Warum dem reinen Elektroantrieb auch im Lkw-Fernverkehr die Zukunft gehört

Warum dem reinen Elektroantrieb auch im Lkw-Fernverkehr die Zukunft gehört

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Matthias Gründler, Vorstandsvorsit­zender von Traton, und Andreas Kammel, der bei dem Lastwagen- und Bushersteller den Bereich für alternative Antriebe und autonomes Fahren verantwortet, haben in einem Gastbeitrag bei Eurotransport ausführlich dargestellt, warum und wie rein batterieelektrische E-Lkw in vielen Fällen die kosteneffizienteste Lösung für den Schwerlastverkehr sind, und warum sie mit entsprechender Ladeinfrastruktur auch auf der Langstrecke die erste Wahl sein dürften.

Sind die Schwerlaster nicht nur elektrifiziert, sondern zusätzlich auch noch mit autonomen Fahrfunktionen ausgestattet, werde der „Transport der Zukunft zugleich ökologischer und ökonomischer“, so die beiden Autoren, da sich die beiden Technologien „gegenseitig befruchten können“. Der Fortschritt autonom fahrender Lkw werde den batterieelektrischen Antrieb „in ganz besonderem Maße auf die Überholspur schicken“, so die beiden Lkw-Experten, da das autonome Fahren „einen der größten Nachteile des E-Lkw, die geringere Flexibilität“, neutralisiere.

Batterie-Lkw haben demnach selbst gegenüber Wasserstoff-Lkw, die gemeinhin als beste Lösung für den Warentransport auf Langstrecken gelten, kaum nennenswerte Nachteile. Zwar dauere der Ladevorgang eines typischen künftigen Lkw etwa dreimal so lange wie der Tankvorgang eines Brennstoffzellen-Lkw, also etwa 40 statt 15 Minuten. Ein E-Lkw allerdings könne „bei bis zu 20 Stunden Nutzung am Tag die Investition in die Batterie noch effektiver amortisieren und seine Energiekostenvorteile noch stärker ausspielen“, heißt es bei Eurotransport.

Gerade dieser Vorteil bei den Energiekosten sei „der entscheidende Grund, warum im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, reine E-Lkw in den allermeisten Fällen die umweltfreundlichere und für Spedi­tionen günstigere Lösung sein werden.“ Das liege vor allem an der deutlich schlechteren Energiebilanz von Wasserstoff, was den Treibstoff um einiges teurer macht, als den Strom in Batterien direkt zu nutzen.

Energiekosten größte Herausforderung bei Wasserstoff-Lkw

Selbst mit vier Euro je Kilo Wasserstoff an der Zapfsäule wäre er zwar eine lohnende Alternative zu einem fossilen Diesel-Lkw, aber in den meisten Fällen noch immer nicht wettbewerbsfähig mit einem E-Lkw“, schreiben die beiden Autoren, da Lastwagen „intensiv genutzte Investitionsgüter“ seien, „deren Treibstoffkosten den Anschaffungspreis weit übersteigen.“ Und da „am ­Ende in einem Sektor mit solch geringen Margen wie dem Speditionsgeschäft immer noch vor allem die Kosten“ entscheiden, welche Technologie genutzt wird, seien reine Elektroantriebe klar im Vorteil.

Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke und E-Lkw nur für die Kurzstrecke“, sei auch aus ökologischen Gründen „nicht zu halten“, da ein Wasserstoff-Lkw mit der gleichen Menge Strom aufgrund der Energieverluste bei der Elektrolyse, der Distribution und der Rückumwandlung nur gut ein Drittel so weit kommt, wie ein Batterie-Lkw.

Auch das Negativargument, dass ein E-Lkw weniger Nutzlast aufweise, entkräften die beiden Autoren: Ein rein elektrischer Langstreckenlaster sei mit einer gut 4 Tonnen schweren Batterie ausreichend bestückt. Zudem entfallen gut 2 Tonnen an Komponenten des Dieselantriebs, und in Europa seien „bei einem Nullemissionsfahrzeug oft zwei Tonnen Mehrgewicht zulässig“. Kurz: Ein E-Lkw verliere „bei passender Achskonfiguration entgegen einer weitverbreiteten Meinung auch auf der Langstrecke kaum oder gar keine Nutzlast.“

E-Lkw mit Gesamtkostenvorteil ab etwa 2025

Ein typischer, regelmäßig genutzter E-Lkw in Europa könne bei den Gesamtkosten „bereits 2025 besser als ein Diesel-Lkw abschneiden“, so die beiden Autoren. Bis 2030 könne der Kostenvorteil „bereits im zweistelligen Prozentbereich liegen, auch mitsamt Infrastrukturkosten“. Für den fossilen Diesel spreche dann „nur noch sehr wenig“.

