Wie Carsharing zu lebenswerteren Städten und Klimaschutz beitragen kann

Wie Carsharing zu lebenswerteren Städten und Klimaschutz beitragen kann

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Der Bundesverband Carsharing (BCS) klagt über das unzureichende öffentliche Ladenetz in Deutschland, da dies gleichzeitig den Ausbau des Carsharing-Angebots mit Elektroautos ausbremse. Das Problem: An öffentlichen Ladesäulen dürfen die Fahrzeuge in der Regel nur während des Ladevorgangs stehen, erläuterte ein Sprecher des Bundesverbands Carsharing. Das sei eine „praktisch unlösbare logistische Aufgabe“, für Anbieter und Kunden.

Der Verband fordert eine Überarbeitung der Richtlinien und hat in einem Positionspapier konkrete Vorschläge formuliert. Die gemeinschaftliche Nutzung eines Pkw müsse „zum Normalfall des motorisierten Individualverkehrs werden“, so der Verband in seinem Nationalen Entwicklungsplan Carsharing. Deutschland könne ein weltweites Vorbild für diese neue Form der Pkw-Mobilität werden. Sofern bis 2025 einige Maßnahmen ergriffen werden.

Carsharing und die Klimaziele im Verkehr

Die Klimaschutzziele der Bundesregierung sehen insgesamt und somit auch für den Verkehrssektor „Nullemissionen“ bis zum Jahr 2045 vor. Es gibt keine Einzelmaßnahme, um das zu schaffen, es braucht schnelles Handeln auf allen Ebenen. Eine Energiewende im Verkehr würde nach Berechnungen des Umweltbundesamtes etwa die Hälfte der Emissionen einsparen. Nur durch eine gleichzeitige Mobilitätswende kann eine ressourcenschonende Treibhausgasneutralität erreicht werden.

Das betrifft insbesondere auch den motorisierten Individualverkehr: Zur Steigerung der Energieeffizienz im Gesamtsystem müsse heutiger Pkw-Verkehr in hohem Ausmaß auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds verlagert werden, so der BCS. Der Klimaschutz könne gestärkt werden, wenn Pkw-Mobilität für möglichst viele Haushalte von der regelmäßigen Gewohnheit zur gezielt eingesetzten Option im Mobilitätsmix wird. Carsharing schaffe dafür ein geeignetes und unverzichtbares Angebot. Studien zeigen: Carsharing-Nutzer*innen legen ihre Wege schon heute deutlich öfter als Autobesitzer*innen mit Verkehrsmitteln des Umweltverbunds zurück, obwohl sie Zugang zu einem Auto haben.

Im klimaneutralen Verkehrssystem der Zukunft stelle Carsharing den Bürger*innen Pkw-Mobilität ressourcenschonend und bezahlbar für jene (wenigen) Wege zur Verfügung, für die effizientere Alternativen nicht geeignet sind, so der BCS weiter. Die Bundesregierung müsse den Umbau der Pkw-Mobilität zu einem Sharing-System verstärkt vorantreiben. Nur dann könne Klimaneutralität im Verkehr so hergestellt werden, das Deutschland als siebtgrößter Verursacher von Treibhausgasemissionen den notwendigen Beitrag zum Erreichen des globalen 1,5-Grad-Ziels von Paris erbringt.

Carsharing ermöglicht lebenswerte Städte

Rund 48 Millionen Pkw dominieren derzeit das Verkehrsgeschehen in Deutschland. Pro Fahrt sitzen in jedem Pkw durchschnittlich nur 1,5 Personen. Kein anderes Verkehrsmittel verbraucht im ruhenden wie im fließenden Verkehr so viel Fläche pro beförderte Person. Pkw besetzen Platz, der für andere Nutzungen fehlt. Vor allem in den Städten ist eine Neuverteilung des knappen Raums dringend notwendig, um Zufußgehen und Radfahren attraktiver zu machen, den ÖPNV zu fördern und mehr Lebensqualität zu schaffen.

