Warum Wasserstoff-LKW aktuell und künftig keine Chance haben

Warum Wasserstoff-LKW aktuell und künftig keine Chance haben

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Matthias Gründler, Vorstandsvorsitzender der Traton SE, einem der weltweit größten Hersteller von Lkws und Bussen und Andreas Kammel, verantwortlich für Traton-Strategie für alternative Antriebe und autonomes Fahren, sind sich einig: Wasserstoff-LKW haben aktuell und künftig keine Chance gegen batteriebetriebene LKW. Die Fakten sprechen dafür, denn der reine E-Antrieb ist meist kostengünstiger und effizienter.

Offensichtlich ist hierbei die Tatsache, dass beim Wasserstoff-LKW nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie in den Antrieb fließen, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Betrachtet man den LKW, welcher seine Energie aus einem Akku bezieht, zeigt sich, dass sich das Verhältnis umkehrt. Selbst wenn man davon ausgehen könnte, dass Preise von einem Euro je Kilo Wasserstoff erreicht werden könnten (Produktionskosten), würde dies zu Tankstellenpreisen von um die vier Euro je Kilogramm führen. Aber selbst mit diesem Preis als Basis wären Wasserstoff-LKW keine Alternative zum E-LKW, wie Gründler und Kammel aufzeigen.

Denn der entscheidende Faktor bei LKW, unabhängig von ihrem Antrieb, ist die Tatsache, dass die Treibstoffkosten über Laufzeit den Anschaffungspreis weit übersteigen. Je besser die Fahrzeuge ausgelastet sind, umso größer wird der Energiekostenvorteil der E-Lkws. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw ist somit eine regelmäßige, intensive Nutzung. Die beiden Nutzfahrzeug-Experten gehen davon aus, dass „ein typischer schwerer E-Lkw in Europa bei den Gesamtkosten bereits 2025 vor einem konventionellen Diesel-Lkw liegen“ dürfte. „2030 kann der prozentuale Vorteil schon zweistellig sein, was den Diesel-Lkw zunehmend auch ökonomisch marginalisiert. Voraussetzung ist allerdings eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, ausgelegt auf die 45-minütige Pause eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit“, so die beiden in ihrem Handelsblatt-Artikel.

LKW profitieren im Alltag davon, dass ein Schnellladenetz berechenbar ausgebaut werden könne. Denn im Gegensatz zu E-Autos, wo mit sogenannten Nutzungsspitzen, bspw. in den Ferien zu rechnen ist, lässt sich die Auslastung durch LKW schon einfacher bestimmen. Dies in Kombination mit leistungsfähigeren, günstigeren Batterien, wie wir sie in den kommenden Jahren vermehrt sehen werden, sprechen für den E-LKW.

Gründler und Kammel ordnen den batteriebetriebenen LKW wie folgt ein: „So eignet sich der reine E-Lkw bestens für konstante Langstreckennutzung, zeigt aber Schwächen, wenn er unregelmäßig und flexibel eingesetzt werden muss. Solange es keine flächendeckende Ladeinfrastruktur gibt, kann Wasserstoff hier unter anderem als „Range Extender“ genutzt werden.“ Dennoch gehen die beiden auch davon aus, dass Wasserstoff-LKWs in den nächsten zehn Jahren immer häufiger zum Einsatz kommen. Parallel aber zunehmend durch immer alltagstauglichere E-Lkws verdrängt werden, weil diese schlicht billiger im Unterhalt sind.

„Der Vergleich mit dem Pkw macht es noch deutlicher. Wer das E-Auto als künftigen Mobilitätsträger ansieht, sollte erst recht an den E-Lkw glauben: Er punktet mit weit niedrigeren Strom- und Schnellladekosten, einer regelmäßigeren, intensiveren Nutzung und einem entsprechend rasch amortisierten CO2-Rucksack“, so die zwei Experten abschließend.