Eine wichtige Voraussetzung aber sei „eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, mit der die verpflichtende 45-minütige Ruhezeit eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit zum Nachladen genutzt werden kann“. Deren Aufbau entlang der ­wichtigsten europäischen Korridore werde zwar „einige Jahre Vorlauf benötigen und etliche Herausforderungen beinhalten“, könnte aber durch hohe Nutzungsraten und diverse Synergien „deutlich günstiger ausfallen als vielfach erwartet“.

Auch der ökologische Fußabdruck sei durch den Batterieantrieb deutlich besser als mit Wasserstoff: „Mit demselben Windrad in der Nordsee können dreimal mehr E-Lkw als Wasserstoff-Lkw betrieben werden“, so die beiden Autoren. „Entsprechend fallen dreimal geringere Energie- und Netzausbaubedarfe sowie CO2-Emissionen an“, argumentieren sie. Auch der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft für Batterien wirke sich positiv auf die Ökobilanz von E-Lkw aus.

„Am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung führt kaum ein Weg vorbei“

Langfristig führe „kaum ein Weg am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung vorbei“, so die beiden Lkw-Experten. Das bedeute aber explizit nicht, dass er „die einzige sinnvolle Lösung für alle Anwendungsfälle“ sein könne oder werde. In bestimmten Regionen oder Szenarien können auch Wasserstoff-Lkw oder weitere Alternativen wie etwa Biomethan „eine relevante Rolle spielen“. Auch für Fernbusse sei der Wasserstoff-Antrieb ein sinnvoller Einsatzbereich, da diese meist mit zwei Fahrern unterwegs sind und auf ihren Strecken nur sehr kurze Stopps einlegen.

Wasserstoff-Lkw, so sagen die beiden Autoren voraus, werden sich „in den nächsten zehn Jahren zwar in immer mehr Anwendungen am Markt etablieren, parallel aber zunehmend durch immer alltagstaugli­chere E-Lkw verdrängt werden, weil diese schlicht billiger im Unterhalt sind“, heißt es in dem Gastbeitrag. Damit können Wasserstoff-Lkw „eine komplementäre Rolle in einem E-Lkw-Portfolio einnehmen“. Für die Mehrheitslösung jedoch dürfte es „angesichts immer leichterer, günstigerer und langstreckentauglicherer E-Lkw nicht reichen.

Quelle: Eurotransport – Elektro-Lkw auch für den Fernverkehr

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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nur unter der Prämisse, ein jeder LKW findet eine freie Ladesäule. In D gibt es nicht mal genug LKW-Parklätze, das wird sich auch in 4 Jahren nicht ändern (können), leider.

dem ist nichts mehr hinzuzufügen, bin gespannt bis wann es auch die Wasserstofffanatiker bemerken
interessant war ein Beitrag zum grünen Stahl was wurde da gewettert das der Wasserstoff viel zu teuer wäre und die deutsche Stahlindustrei zerstört würde, seltsam das beim Wasserstoff PKW die Kosten total uninterressant sind!

„Fanatiker“ sind eher selten die Menschen, die sagen: „Mal sehen was sich am Ende dursetzt, ist mir auch egal“. Meistens hat Fanatismus etwas damit zu tun, sich alternativlos auf eine Sache fest zu legen und unter keinen Umständen mehr davon abzuweichen. Mir ist egal ob LKW in 30 Jahren mit Diesel, Wasserstoff, Batterie oder Fusionsreaktor fahren. Hauptsache es liegt bezahlbare Butter im Kühlregal.

Last edited 3 Monate zuvor by Dagobert

Danke für diesen wertvollen Diskussionsbeitrag — wie immer, das bringt die Diskussion voran

Dann hast Du es nicht verstanden. Ich will auf keinen Fall in 30 Jahren noch Diesel-LKWs hier einfahren sehen und riechen. Außerdem brauche ich hier im Supermarkt zwar Butter, aber die kann aus der Region kommen und muss nicht von sonstwoher hierher gekarrt werden. Und toll, dass ich Erdinger, König Ludwig und Paulaner hier kaufen kann, notwendig ist das aber nicht. Ich kann daa auch einfach im Urlaub trinken.

