Warum Wasserstoff-LKW aktuell und künftig keine Chance haben

Warum Wasserstoff-LKW aktuell und künftig keine Chance haben

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Matthias Gründler, Vorstandsvorsitzender der Traton SE, einem der weltweit größten Hersteller von Lkws und Bussen und Andreas Kammel, verantwortlich für Traton-Strategie für alternative Antriebe und autonomes Fahren, sind sich einig: Wasserstoff-LKW haben aktuell und künftig keine Chance gegen batteriebetriebene LKW. Die Fakten sprechen dafür, denn der reine E-Antrieb ist meist kostengünstiger und effizienter.

Offensichtlich ist hierbei die Tatsache, dass beim Wasserstoff-LKW nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie in den Antrieb fließen, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Betrachtet man den LKW, welcher seine Energie aus einem Akku bezieht, zeigt sich, dass sich das Verhältnis umkehrt. Selbst wenn man davon ausgehen könnte, dass Preise von einem Euro je Kilo Wasserstoff erreicht werden könnten (Produktionskosten), würde dies zu Tankstellenpreisen von um die vier Euro je Kilogramm führen. Aber selbst mit diesem Preis als Basis wären Wasserstoff-LKW keine Alternative zum E-LKW, wie Gründler und Kammel aufzeigen.

Denn der entscheidende Faktor bei LKW, unabhängig von ihrem Antrieb, ist die Tatsache, dass die Treibstoffkosten über Laufzeit den Anschaffungspreis weit übersteigen. Je besser die Fahrzeuge ausgelastet sind, umso größer wird der Energiekostenvorteil der E-Lkws. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw ist somit eine regelmäßige, intensive Nutzung. Die beiden Nutzfahrzeug-Experten gehen davon aus, dass „ein typischer schwerer E-Lkw in Europa bei den Gesamtkosten bereits 2025 vor einem konventionellen Diesel-Lkw liegen“ dürfte. „2030 kann der prozentuale Vorteil schon zweistellig sein, was den Diesel-Lkw zunehmend auch ökonomisch marginalisiert. Voraussetzung ist allerdings eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, ausgelegt auf die 45-minütige Pause eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit“, so die beiden in ihrem Handelsblatt-Artikel.

LKW profitieren im Alltag davon, dass ein Schnellladenetz berechenbar ausgebaut werden könne. Denn im Gegensatz zu E-Autos, wo mit sogenannten Nutzungsspitzen, bspw. in den Ferien zu rechnen ist, lässt sich die Auslastung durch LKW schon einfacher bestimmen. Dies in Kombination mit leistungsfähigeren, günstigeren Batterien, wie wir sie in den kommenden Jahren vermehrt sehen werden, sprechen für den E-LKW.

Gründler und Kammel ordnen den batteriebetriebenen LKW wie folgt ein: „So eignet sich der reine E-Lkw bestens für konstante Langstreckennutzung, zeigt aber Schwächen, wenn er unregelmäßig und flexibel eingesetzt werden muss. Solange es keine flächendeckende Ladeinfrastruktur gibt, kann Wasserstoff hier unter anderem als „Range Extender“ genutzt werden.“ Dennoch gehen die beiden auch davon aus, dass Wasserstoff-LKWs in den nächsten zehn Jahren immer häufiger zum Einsatz kommen. Parallel aber zunehmend durch immer alltagstauglichere E-Lkws verdrängt werden, weil diese schlicht billiger im Unterhalt sind.

„Der Vergleich mit dem Pkw macht es noch deutlicher. Wer das E-Auto als künftigen Mobilitätsträger ansieht, sollte erst recht an den E-Lkw glauben: Er punktet mit weit niedrigeren Strom- und Schnellladekosten, einer regelmäßigeren, intensiveren Nutzung und einem entsprechend rasch amortisierten CO2-Rucksack“, so die zwei Experten abschließend.