Quelle: Handelsblatt – Warum die Zukunft dem Elektro-Lkw gehört

Über den Autor

Sebastian Henßler hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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VW und Trton haben weder noch.Entscheidend für die Wirtschaftlichkeint sei eine regelmässige intensive Nutzung. Tja, das hat er aber nicht mit den langen Ladezeiten an den Säulen…..der E LKW

In 4,5h schafft ein LKW auf der Autobahn ca 360-400km Strecke (bei 80-90kmh). Mit einem Verbrauch von 80-110kWh/100km auf der Autobahn (nehmen wir mal im Mittel 100kWh) benötigt er alle 4,5h also 400kWh Energie. In 45 Minuten kann er an einem 350kW Schnelllader aber maximal 262,5kWh nachladen – ohne Berücksichtigung von Verlusten. Wenn also ein LKW Fahrer in seiner 45 minütigen Pause das nachladen will, was er in den zuvor gefahrenen 4,5h verbraucht hat, muss er entweder an zwei CCS Ladern hängen oder die heute üblichen 350kW Schnelllader sind noch zu langsam.

Wenn man aber betrachtet, dass bei einem mit Diesel betriebenen LKW auf 100km locker 40l Diesel verbraucht werden, verbraucht ein E-LKW nur 1/3 bis 1/4 der Energie.

Ich kann mich kurz fassen, da hier viele inzwischen gut informiert sind.

Seit einiger Zeit ist mir klar, dass sich H2-Lkws betriebswirtschaftlich nicht rechnen, mich verwundert nur, dass das viele Lkw-Hersteller scheinbar nicht einsehen wollen und weiter Geld in H2-Lkw-Projekte investieren.

Alle Lkw-Hersteller warten wohl auf den Semi Truck von Tesla, um dort „abkupfern“ zu können und in der Zwischenzeit gibt es Pressemeldungen über H2-Projekte und H2-Versuchsfahrzeuge.

Die sogenannten „Experten“ vergessen, dass die sehr schweren Batteriegrupen und ihre zyklenbedingte Lebensdauer, neue teuere Anschaffung dieser Gruppen, temperaturbedingte Alterung usw. bei Effizienzberechnung als Vergleich mit Wasserstoffantrieb eine grosse Rolle spielen! Es ist wirklich schade, dass manche Wissenschaft/Technik- Leute wie die Politiker geldlastig werden!!! Die Solarenergie und die rationelle Umsetzung des Wasserstoffs ist die Zukunft und sie können nicht mehr zurückgesetzt werden!

Bei der unausweichlichen Abkehr von fossilen Energieträgern besteht hoffentlich mehr und mehr Einigkeit. Dass es sowohl bei Elektro- und Wasserstoffmobilität immense technologische, physikalische (übrigens auch in 5 oder 10+ Jahren noch), kommerzielle, etc. Hürden gibt insbesondere im Schwerlastverkehr ist auch vielen klar. Warum nur findet sich keine Stimme für Biomethan in Form von BioLNG / BioCNG? Ist das Thema nicht sexy genug? Es ist heute die nachhaltigste, technologisch verfügbare, in der Praxis umsetzbare und dazu noch bezahlbare Alternative. Iveco, Scania und Volvo nehmen die Sache als einzige ernst. Alleine in Deutschland gibt es 10.000 Biogasanlagen, die leider wenig effizient und nicht speicherbar Strom und Wärme produzieren und die mit der richtigen Aufbereitungstechnologie sehr schnell zu Biomethananlagen umgerüstet werden können. Ein massives Potential an lokal, nachhaltig produziertem Kraftstoff. Es gibt in Deutschland keine Tank – Teller Diskussion. Niemand muss Hungern und wir exportieren Lebensmittel. Nachwachsende Rohstoffe sind CO2- Staubsauger und idealer Startpunkt für eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft mit klarem Fokus – Abkehr von fossilen Energien. Keiner möchte Monokulturen / Ver-Maisung – völlig einverstanden – hier kann man mit den entsprechenden politischen Rahmenbedingungen sehr viel mehr Differenzierung schaffen – dennoch ist die Grundidee der Nutzung von organischen Abfällen und nachwachsenden Rohstoffen absolut richtig. Schaut mal nach Frankreich und Italien – die machen es uns richtig vor. Biogas aus organischen Abfällen, Kläranlagen, etc. alles wird zu Biomethan und das Gasnetz wird von „braun“ auf „grün“ gedreht.

Das wird ja spannend, wenn sich die Lkw-Fahrer um fie Mittagszeit um die Ladesäulen prügeln, um dann festzustellen, dass die nur 10 oder 20% an Energie abgeben, weil ALLE Strom ziehen. Einziger Vorteil: viel PV-Strom steht zur Verfügung, das wird aber dem Fahrer zirmlich pumpe sein….
Wer da wohl wieder sein Geschäftsmodell oder Aktienpaket protektioniert? ^^

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