Wir haben nicht die Ressourcen um genügend Wasserstoff zu produzieren. Einen Elektrolyseur dahinzustellen reicht nicht. Davon wird der Wasserstoff nicht grün. Man braucht auch noch die EEs dafür. Und ja, wenn es mal mit der Kernfusion klappen sollte, ist das ja ganz toll, aber man kann nicht auf eine Technologie warten, die seit 50 Jahren in 50 Jahren soweit ist, Energie zu liefern.

Farnsworth

Zustimmung. Ihre Dislikes belegen bereits, wo hier der einfältige Fanatismus steckt. Und das alles aus angeblichen Klimaschutzgründen. Dabei ist dem Klima der Antrieb egal.

Schon mal über den Preisunterschied zwischen Hochofenkoks, H2 und Strom nachgedacht?
Oder, dass Grünstrom im Unterschied zu den anderen Energieträgern nicht importierbar ist?

Lustig ist schon mal, dass 3’000 kg Chemie-Cocktail als ‚rein elektrisch‘ bezeichnet werden. Wohingegen dann 50 kg Wasserstoff wohl weniger rein wären.
Rein elektrisch sind die elektrische Eisenbahn und der Oberleitungsbus.

Gut, alles ist ein Chemiecocktail wenn man wenn man schon simple Metalllegierungen wie Nickel Mangan und Kobalt als einen solchen Bezeichnet. Ich glaube, in kaum einem Produkt werden noch unlegierte Materialien aus Elementen hergestellt. Auch nicht ein Elektromotor oder die simple Stromtrasse der Überlandleitung.

Sorry, aber in den Akkus sind diese Metalle nicht als Legierungen drin, sondern als Nitrate, Phospate, Oxide, Borate, Carbonate etc. Wenn das keine Chemie ist.

„… in den Akkus sind diese Metalle nicht als Legierungen drin, sondern als Nitrate, Phospate, Oxide, Borate, Carbonate etc. …“

Jaja, und verblüffenderweise sind in meinem Auto-Akku von 2011(!) all diese Komponenten

  1. heute immer noch enthalten
  2. und
  3. außerdem noch zu 95% betriebsfähig … 😛

während die einmalige Gas-Füllung eines H2-Fahrzeugs immer und immer wieder mit extra schlechtem Wirkungsgrad – und damit zu hohen Kosten – ersetzt werden muß!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Lustig, dass BEV-Akkus zum Fahren mit nichts gefüllt werden (außer Rohstoffverbrauch gepaart mit Atommüll und Abgasemissionen aus Schmutzstrommix). Ganz so wie die T&E-„Studie“, die tüchtige E-Mobil-Lobbyisten verfasst haben:
 „Die Batterie eines Elektroautos verbraucht unter Berücksichtigung von Recycling bis zu 30 Kilogramm an Rohstoffen, während ein herkömmliches Auto durchschnittlich 17.000 Liter Benzin verbrennt.
Verlogener geht’s nicht.

Klingt schlimm ist es aber nicht. Nitrate sind Salze, und was an Rost so schlimm sein soll weiß ich jetzt auch nicht. Metall reagiert mit Sauerstoff. Borate, wo im aktuellen Traktionbatterie bitteschön?

Wasserstoff LKW benötigen Akkus zum Puffern (kleinerer Chemie-Cocktail), + Platin für die Brennstoffzelle. Übrigens ist Kobalt auch in der Brennstoffzelle. Soweit ich weiß, kostet eine BZ mit 100kW ca. 80000 Euro. Da sind noch Drucktanks (350 Bar) oder 5 Bar Tanks mit tiefgekühlten Wasserstoff (-250°C). Dazu kommen noch Luftilter etc. Ich bin für Technologieoffenheit. Die günstigere und bessere Technologie soll sich durchsetzen. Meine persönliche Meinung ist, dass Wasserstoff zu komplex und kompliziert ist. Ist ja zur Zeit eher ein Hybride (BZ + Akku). Batterietechnologie wird pro Jahr 10% günstiger und das wird die nächsten zehn Jahr so bleiben. Es gibt sehr viele Möglichkeiten für Innovationen bei Wasserstoff und Batterietechnologie. Es ist nur die Frage, wer schneller ist. Kein Konkurrent wird warten!!

ist richtig und der neue Hyndai Wasserstoff LKW hat sage und schreibe 216kwh Pufferbatterie (3x 72kw) damit köntte ein E-Pkw über 1000km rein elektrisch fahren

Und alles, was hinkt soll, ein Vergleich sein? Auch für die momentan 11 Liker ein Armutszeugnis.