Das Umweltbundesamt rechnet vor: Für den klimaneutralen und flächeneffizienten Verkehr in der lebenswerten Stadt der Zukunft müssen pro 1000 Einwohner*innen 150 Pkw reichen. Heute sind es in den Großstädten durchschnittlich 450 Pkw. Studien zeigen: Viele Carsharing-Kund*innen haben ihren privaten Pkw bereits abgeschafft. Zum Teil kommen hier auf 1000 Nutzer*innen nur noch rund 100 private Pkw. Das Ziel von 150 Pkw je 1000 Einwohner*innen ist also bereits heute erreichbar.

Im Verkehrssystem der Zukunft könne Carsharing den Bewohner*innen der Städte Pkw-Mobilität wohnortnah und maximal flächensparsam zur Verfügung stellen.

Was ist zu tun?

Derzeit stehen in Deutschland 26.200 Carsharing-Fahrzeuge in 855 Städten und Gemeinden zur Verfügung. Ein schneller Ausbau des Angebots könne den privaten Autobesitz als Leitprodukt der Pkw-Mobilität ablösen. Ein schnelles Wachstum allerdings können die Carsharing-Anbieter nur mit Unterstützung der Politik schaffen. Mit folgenden Maßnahmen kann die schnelle Umstellung der Pkw-Mobilität auf Sharing laut BCS erreicht werden:

  • Flächendeckenden Ausbau der Carsharing-Infrastruktur fördern
  • Regulative Hindernisse für die Carsharing-Förderung beseitigen
  • Bessere Rahmenbedingungen für E-Carsharing schaffen
  • Carsharing, ÖPNV und andere Sharing-Angebote digital vernetzen
  • Vorrang für Sharing beim Autonomen Fahren
  • Sharing als neues Leitbild für den motorisierten Individualverkehr

Flächendeckenden Ausbau der Carsharing-Infrastruktur fördern

26.220 Carsharing-Fahrzeuge werden deutschlandweit bereitgestellt. 12.020 Fahrzeuge des stationsbasierten Carsharing stehen in 855 Städten und Gemeinden an 6200 Stationen zur Verfügung. 14.200 Fahrzeuge des free-floating Carsharing und von neuen kombinierten Systemen (stationsbasiertes und free-floating Carsharing aus einer Hand) werden in 35 Städten angeboten. Finanziert wurde und wird der Ausbau des Carsharing-Angebots und die Expansion in neue Gebiete bisher eigenwirtschaftlich von den Carsharing-Anbietern selbst.

Mit dem Carsharinggesetz (CsgG) von 2017 hat die Bundesregierung die rechtliche Grundlage für den flächendeckenden Auf- und Ausbau von Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum bereits geschaffen. Daran orientierte Landesgesetze haben die Förderung mittlerweile in vielen Bundesländern voll umsetzbar gemacht.

Die Bundesregierung müsse in Zukunft den Ausbau des Carsharing-Angebots in der Fläche und die Verdichtung des Angebots im städtischen Raum finanziell fördern, so der BCS. In allen innenstadtnahen Wohngebieten müsse bis 2025 für jeden Haushalt mindestens ein verlässlich verfügbares Carsharing-Angebot in fußläufiger Entfernung (maximal 400 Meter) erreichbar sein. In kleinen und mittleren Städten und im ländlichen Raum müsse sich die Zahl der Carsharing-Stationen bis 2025 verdreifachen. Außerdem sollten alle heute noch bestehenden regulativen Hürden für die Carsharing-Förderung zügig beseitigt werden, so der BCS.

Bessere Rahmenbedingungen für E-Carsharing schaffen

Die deutschen Carsharing-Anbieter sind laut BCS ein Vorreiter und Wegbereiter der Elektromobilität. 18,5 Prozent der Carsharing-Fahrzeuge sind elektrisch angetrieben (zum größten Teil ausschließlich batterie-elektrisch). Im gesamten deutschen Pkw-Bestand liegt der E-Anteil hingegen bei nur gut 1,2 Prozent.