Quelle: Handelsblatt – Warum die Zukunft dem Elektro-Lkw gehört

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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VW und Trton haben weder noch.Entscheidend für die Wirtschaftlichkeint sei eine regelmässige intensive Nutzung. Tja, das hat er aber nicht mit den langen Ladezeiten an den Säulen…..der E LKW

Das die LKW Fahrer nach 4,5 Stunden mindestens 45 Minuten Pause machen müssen, haben sie geflissentliche überlesen?

Und wie viele von den Fahrern halten sich tatsächlich an die vorgeschriebenen Pausen? Die Rastplätze sind jetzt schon überfüllt mit LKW, viele können gar nicht „pünktlich“ Pause machen, weil der Platz fehlt. Das Problem ist hier nicht nur die fehlende Ladeinfrastruktur, sondern auch noch die bisher stark vernachlässigte Rastplatzinfrastruktur auf den Fernstraßen..,

Das die Rastplätze nicht an die Menge an LKWs angepasst sind, kann man wohl kaum der E-Mobilität anlasten.
Und zu verlangen, dass Menschen Gesetze mißachten, weil die Umstände sie angeblich dazu zwingen, ist Menschenverachtend.

Schon mal was von der Digitalen Tachoscheibe gehört?

So gut wie ALLE halten sich an die Pausen, sonst wird es so teuer, dass er besser gleich zu Hause bleibt. Auch wenn viele glauben LKW-Fahrer seien alle kriminell und würden 24 Std durchfahren, sowas ist äußerst selten.
Wäre es nicht super, wenn ein LKW nach 4 Std. Fahrt geladen werden muss, und so die Möglichkeiten einfach weiter zu fahren gar nicht gegeben ist?

So etwas macht die Transporte sicherlich besonders effizienz. Die Kunden warten gerne! Vor Allem wenn Just-in-time allerhöchste Priorität hat. Keine Platz für LKWs, aber immer größere Ladesäulenwälder. Sitzen dort nicht Rentner um ihre BEVs herum und diskutieren über Ladeströme und S-Charger? Fast OT, das hier: https://www.t-online.de/auto/recht-und-verkehr/id_89982760/auto-neuzulassungen-im-april-branchen-primus-rutscht-ins-minus.html

Punkt eins, herzlichen Dank auch für die netten Aussagen über die Rentner. Punkt zwei, was denken Sie sich eigentlich wie man mit Menschen und Gesetzen umzugehen hat? Erstere haben sich gefälligst den Wünschen der Internetbesteller unterzuordnen und die Gefahr für Leib und Leben auch anderer (Sie?) Verkehrsteilnehmer zu tragen. Und die Gesetze sind nur dann zu befolgen solange sie Ihnen nutzen. Andernfalls und ganz besonders wenn dadurch Ihre Wünsche und Forderungen gefährdet sind eben nicht. Zu guter letzt, das mit Diesel LKWs die Umwelt massiv bedroht wird kümmert Sie sowieso einen Dreck nicht wahr?

Alleine mit den fehlenden Rastplätzen wird das Problem immer größer. Das E-System gerät mehr und mehr an seine Grenzen.

Oberleitungen lösen das Problem effizient. Mit Oberleitungen braucht der Strom gar nicht erst durch den Akku. Der eine LKW rekuperiert den Berg runter, der auf der anderen Seite kann diesen Teil der Energie direkt nutzen um hochzufahren. Ein kleiner Akku mit 200km für die letzte Meile oder noch nicht elektrifizierte Abschnitte.

4.000km Autobahn mit Oberleitungen auszustatten kostet laut Studie für das BMWI ca. 12 Mrd Euro. Was kostet die Wasserstoffinfrastruktur und die dazugehörige Extramenge EE?

In Tschechien fahren solche Busse leise und zügig beschleunigend durch die Innenstädte. Oberleitung Batterie Hybrid. Stichwort Škoda Trolleybus.

Farnsworth

Wo müssen die Trucker denn, nach 4.5 Stunden 45 Minuten Pause machen? Vor oder nach der deutschen Grenze und was wird, wenn die Trucks autonom trucken können? Fängt dann die Automatik zu schnarchen an?