Warten wir ab, wann der nächste “Tankunfall”beim H2 tanken den 3000kg „Chemie-Cocktail“ plötzlich als extrem sicher erscheinen lässt – alles eine Sache der Perspektive 😉

…weil die Batterie weder brennbar ist und wenn doch, einen Wasserfall zur Kühlung benötigt…

Ich weise hier auch nochmal auf die Flüchtigkeit des Wasserstoffs hin. Wasserstoff, der diffundiert, der befindet sich nicht nur in unserer Atmosphäre, sondern steigt weiter auf, bis er unseren Planeten verlässt. Der ist irgendwann einfach weg

Farnsworth

Wenn man schon solche Vergleiche machen will:
beim Batterierecycling haben Sie auch nie 100% Rückgewinnung der Stoffe. 90 bis 95% sind machbar. Wenn man von da aus geht, können Sie ein paar Jahrhunderte rezyklieren und haben dann nur noch das Restmaterial übrig. Bei einer Nutzungsdauer von 20 Jahren wären bei 95% Recycling nach 30 Zyklen, d.h. 600 Jahre, noch 20% des Materials in verwertbarem Zustand.
Das nicht verwertbare Material ist nicht verschwunden, aber nur mit sehr hohem energetischen Aufwand zurückzuholen (sehr hohe Entropie), was sich derzeit nicht lohnt. Dies würde bedeuten, dass Batterierohstoffe immer teurer würden, da immer seltener.
D.h. auch die Batteriewirtschaft funktioniert nicht ewig.
Das CO2 aus der Kohlenwasserstoffverbrennung ist in der Luft und kann durch Bäume zurückgeholt werden, ist also alles andere als verloren.

Die Dislikes zeigen die mangelnde Bereitschaft der Leser, sich mit solchen Themen zu beschäftigen. Dass die Problematik in einigen Bereichen bereits heute absehbar ist, scheinen sie nicht zu wissen: der Stahl ausgedienter Magnete von Synchron-Elektromotoren landet heute fast ausschliesslich in Recycling-Stahl, da der Aufwand zur Abtrennung viel zu teuer wäre. Problem dabei: die Vorräte an Neodym und Dysprosium sind kritisch geworden. Da das Problem dermassen akut wird, werden nun Motoren ohne seltene Erden entwickelt.
Bei den Batterien sollte man nur schon deshalb nur Materialen verwenden, die in sehr hoher Häufigkeit vorhanden sind und in den biologischen Kreisläufen eine Rolle spielen, da die Natur dann mithilft, die Entropie zu steuern.
Wahrheit ist der Feind des Fundamentalismus, solche Dislikes ein Ausdruck davon. Das grösste Dislike geht hier an die ewigen, militante Töne anwendenden BEV-sonst-nichts Pseudo-Experten.

Raphael, schön, Sie auch in diesem Forum anzutreffen. Danke für Ihre Aufgeschlossenheit und Erkenntnis zum argumentationslosen Disliken. Ich sehe das auch so und sammele dafür zahlreiche Dislikes. Wolf Biermann kommentiere die Dislikes und Schlimmers des Zentral Komitee (ZK) der DDR-Führung so:
Und sperrt ihr mich im Eisschrank ein –
Ich fühl mich wohl dabei
Ich spür bei jedem Kältegrad
Die Obhut der Partei
Bei jedem Kübel Dreck spür ich
Die Liebe des ZK…“

Sie kennen mich nebenbei aus dem ecomento-Forum (mein Name soll hier bitte verschweigen bleiben), wo jemand, der dort vermutlich verdeckt als Redakteur schreibt, meine Beiträge unter Angabe falscher Gründe gelöscht und mich kommentarlos gesperrt hat: Putins und Lukaschenkas Umgang mit Andersdenkenden lässt grüßen.

Das Problem der Batterierohstoffe betrifft schon seit Jahren die für die Elektrotechnik notwendige Kupferproduktion: Der Kupfererzabbau wird immer unergiebiger, d.h. energie- und wasseraufwendiger, und das in wasserarmen Förderregionen. Eines Tages wird der Kupfergehalt im Haushaltsmüll größer sein als in Abbauvorkommen. Im Oberleitungsetz der Deutschen Bahn verschwinden jährlich rund 400 t Kupfer durch Abrieb auf Nimmerwiedersehen.