Diesen Erfolg habe die Carsharing-Branche unter schwierigen Bedingungen erzielt. Denn die Bundesregierung habe es bisher versäumt, eine Förderung von Carsharing-Ladepunkten auf den Weg zu bringen. Eine spezielle Förderung der Fahrzeugbeschaffung der Carsharing-Anbieter fehle ebenfalls. Das sei besonders kontraproduktiv, weil so die erheblich höheren Kosten der Elektromobilität zulasten einer schnelleren Expansion gehen. Die Bundesregierung müsse daher folgende Maßnahmen ergreifen:

  • Gezielte Förderung von Kommunen zur Schaffung von Ladepunkten an zugeordneten Stellplätzen für Carsharing im öffentlichen Raum
  • Sonderprogramm „Carsharing“ für die geförderte Beschaffung von Elektroautos oder Carsharing-Bonus als neuer Bestandteil allgemeiner Förderprogramme
  • Vorrang der Förderung von Ladepunkten für öffentlich zugängliche Mobilitätsangebote im privaten Raum

Carsharing, ÖPNV und andere Sharing-Angebote digital vernetzen

Carsharing ist jener Mobilitäts-Baustein, der es dem Umweltverbund ermöglicht, direkt mit dem privaten Pkw zu konkurrieren. Umweltverbund und Carsharing mit digitaler Technik eng zu verzahnen sei eine unverzichtbare Strategie, um die Dominanz des privaten Pkw beenden zu können, ohne die individuelle Mobilität einzuschränken.

Eine nationale Lösung zur digitalen Integration von Umweltverbund und Sharing ist in Deutschland jedoch bisher nicht verfügbar, wie der BCS erklärt. Die existierenden Förderstrukturen seien auf eine Ertüchtigung des ÖPNV fokussiert und haben immer neue, lokal begrenzte und laut BCS technisch nicht kompatible Schaufenster-Projekte geschaffen. Um zu zeigen, dass es anders geht, hat die Carsharing-Branche eigenständig eine „Einheitliche Carsharing-Schnittstelle“ für Deutschland entwickelt. Das zeige, dass die digitale Vernetzung möglich sei – kundenorientiert, national, kooperativ und nach einheitlichen Spielregeln. Um eine flächendeckende, technisch kompatible und alle Mobilitätsangebote betreffende digitale Vernetzung zu schaffen, müsse die Bundesregierung folgende Maßnahmen ergreifen:

  • Verpflichtung aller Betreiber von Personenbeförderungs- und Mobilitätsdienstleistungen, sich bis 2025 einem Vernetzungsstandard für den Austausch von Daten mit multimodalen Buchungssystemen für Mobilität anzuschließen.
  • Verschiedene Vernetzungsstandards für Branchen, Teilbranchen oder Gruppen von Diensten (Carsharing, Bikesharing, Micromobility, On-Demand-Ridesharing etc.) seien möglich. Sachlich angemessene Vernetzungsstandards sollen in Zusammenarbeit mit den jeweils betroffenen Stakeholdern bestimmt werden.
  • Koordinierte Förderung der Entwicklung miteinander kompatibler technischer Schnittstellen und entsprechender Datennutzungsvereinbarungen in allen Branchen, Teilbranchen oder Gruppen von Diensten

Vorrang für Sharing beim Autonomen Fahren

Alle Verkehrssimulationen zeigen dasselbe: Wenn autonome Fahrzeuge genauso genutzt werden, wie heute private Pkw, dann ist der Verkehrsinfarkt vorprogrammiert, so der BCS. Die hinzukommenden Leerfahrten und die verbesserte Attraktivität autonomer Pkw gegenüber dem ÖPNV sollen sich durch Effizienzgewinne bei der Koordination der einzelnen Fahrzeuge nicht wettmachen lassen.

Zugleich zeigen die Verkehrssimulationen aber auch: Ein mit den Hauptlinien des ÖPNV integriertes System von autonomen On-Demand-Kleinbussen könnte unsere Städte in weitgehend autofreie Lebensräume verwandeln, ohne dabei die Mobilität einzuschränken. In diesem Szenario spiele das Carsharing eine wichtige Rolle als Mobilitätsangebot für diejenigen Wegezwecke, die das Angebot der Massen- und Gruppentransportmittel nicht abdeckt.