Nunja Fahrer müssen auch Pause machen …

In 4,5h schafft ein LKW auf der Autobahn ca 360-400km Strecke (bei 80-90kmh). Mit einem Verbrauch von 80-110kWh/100km auf der Autobahn (nehmen wir mal im Mittel 100kWh) benötigt er alle 4,5h also 400kWh Energie. In 45 Minuten kann er an einem 350kW Schnelllader aber maximal 262,5kWh nachladen – ohne Berücksichtigung von Verlusten. Wenn also ein LKW Fahrer in seiner 45 minütigen Pause das nachladen will, was er in den zuvor gefahrenen 4,5h verbraucht hat, muss er entweder an zwei CCS Ladern hängen oder die heute üblichen 350kW Schnelllader sind noch zu langsam.

Wenn man aber betrachtet, dass bei einem mit Diesel betriebenen LKW auf 100km locker 40l Diesel verbraucht werden, verbraucht ein E-LKW nur 1/3 bis 1/4 der Energie.

Naja Tesla sieht für den Semi 750KW – 1MW Ladung vor, wo ist das Problem?

Ich sehe zwei Probleme. Erstens: wo ist der Semi? Zweitens: Wo ist die 1MW-Ladesäule? Abgesehen, davon, dass der Netzaufbau mit 1 MW Ladesäulen Zeit braucht, ist das auch technisch ein Kraftakt. Man sollte dabei auch berücksichtigen, dass eine 1 MW-Ladesäule nicht ausreicht. Grob gesagt müsste bei einer Verkehrsdichte von 1000 LKW pro Stunde auf jedem Kilometer eine 1-MW-Säule stehen oder eben alle 50km 50 Säulen mit 50MW-Anschlussleistung. Das ist nicht einfach. Bei höherer Verkehrsdichte entsprechend mehr.

„Wo ist die 1MW-Ladesäule?“

Mach halt mal die Augen auf:
Die CCS-Initiative CharIN arbeitet mit ihren Mitgliedern in der High Power Commercial Vehicle Charging Task Force (HPCVC) an der Hochleistungsladung für elektrische Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von einem bis drei Megawatt – unter anderem mit Hilfe von Tesla.

https://www.electrive.net/2019/07/11/ccs-initaitive-charin-arbeitet-an-lkw-ladestandard-mit-bis-zu-3-mw/

Bis dahin: Ein Lkw kann auch mehr als einen Ladeanschluß haben!

Ich sehe eigentlich ein anderes Problem: Es gibt gar keine E-LKWs für die Langstrecke auf dem Markt. Also wozu jetzt schon ein Ladenetz aufbauen, wenn noch nicht mal das für PKWs gut ausgebaut ist?

Als zweites kommt dazu, dass LKWs, wenn Sie denn mal serienmässig als Langstreckenfahrzeug auf dem Markt sind, vielleicht gar keine extremen Schnelllader brauchen. Tesla z.B. erwartet 800+ km Reichweite für den Semi mit der großen Batterie. Dem würde es auch reichen über Nacht zu laden. In der Mittagspause muß der gar nicht 100% geladen werden.

Andererseits werden die aktuellen Teslasäulen (250kW Maximalleistung) immer zu viert ohne Einschränkung von einer Station versorgt. Der MW Lader von Tesla wird also schon in Serie produziert und muß nur entsprechend konfiguriert werden.

Das Problem ist , dass den EM gar nicht auf die Strasse kriegt.
Und solche Ladesäulen mit saubererm Strom nur in den Köpfen von Theoretikern existieren können.Ladeverluste beim Gewicht und Ladevoumen kann sich niemand leisten.Die Tesla Batterie kostet 100 000 Dollar. (Austausch) Wo sind da die Milchbüechleinrechner? Da wird auch die neue nicht billiger, Sie ist ja auch noch 5x sperriger……die Post von Kanada will damit teste, zum Papier herumführen.
Falls dies alles ein Irrtum wäre, so gut wie Diesel LKW s wären sie immer noch.