Danke für die nette Begrüssung!
Es gibt tatsächlich gewisse Personen in ecomento, die seit einer gewissen Zeit in keinen Kommentaren mehr aufgetreten sind. Ich habe eine Vermutung, wer hinter Ihnen stecken könnte … wenn diese stimmt, hätten wir dort auch schon sehr anständige und bereichernde Diskussionen geführt.
Ich finde hier sehr positiv, dass es immer wieder Gastbeiträge mit unterschiedlichen Sichtweisen gibt (obwohl dies nicht allen passt). Schlussendlich ist das Einholen der Pro- und Kontra-Argumente die beste Basis für die Meinungsbildung. Die like/dislike-Möglichkeit ist für diverse Leute ein Blitzableiter für ihre momentane Gefühlslage. Mich stört es nicht, wenn die Dislikes bei meinen Kommentaren überwiegen. Am wichtigsten ist es, die Leute zum Denken anzuregen, auch wenn ihnen gewisse Aspekte missfallen.

Danke auch für die nette Rückmeldung und meine Zustimmung zu Ihrer Sicht bezüglich Dislikes. Ich finde dazu Sätze von Gandhi oder Biermann lehrreich.
Ihre Kommentare und den Austausch mit Ihnen in ecomento habe ich stets als Bereicherung wahrgenommen. Erfreulichlicherweise geht die Redaktion in diesem Forum hier toleranter mit kritischen Kommentaren um.

Ihr Einwand zur Recyclingquote von Batterierohstoffen ist interessant, doch halte ich den Betrachtungszeitraum 600 Jahre faktisch für nicht relevant, da innerhalb dieses Zeitraums sicher ganz andere Energiespeicher entwickelt werden. Natürliche Prozesse recyclen „natürlich“ viel besser als technische. Daher könnte man annehmen, dass sich entgegen der derzeitigen energietechnologischen und energieeffizienzorientierten Präferenzen (= stromlastige Energiewende) in Zukunft weniger energieeffiziente Bioenergie-Technologien als mindestens ebenso nachhaltig und klimaschutzwirksam herausstellen werden.
Ein Beispiel dazu könnte die Entwicklung von Biokohle des Unternehmens Nextfuel sein.
Diese Biokohle kann aus Miscanthus auf landwirtschaftlich nicht mehr nutzbaren Brachflächen THG-negativ produziert und laut Unternehmensangaben z.B. in der Stahlerzeugung eingesetzt werden. Dagegen scheint die strombasierte H2-Erzeugung (Beispiel Stahlerzeugung Salzgitter) aufwendiger und kann schwerlich THG-negativ sein.
https://www.cleanthinking.de/biokohle-aus-miscanthus-als-saubere-alternative-fuer-kohle/

Bzgl. den 600 Jahren wollte ich einfach aufzeigen, wie ein Downcycling auch bei kleinen Verlusten über lange Zeiträume nicht vernachlässigbar ist. Die Natur konnte sich auch nur dank verlustfreien Stoffkreisläufen auf Basis von hauptsächlich C, H, N, Ca und Salzen auf Basis von Spurenelementen über Jahrmillionen aufrecht erhalten. Bei Verdünnungseffekten von seltenen Elementen wäre in geologischer Zeit das Ende rasch da gewesen. Gewisse Elemente wie Lithium sind zu selten, dass sie in nennenswerten Konzentrationen vorkommen, deshalb spielen sie in der Natur kaum eine Rolle. Bei Lithium ist der energetische Aufwand und damit auch die Kosten enorm, es aus dem Meer (Endstation lösbarer Stoffe) herauszugewinnen. Deshalb macht es heute schon Sinn, nach Alternativen zu suchen.

Hier noch eine sehr wichtige Entwicklung, die genau in die Richtung geht, die ich angedeutet habe:
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/batterie-revolution-aus-dem-3d-drucker-mini-speicher-laesst-sich-kompostieren/

Vielen Dank für Ihren Link. Solche Entwicklungen sind enorm wichtig, da ja nicht nur für den Verkehr, sondern auch für andere Anwendungen Ersatzquellen für fossile Substanzen gefunden werden müssen.

Bzgl. Likes ist es überraschend, wie jemand mit einer unwissenschaftlichen Behauptung aus einem zweifelhaften Artikel zu Wasserstoff Zustimmung erhält, da diese Foristen Wasserstoff prinzipiell ablehnen (Prinzip Trump).
Bei kurzer Suche findet man rasch fundierte Erklärungen, die genau das Gegenteil aufzeigen:
https://www.chemie.de/lexikon/Wasserstoff.html

Danke für Ihre Erläuterung zu Mio Jahre währenden natürlichen Stoffkreisläufen. Daran hatte ich hierbei noch nicht gedacht. Danke auch für Ihren link zur kompostierbaren Batterie.
Zu H2 finde ich noch bemerkenswert: Forscher haben ein Elektrolyse-System entwickelt, das die Wasserspaltung auch mit ungereinigtem Meerwasser ermöglicht – und damit die Wasserstoff-Produktion aus dem Meer. Eine spezielle Beschichtung schützt dabei die Elektroden vor der Korrosion. Quelle Scinexx Wenn Sie den link dazu nicht finden, bitte melden.