Nur wenn die Pkw-Option im Gesamtsystem ebenfalls zur Verfügung steht, seien private Haushalte nicht darauf angewiesen, sich selbst autonome Pkw anzuschaffen. Deshalb müsse die Bundesregierung schnell in die Erprobung und den Ausbau des autonomen Carsharing als Ergänzung zum autonomen ÖPNV investieren. Autonome Pkw müssen im Sharing verfügbar sein, bevor private Haushalte sich selbst solche Fahrzeuge kaufen können. „Vorrang für Sharing“ bedeutet laut BCS:

  • Sofortige und vorrangige Förderung der Erprobung und Skalierung aller Anwendungsfälle für Autonomes Fahren, bei denen öffentliche Fahrzeuge von den Bürger*innen gemeinsam und geteilt genutzt werden
  • Verpflichtung für Fahrzeughersteller, Standardschnittstellen für die Ansteuerung Sharing-relevanter Funktionen in autonomen Fahrzeugen anzubieten

Sharing als neues Leitbild für den motorisierten Individualverkehr

Die Bundesregierung muss im Straßenverkehrsrecht und in ihrer Förderpolitik Sharing als neues Leitbild für Pkw-Mobilität umsetzen. Das bedeute zum Beispiel, dass alle Bereiche der Verkehrsgesetzgebung daraufhin überprüft werden, wie bestehende Hürden für den Ausbau von Shared Mobility und den Umstieg auf diese Mobilitätsalternativen beseitigt werden können. Zudem sollten, wo möglich und nötig, Neuregelungen zur Förderung des Sharing geschaffen werden.

Finanzielle Förderungen im Verkehrsbereich sollten so gestaltet werden, dass geteilte Mobilität mit Priorität gefördert wird. Wo nötig, sollten neue Förderungen geschaffen werden. Gleichzeitig sollten, so der BCS, alle offenen und versteckten Subventionen und Privilegierungen des privaten Pkw-Besitzes zurückgefahren oder Sharing-freundlich umgestaltet werden. Konkret nennt der Verband die pauschale Dienstwagenbesteuerung, die Diesel-Subventionen, die Prämie für die private Anschaffung von E-Autos sowie die generelle Erlaubnis für private Pkw, auf öffentlichen Straßen zu parken.

Wie lässt sich der Transformationsprozess im motorisierten Individualverkehr finanzieren?

Die Umsetzung des Leitbilds „Vorrang für Carsharing“ in der Pkw-Mobilität könne allein durch die Beseitigung klima- und umweltschädlicher Subventionen des Pkw-Verkehrs finanziert werden, wie der BCS vorrechnet. Die Bundesregierung verzichte zum Beispiel jedes Jahr durch die Pauschalbesteuerung privat genutzter Dienstwagen auf mindestens 3,1 Milliarden Euro Einnahmen und durch Steuererleichterungen für Dieselfahrzeuge auf mindestens weitere 7,4 Milliarden Euro. Eine laut BCS fehlerhafte, auf die Unterstützung möglichst langer Wege fixierte Pendlerpauschale verschlinge weitere 5,1 Milliarden Euro. Mit einem Bruchteil dieser fehlgeleiteten Subventionen könne die Bundesregierung die Pkw-Mobilität klimaverträglich und flächeneffizient neu ausrichten.

Mit der neu eingeführten CO2-Abgabe ergebe sich ein zusätzlicher Finanzierungsansatz. Mit einem Teil der Einnahmen aus dem Straßenverkehr köne der Transformationsprozess des Pkw-Verkehrs finanziert werden – hin zu einer klimaneutralen und multimodalen Mobilität mit Carsharing als wesentlichem Baustein.

Die Elektrifizierung der Carsharing-Flotten fordern Umweltschützer schon seit Längerem. „Aus unserer Sicht müssen Sharing-Fahrzeuge vor allem klein sein, sie müssen sparsam sein und sie sollten elektrisch sein“, sagt zum Beispiel Jens Hilgenberg vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

Quelle: Automobilwoche – „Praktisch unlösbare logistische Aufgabe“: Ladeinfrastruktur bremst Carsharing mit E-Autos / Bundesverband Carsharing – Nationaler Entwicklungsplan Carsharing

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Autonome Fahrzeuge sind die einzige Möglichkeit Carsharing auch für den Berufsverkehr zu nutzen. Das Fahrzeug (6- bis 10-Sitzer) bringt Arbeiter und Angestellte von einem Hub (nächstgelegene U-, S- oder Bahnstation) oder gleich dem Wohnort zum Arbeitsplatz (Bürostadt, (Flug-) Hafen, Fabrik) fährt leer zurück und nimmt dann den nächsten Schwung Passagiere mit. Der Chef muss kaum noch Parkplätze vorrätig halten, die Straßen werden leerer, der Verkehr Flüssiger und der Stromverbrauch geringer je mehr Personen sich das Fahrzeug teilen.
Diesen Service werden dann aber wohl kaum Carsharingdienste anbieten, sondern eher Flottenbetreiber wie Waymo, Tesla, Cruise oder Zoom, die Firmen, die das autonome Fahren entwicklen und damit dann auch Geld verdienen wollen.