Die ersten Modelle sollen noch dieses Jahr an Kunden ausgeliefert werden. Sozusagen der letzte Praxistest vor dem Serienstart.

Wieviel eine Batterie im Austausch kostet ist erstmal egal. Die Gesamtrechnung mit Einkauf des Fahrzeugs, Reparaturen und den Betriebskosten bis zur regulären Ausmusterung ist die Bezugsgrösse. Abgesehen davon will Tesla 1 Mio. Meilen (1,6 Mio. km) garantieren. Ich wüsste nicht, warum man da den Akku tauschen müsste. Wie oft bekommt den ein Diesel LKW einen neuen Motor im Laufe der üblichen Betriebszeit?

Es ist übrigens auch gar nicht so unüblich, dass die Ladung eines LKWs eher durch das Volumen und nicht durch das Gewicht begrenzt ist.

Also ohne für den Diesel zu sprechen sind LKW Motoren auf der Langstrecke wenn diese regemäßig gewartet werden sehr unanfällig. Unser Wechselladerfahrzeug bei der Feuerwehr war vorher bei Remondis im Einsatz und hat 560.000km mit dem ersten Motor abgespult.
Viel interessanter sind für mich die erwähnten Punkte. Parkplätze mit ausreichend Ladesäulen. Ich weiß nicht wie viele von euch einen Lkw Führerschein haben und wissen wie das abläuft. Aber eure Theorie mit 4h fahren und dann 45min Pause ist ja schön und gut. Aber was macht er am Ende des Tages? Er übernachtet auf dem Rasthof. Wart ihr nachts schon einmal unterwegs? Da stehen LKW teils auf den Abfahrten oder vor den Tankstellen. Jetzt fährt einer nur Nachts weil er nicht im Stau stehen will, wie bitte soll er Nachts tanken? Welcher Ladesäulenbetreiber investiert hunderttausende € für eine Ladesäule? 3 MW für eine Ladesäule? das wären 150MW für einen Rasthof. Zusätzlich noch die PKW. Also ich denke das wird nicht funktionieren. Der Strom wäre mit Sicherheit vorhanden. Aber der Transport zum Parkplatz oder Rasthof wäre immens. Das wird scheitern, da es aktuell nicht einmal möglich ist Strom vom Norden in den Süden zu bekommen. für den oben erwähnten Plan benötigt man entweder Hochspannungsleitungen oder müsste tausende Erdkabel neu verlegen. Oder die Parkplätze mit Solardächern versehen und den Strom in Batterien speichern.
Aber wenn ich Solardächer auf einem Rasthof einsetzen würde, könnte ich auch gleich eine Wasserstoff Infrastruktur aufbauen und das schnelle Tanken ermöglichen. Da spare ich mir sämtliche Infrastruktur. Ja die Wirtschaftlichkeit wäre schlechter für den Spediteur. Aber die Infrastruktur für Batterie LKW würden Steuerzahler hunderte wenn nicht sogar tausende Milliarden kosten. Eins ist klar der Bund wird es bezahlen müssen weil die Hersteller es nicht machen werden und die Energieriesen es machen würde aber auch die Verbraucher es bezahlen würden. Bei Wasserstoff würden wir den Mehrpreis auch zahlen.
Jetzt kann sich ja einer mal die Mühe machen auszurechnen was günstiger ist. 🙂

Ich weiß ehrlich gesagt nicht was es ist. Aber vom Gefühl her und aus der Einfachheit beim schnellen Tanke würde ich Wasserstoff bevorzugen.