Lassen wir dieses gehässige Like / Dislike mal aussen vor. H2 hat einen wichtigen Platz im Kampf gegen die Klimaerwärmung. Aber er ist wertvoll und kann nur in begrenzten Mengen hergestellt werden. Vor allem sollte er dort eingesetzt werden wo es an Alternativen mangelt oder es die beste technische Möglichkeit ist. Beim Pkw wie auch beim Lkw (beides teilweise) ist das in der Regel verschwendung eines wertvollen Energieträgers. Es gibt die bessere Alternative der Akku / Elektromotor Variante. Hingegen in Gegenden ohne Strom Infrastruktur oder für die Industrie gibt es diese Alternativen nicht. Hier wären Biotreibstoffe oder eben H2 die richtige Wahl. Es macht nicht viel Sinn eine Technologie da einzusetzen wo es bessere Alternativen gibt.

Ihr Ansatz basiert auf einer einseitigen Ausrichtung und Überbewertung der Energieeffizienz. Diese macht die Energiewende zwangsläufig stromlastig und droht daher, die Energiewende scheitern zu lassen. Denn der relativ stark besiedelte und mäßige Wind- und Solarstandort Deutschland kann nicht genug Grünstom für die anvisierte Verstromung aller Sektoren bereitstellen. Die folgliche Grünstromlücke muss dann mit Stromimport aufgefüllt werden, d.h. mit Atom- und Schmutzstrom anderer Art…
Ich habe im Forum dazu mehrmals benunruhigende Zahlen genannt (z.B. BASF verbraucht so viel Strom wie ganz Dänemark; die Chemiebranche rechnet mit einer Verzehnfachung ihres Strombedarfs bis Mitte 2030) und anstelle von Antworten nur Dislikes erhalten. Ein Armutszeugnis.
Die Energiewende wird m.E. nur funktionieren, wenn nicht mehr verstromt als das begrenzte und volatile Grünstromangebot liefert. Alle andere grüne Energie muss entweder aus biogenen Inlandpotentialen oder aus Energieimport (z.B. PtX) kommen und u.a. in den Straßenverkehr fließen. Denn Grünstrom kann bekanntlich nicht aus energiereichen Regionen nach Deutschland importiert werden

Die Wasserstoffgeschichte gewinnt nur deshalb etwas Fahrt, weil große Akkus noch teuer, schwer und sperrig sind. Aber das ist eine temporäre Betrachtung, die außer acht lässt, dass mit dem Forschungsgeld, das aktuell in Akkusysteme investiert ist, Entwicklungssprünge in drei-vier Jahren zu erwarten sind. Dann sind auch Fernfahrten kein Thema mehr. Preislich geht die Reise eh nur abwärts.

Genau so wie die Urantabletten der 1950er, die spätestens bis 1980 in jedem Auto den Tank ersetzen sollten.

Da hat jemand etwas falsch verstanden. Ich sprach von der angeblichen Miniaturisierung der Batterie…

Was für ein Vergleich! Gratuliere, sie haben gerade die absurd Trophäe gewonnen.

Keinesfalls. Denn wenn Sie aufgepasst haben, schrieb men Vorredner: „große Akkus noch teuer, schwer und sperrig“
Und meinte, alle Parameter seien miniaturisierbar…genau so wie damals die Atom-forschen…

Das ist ja alles schön was der Volkswagen Konzern da schreibt. So lange mir keiner das ladekonzept auf den Rastplätzen und Parkplätzen präsentiert sehe ich die Langstrecke für Batterie LKW noch nicht. Die ladeinfrastruktur wird ein vielfaches mehr kosten als das für die bev. Wie schon mal geschrieben wie soll soviel Strom zu allen Rastplätzen und Rasthöfen kommen? Die Kosten für die Gesellschaft wären gigantisch. Ich denke das die Wasserstoff Infrastruktur günstiger zu errichten wäre.