Was du beschreibst ist eigentlich kein Carsharing;eher Anruf-Sammel-Taxi oder Ridepooling. Aber ich stimme zu, dass das die Pendlerströme nachhaltig reduzieren könnte. Der Komfort muss natürlich stimmen.

Als Betreiber kämen auch die Verkehrsbetriebe infrage.

Der ganze Artikel nichts als massive Lobbyarbeit des Verbands unter dem Deckmäntelchen von Ökologie und Umweltschutz – insbesondere sollen aus Steuermitteln finanzierte Ladeinfrastruktur und Stellplätze exzessiv und legal für die Profit-Interessen der Carsharer genutzt werden dürfen! Am allerbesten als kostenloser (Dauer-)Bereitstellungsplatz …
Der in urbanen Quartieren wohnende E-Autonutzer – meist auf ebendiese Struktur angewiesen – wird’s ihnen danken 🙁

Last edited 22 Tage zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Ich habe jetzt nicht den ganzen Artikel gelesen. Genau aus dem Grund den Sie hier anführen. Es ist massivstes Lobying das die Carsharer hier betreiben. Es wird der Eindruck erweckt nur sie hätten das Exclusivrecht an der Elektromobilität und der Steuerzahler habe das gefälligst zu finanzieren. Damit diese Damen und Herren sich anschliessend ihre Bankkonten füllen können.

Faszinierend ist es schon, was unter dem Deckmantel des Energiewandels alles getrieben wird.

Carsharing funkioniert nur in der Köpfen der Anbieter, scheitert aber an der Realitätt. Ich habe vor 20 Jahren schon am ersten Carsharing-Projekt aktiv teilgenimmen. Heute funktioniert das nicht mehr so richtig. Fast alle wollen in der freien Zeit oder am Wochenende ein Auto mieten, das wird dann gerne auch nach Nutzung versifft oder mit einem platten Reifen („ich war das nicht, keine Ahnung wie das passiert ist..“) abgestellt. Und sooo viele Ökos, die den mangelnden Parkraum in ihrem Hipster-Viertel beklagen und ständig Lastenfahrrad zu nutzen vorgeben, haben ihren Sommerurlaubs-VW-Bulli über 300 Tage im Jahr unbewegt vor der Haustür geparkt.
Wasser predigen und Wein saufen. 🙂

Danke für die WAHRHEIT und die Realität. Das Auto spielt zweierlei Rollen. Viele die hier die Welt angeblich mit E-Mobilität „retten“ haben mehrere Autos, oft 2 E-Bikes am WOMO mit Diesel, ums Haus rum den 4. Wagen von der Frau fürs den Einkauf und weil der SUV in Wirklichkeit ein unhandlicher SUFF ist. Solche Leute nutzen kein Carsharing, zur „Not“ einen billigen Kleinwagen auf einer Insel beim Flugurlaub. Denen geht CO2 am Allerwertesten vorbei… Lastenfahrrad? „Jetzt steht neuer Sperrmüll herum und belegt auch noch Parkplätze. Das sowas nicht verboten ist?“

Alles längst da oder da gewesen….. Clever + Shuttle …. Frage, wer nutzt das System regelmäßig???
Zu wenige Leute sind doch an der Bewältigung ihrer täglichen Verkehrsbedürfnisse wirklich interessiert. Die Meisten wollen nur „MEIN AUTO“, das dann 23h/Tag sinnlos herum steht. (Züglich von Kraftwerken die 24h/Tag Dauerstrom liefern müssen). Immer weniger Großstädter aber wollen gar kein eigenes Auto mehr. Und Leute auf dem „flachen Land“ brauchen KEIN BEV, weil man dort keine flächendeckende Ladeinfrastruktur ausbauen wird. Das ginge vlt. noch mit Wasserstoff…

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