Mit ein paar PV-Zellen auf einer Rastanlage kannst du vermutlich keine bedarfsdeckende Wasserstoffproduktion betreiben. Für die im übrigen auch entsprechend Wasser vorhanden sein muss. Wir hätten damit eine dezentrale Elektrolyseur-Infrastruktur, obendrauf darf man nicht vergessen, dass H2-Tankstellen enorm kostspielig sind. Effizienter würde wahrscheinlich auch hier sein, den Strom vom Raststätten-Dach direkt in LKW zu laden und temporäre Überschüsse in Batteriespeicher zu puffern. Das erscheint zumindest auch flexibler. Obendrauf sollte man den Energiebedarf der Raststättenanlage an sich berücksichtigen (Stichwort Sektorenkopplung).

Zum Thema Strom in den Süden bekommen: Südlink sollte eigentlich bis 2030 stehen. Parallel muss auch im Süden Deutschlands massiv PV und Windkraft ausgebaut werden.

2,5 mal mehr sauberer Strom für Wasserstoff ist aber da, gelle?

Farnsworth

Ich kann mich kurz fassen, da hier viele inzwischen gut informiert sind.

Seit einiger Zeit ist mir klar, dass sich H2-Lkws betriebswirtschaftlich nicht rechnen, mich verwundert nur, dass das viele Lkw-Hersteller scheinbar nicht einsehen wollen und weiter Geld in H2-Lkw-Projekte investieren.

Alle Lkw-Hersteller warten wohl auf den Semi Truck von Tesla, um dort „abkupfern“ zu können und in der Zwischenzeit gibt es Pressemeldungen über H2-Projekte und H2-Versuchsfahrzeuge.

Als Tesla 2017 den Semi-Truck zeigte und für Auslieferung ab 2018 ankündigte, gab es noch kaum eLKW. Inzwischen hat mehr oder weniger jeder grössere Anbieter ein paar eLKW-Modelle bestellbar im Angebot und einige Tausend rollen auch schon.
H2-LKW rollen inzwischen auch ein paar hundert und fast alle namhaften Hersteller bauen alleine oder in Allianzen Fabriken für die Produktion von H2-Langstrecken-LKW oder -Bussen. Beispiele: Volvo Trucks (Renault) mit Daimler, Hyundai, Faun, MAN, Quingling mit Bosch, JAC mit Bosch, GreatWall, Hyzon, Safra mit Symbio, Hino mit Toyota, WrightBus. Die Liste ist mit Sicherheit nicht vollständig.
Also, Ihrer Meinung nach geschieht und geschah das alles nur, um davon abzulenken, dass all diese Firmen in Tat und Wahrheit nur auf den Semi Truck von Tesla warten, um dort abkupfern zu können. Der ist wirklich gut!

Wie sehr die Automobilindustrie bei Tesla versucht abzukupfern kann man mit jedem neuen Fahrzeug sehen – wenn man nur die Augen aufmacht.
Nur herankommen klappt irgendwie nie so ganz.
Egal wie sie heißen iD3, iD4 …..
EQV, EQA , EQB ich kann noch lange weitermachen……
Es ist eben nicht das Gleiche in einen Verbrenner ein paar Batterien und einen e-Motor zu setzen …… Effizienz?, Leistung?,
Fahrdynamik?, Ladegeschwindigkeit? Sicherheit?, Preis/Leistung?
und das alles skalierbar? Gewinnmargen?
Viel Glück 😉

Hyndai Ioniq und EQS haben Tesla hinsichtlich Ldegeschwindigkeit überholt. Die Artikel dazu findest du auch hier im Forum. Wobei der Hyndai darin noch fehlt. Kia wird auch ende des Jahres folgen. Also schon bei der Wahrheit bleiben. 😉

Der EQS Passiert genau wie Tesla auf der 400 V Architektur –
Ein wenig peinlich für ein Auto was jetzt gerade auf den Markt kommt Premium sein möchte.
Schneller läd er nur, weil der Akku größer ist !
Bei 0-70 % hat nämlich Tesla die Nase vorne ! Warten wir mal ab, wie das beim neuen Plaid plus aussieht – das wäre dann auch ein neues Auto von Tesla und man sollte schließlich Äpfel mit Äpfeln vergleichen – und nicht einen neuen Mercedes mit einem Modell 3 den schon seit 2017 gibt 😉

„H2-LKW rollen inzwischen auch ein paar hundert und fast alle namhaften Hersteller bauen alleine oder in Allianzen Fabriken für die Produktion von H2-Langstrecken-LKW oder -Bussen.“

Bei den vielen namhaften Herstellern weltweit müsste es eigentlich tausende von H2-Lkws geben, aber scheinbar geht es nur um das „wir könnten auch H2-Lkws bauen, wenn es sein müsste“.