Last edited 3 Monate zuvor by Fabian Uecker

Sie haben recht, das alles ist mit Aufwand verbunden.
aber sehen sie es doch aus einer anderen Perspektive. Als die Gute Clara Benz noch den Treibstoff in der Apotheke kaufen musste (Von den Straßen und Tunneln mal abgesehen) hätte man das selbe Argument bringen können, oder Strom in jedes Haus? Verrückt!!!! Glasfaserkabel verbinden zu Hunderten die Kontinente. Bei Ihrem Argument frage ich mich, ob wir heute noch in der Lage wären die aktuelle Infrastruktur aufzubauen wie wir es mal von 100 Jahren gekonnt haben.
Ich denke eine grüne Wasserstoffinfrastruktur aufzubauen, benötigt gerade im Stromsektor nocht höhere Infrastrukturen eben wegen des miesen Wirkungsgrades bei der Herstellung, Transport, ….
Das ist ne Kupferleitung ja echt ein Witz dagegen.

Leider bringt uns „Denken“ hier nicht weiter- Fakten wären hier hilfreicher.

Gedankenspiel:
Nord – Südachse (Norwegen – Sizilien)
Autobahn
Wieviele H2 Tankstellen sind nötig?
Preis für Errichtung der H2 Infrastruktur
Preis für Versorgung/Erhalt
Preis für 1kg Wasserstoff
Kosten Wasserstoff LKW über gesamte Lebensspanne (1Millionen Km) inklusive kompletter Wartung

Dito e-LKW

Ich „denke“ langfristig ist die „Befüllung“ vor allem aber die Wartung von e-LKWs günstiger

Time will tell

– und Insolvenzen der H2-LKW-„Technologieoffenheit“ trage ich als Steuerzahler dann eben lächelnd mit – wie auch schon bei der Autobahnmaut von unserem „Super Andi“

😉

„Die Ladeinfrastruktur wird ein Vielfaches mehr kosten als die für die BEV.“

Ja, sie wird teurer sein, allerdings wird sich ein Gutteil des Ladens auf den
»Betriebshöfen« der Speditionen/Versender/Empfänger abspielen!

„Wie schon mal geschrieben, wie soll soviel Strom zu allen Rastplätzen und Rasthöfen kommen?“

Per Stromleitung, Solarunterstützung und Akkupufferung!

„Die Kosten für die Gesellschaft wären gigantisch. Ich denke, dass die WasserstoffInfrastruktur günstiger zu errichten wäre.“

Beleg oder gar Beweis durch heftiges Fußaufstampfen oder wie?

Tatsächlich sind bei einer H2-LKW-Betankung die Kosten für die Gesellschaft (mit Deinen Worten) gigantisch – schon allein wg. der mind. 3-fachen Strommenge, die Wasserstoff erfordert und wg. des hohen Zusatz-Aufwandes für Wasserstoff-Transporte, sei es über weite Weltmeere (feuchte Kolonialträume?), per aufwendiger Gas-Fernleitung oder gar per ineffizentem Wasserstoff-LKW?

Aber keine Sorge, bis etwa 2024/25 wird der Fortschritt der Akkutechnik den H2-Landverkehr obsolet machen!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Eure Erklärung sind nichts sagend und Wunschdenken. Auch wenn der Wunsch immer wieder da ist, daß Ware auf der schiene transportiert ist die Realität das es nicht möglich ist. Desweiteren fährt einer von euch regelmäßig auf der Autobahn? Kennt ihr die Situation auf Parkplätzen und Rasthöfen? LKW stehen Kreuz und quer. Ladestationen können bei Bedarf nicht mal angefahren werden weil die Plätze überfüllt sind. Einzig an den zapfsäulen ist Platz. Betriebshöfe sind nur für kurzstrecke interessant und am Wochenende. Ich bin gespannt aber denke in 5 Jahren sind wir schlauer.

„Eure Erklärung sind nichtssagend und Wunschdenken.“

Wunschdenken kommt ja nachweislich von Dir!: Du bist nämlich immer noch den Beweis für Deine Behauptung schuldig:

https://www.elektroauto-news.net/2021/warum-reinen-elektroantrieb-im-lkw-fernverkehr-zukunft-gehoert#comment-134257

„Ich denke, dass die WasserstoffInfrastruktur günstiger zu errichten wäre.“

Und jetzt bitte nicht wieder kneifen!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Zustimmung.
Die Deutsche Bahn kann weder die 10 Mal größere Personenkm-Leistung noch die 5 Mal größere tkm-Leistung der Straße ersetzen. Egal mit welchem Antrieb.
Nebenbei speichert das deutsche Gasnetz 9000 Mal mehr Energie als alle Pumpspeicheranlagen in DE zusammen. Höchste Zeit also, das Gasnetz mit Biomethan, PtG und H2 zu defossilieren und als Kraftstoff zu nutzen.

