28.09.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Rennsport ist nicht meins. Aber nicht nur für die, für die es ein schönes Hobby ist, finde ich es eine gute Entwicklung, dass sich jemand darum kümmert, Elektroautos auf der Rennstrecke schnell zu machen. Sondern es ist auch für uns alle eine gute Entwicklung, wenn auf den Rennstrecken der Welt auch nur noch elektrisch gefahren wird. Die Luft in unserem dicht besiedelten Europa wird das danken. Der Lärm wäre dann auch weg.

Wenn man anfängt, Elektroautos konsequent auf den Rennsport zu entwickeln, wird der Wechsel zum Elektroauto schnell gelingen. Denn dank Torque Vectoring, leichterem Allradantrieb und dem brutal niedrigen Schwerpunkt, der auch durch Lage der Akkus gestaltet werden kann, der besseren Bremsleistung, weil Rekuperation mithilft, ist man schlicht schneller.

Es kommt noch hinzu, dass viele Entwicklungen aus dem Rennsport früher oder später in Serienfahrzeuge kommen.

Wer weiß, vielleicht haben wir in 5-10 Jahren wieder Mittelklasse-Fahrzeuge um die 1,5t.

… Es kommt noch hinzu, dass viele Entwicklungen aus dem Rennsport früher oder später in Serienfahrzeuge kommen.

Jaja, und die Teflonpfanne haben wir von der Raumfahrt … 😛

Last edited 23 Tage zuvor by KleinFritzchen

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