Offenbar will kein Hersteller H2-Lkw-Preise nennen – zumindest konnte ich keine finden – die Hersteller vermieten die H2-Lkws nur, vermutlich um sie schnell wieder aus dem Verkehr zu ziehen.

Das erinnert mich an den GM EV1 (E-Auto von GM in den 1990er Jahren), der auch nur vermietet wurde, um ihn nach dem Kippen des kalifornischen Gesetzes schnell einzuziehen und zu verschrotten.

„Also, Ihrer Meinung nach geschieht und geschah das alles nur, um davon abzulenken, dass all diese Firmen in Tat und Wahrheit nur auf den Semi Truck von Tesla warten, um dort abkupfern zu können.“

Die geringe Zahl von H2-Lkws, die im Fall von Hyundai bzw. eines Startups nur vermietet werden bzw. sollen (zu anderen Herstellern habe ich keine Infos), verstärkt meinen Verdacht eines „H2-Versuchsballons“, um zu sehen, ob die Politik großzügig mit H2-Subventionen kommt oder nicht.

Die großen Lkw-Hersteller könnten rein batterie-elektrische in größerer Stückzahl produzieren, aber meistens müssen kleinere Firmen mit dem Umbau von Diesel-Lkws die E-Mobilität bei Lkws in Gang bringen.

Die Großen warten vermutlich bis Tesla die ganze Vorarbeit gemacht hat, um sich dann an deren Konstruktionslösungen zu orientieren – ähnlich ist das ja auch bei den E-Autos geschehen.

Die sogenannten „Experten“ vergessen, dass die sehr schweren Batteriegrupen und ihre zyklenbedingte Lebensdauer, neue teuere Anschaffung dieser Gruppen, temperaturbedingte Alterung usw. bei Effizienzberechnung als Vergleich mit Wasserstoffantrieb eine grosse Rolle spielen! Es ist wirklich schade, dass manche Wissenschaft/Technik- Leute wie die Politiker geldlastig werden!!! Die Solarenergie und die rationelle Umsetzung des Wasserstoffs ist die Zukunft und sie können nicht mehr zurückgesetzt werden!

Bei der unausweichlichen Abkehr von fossilen Energieträgern besteht hoffentlich mehr und mehr Einigkeit. Dass es sowohl bei Elektro- und Wasserstoffmobilität immense technologische, physikalische (übrigens auch in 5 oder 10+ Jahren noch), kommerzielle, etc. Hürden gibt insbesondere im Schwerlastverkehr ist auch vielen klar. Warum nur findet sich keine Stimme für Biomethan in Form von BioLNG / BioCNG? Ist das Thema nicht sexy genug? Es ist heute die nachhaltigste, technologisch verfügbare, in der Praxis umsetzbare und dazu noch bezahlbare Alternative. Iveco, Scania und Volvo nehmen die Sache als einzige ernst. Alleine in Deutschland gibt es 10.000 Biogasanlagen, die leider wenig effizient und nicht speicherbar Strom und Wärme produzieren und die mit der richtigen Aufbereitungstechnologie sehr schnell zu Biomethananlagen umgerüstet werden können. Ein massives Potential an lokal, nachhaltig produziertem Kraftstoff. Es gibt in Deutschland keine Tank – Teller Diskussion. Niemand muss Hungern und wir exportieren Lebensmittel. Nachwachsende Rohstoffe sind CO2- Staubsauger und idealer Startpunkt für eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft mit klarem Fokus – Abkehr von fossilen Energien. Keiner möchte Monokulturen / Ver-Maisung – völlig einverstanden – hier kann man mit den entsprechenden politischen Rahmenbedingungen sehr viel mehr Differenzierung schaffen – dennoch ist die Grundidee der Nutzung von organischen Abfällen und nachwachsenden Rohstoffen absolut richtig. Schaut mal nach Frankreich und Italien – die machen es uns richtig vor. Biogas aus organischen Abfällen, Kläranlagen, etc. alles wird zu Biomethan und das Gasnetz wird von „braun“ auf „grün“ gedreht.

Grossmehrheitlich wird eigentlich dem Autor widersprochen.Ist ja auch logisch weil die bei Traton in der Art gar nichts haben. Den Tesla-Fanatikern gehts nicht besser.Und zum Letzten, der Daniel bekanntlich zu jedem Thema hier nur Leerlauf erzählt.
Alles OK dass man heute bei jedem System auch die Schwächen aufzählt.Aber brauchen tun wir sie alle in Zukunft. Richtig, der E Motor kann nichts dafür wenn er im Lkw nicht dauern genügen Power bekommt weil das Laden nicht klappt……

@Strauss: Wie wäre es mal mit Fakten und Quellenangaben?

Vor einigen Jahren waren Batterien für E-Fahrzeuge doppelt so schwer wie heute und es ist schon absehbar, dass sie in einigen Jahren nur noch halb so viel wiegen wie heute.

Bei Brennstoffzellenanlagen mit den erforderlichen Nebenaggregaten und den Drucktanks lässt sich kaum noch Gewicht sparen, zudem sind sie ziemlich teuer.

Mit angeblich „kurzen“ Tankzeiten und angeblich „großen“ Reichweiten ist es nicht weit her, vor allem bei hohen Sommertemperaturen dürfte es laut Experten Probleme geben, um genügend Wasserstoff in die Drucktanks zu pressen – mit langen H2-Tankzeiten ist dann zu rechnen.

Toyota und Kenworth haben 2019 mit 3.Generation ihre H2-Truck knapp 500 km Reichweite erreicht und Toyota gibt die Tankzeiten des H2-Lkws mit 25 Minuten an.

Diese Infos lassen sich leicht recherchieren und mit Quellenangabe auch hier posten – was ich schon etliche Male zum Thema „Wasserstoff“ gemacht habe.

@Strauss: Jetzt sind Sie am Zug, wenn Sie können.

Kurze Recherche: ein PKW kann laut einer Studie mit Biomethan von 1ha Anbaufläche (wahrscheinlich optimistische) 67.000km weit fahren. Nehmen wir den Wert für 1h PV der wird mit 400.000 bis 500.000kWh angegeben. Nehmen wir also den pessimistischen Wert von 400.000kWh und den in meinen Augen ebenfalls pessimistischen, aber vielzitierten Wert von 20kWh pro 100km, dann kommt das E-Auto mit dieser Energie 2.000.000km weit.

Hausaufgabe: Wieviel Anbaufläche brauchen wir für 749TWh für den Gesamtverkehr? Selber rechnen schafft Erkenntnisse. Spätestens dann gibt es eine Tank-Teller Diskussion.

Abgesehen davon dass Methan noch ein viel schlimmeres Klimagas ist als CO2.

Farnsworth

Das wird ja spannend, wenn sich die Lkw-Fahrer um fie Mittagszeit um die Ladesäulen prügeln, um dann festzustellen, dass die nur 10 oder 20% an Energie abgeben, weil ALLE Strom ziehen. Einziger Vorteil: viel PV-Strom steht zur Verfügung, das wird aber dem Fahrer zirmlich pumpe sein….
Wer da wohl wieder sein Geschäftsmodell oder Aktienpaket protektioniert? ^^

Oberleitung und fertig. Kleinerer Akku, kaum Ladesäulen nötig.

Farnsworth

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