Die fehlenden Argumente Ihres Vorredners werden auch durch seine Vorliebe für viel Fettdruck nicht besser…

@E-Föhn: Wie soll ich mit Wasserstoff, der aus Erdgas hergestellt wird, defossilieren? Wo sind denn die Elektrolyseure? Unser Wasserstoff wird derzeit aus Erdgas (Dampfreformierung) hergestellt. Und wenn mal wirklich Elektrolyseure im Einsatz sein sollten, kann ich mir kaum eine größere Energieverschwendung vorstellen, als die Energieumwandlung von Strom in Wasserstoff und wieder zurück. Dabei gehen ca. 70 % der Energie verloren.
Da lade ich meinen Tesla lieber an der eigenen PV-Anlage auf. Das ist Co2-neutral und kostet mich keinen Heller mehr.

Wo rede ich von H2 aus Erdgas? Nirgendwo.
Im Gegenteil: Wir haben Biomethan-Potential aus Reststroh für 10 Mio BioCNG-Pkw.
H2 aus Elektrolyse kann mithilfe CO2 aus der Biomethanisierung ebenfalls zu PtG methanisiert und ins Gasnetz eingespeist werden, um das Erdgasnetz zu defossilieren.
Das Gesamtpotential beträgt laut DVGW bis zu 300 TWh: Genug für 40 Mio BioCNG-Pkw.

Ich gebe Ihnen hier einmal einen Link zu einer umfassenden Studie zum Thema Akku, Wasserstoff und Biokraftstoffe. Aber seien Sie gewarnt, es ist eine sehr detaillierte Studie und es braucht Zeit um Sie zu verstehen. Aber ich versichere Ihnen, sie ist sehr lehrreich und beinhaltet keine Stammtischweisheiten. Bitte hier:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/169895/analyse/elektroauto-brennstoffzelle-synthetische-kraftstoffe-ptx-ptl-kosten-infrastruktur-rohstoffe-energiebedarf-wirkungsgrad/?utm_source=Newsletter+%7C+Elektroauto-News.net&utm_campaign=426b357040-Mail_from_09102017_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_a13cad7d1b-426b357040-154199393

Viel Spass!

Danke, interessant. Habe es aus Zeitmangel allerdings nur überflogen.

Vergessen haben die Autoren die Reifen-Feinstaubmehremsission reichweite-vergleichbarer E-Autos: Mehr Fahrzeugmasse produziert mehr Reifenabrieb. Nicht im Geradeauslauf, sondern umso mehr in Fahrbahnkurven.

nicht nur im Geradeauslauf, sondern auch…sollte es heißen

Na, so zum Beispiel:
https://ecomento.de/2021/05/31/skoda-nutzt-alte-elektroauto-akkus-fuer-energiespeichersystem/

Deine Befürchtungen fallen ganz klassisch unter den Begriff „FUD“: Furcht, Unsicherheit, Zweifel.

Es könnte helfen sich zu sagen, daß ausgerechnet die Leute, die WIRKLICH Ahnung davon haben, absolut keine Probleme sehen: die Netzbetreiber und Stromversorger.

Und dann sich solche Dinge wie obigen Link vor Augen halten: Mega-Charger-Parks werden batterriegepuffert, damit es eben nicht einen wahnwitzigen Ausbau der Netze braucht.

Batteriepuffer brauchen ebenfalls Batterien, deren Produktion bereits für Fahrzeuge etrem kosten- und energieaufwendig ist und CO2-Fußabdrücke hinterlässt.
Mit viel hilft viel lassen sich leider nicht alle Probleme lösen. Weniger kann mehr sein: Z.B. chemische Energieträger, die ohne vergleichbaren Aufwand lagerbar und schnell tankbar sind…

Das stimmt nur wenn man den Betrieb und den Unterhalt von Wasserstofftankstellen Kataliseuren, Piplinen, Transport und Unterhalt der Fahrzeuge aussen vor lässt. H2 wächst genausowenig auf Bäumen wie der Strom. Und er hüpft auch nicht von selbst zu den Tankstellen und in die Fahrzeuge. Die Brennstoffzellen Technologie ist aufwändig, teuer im Unterhalt und um Welten störungsanfälliger als die reine Batterietechnologie. Unter dem Strich ist H2 im Transport und Individualverkehr nicht konkurrenzfähig. Und das ist letztlich entscheidend. Ein H2 Fahrzeug muss laufend zur kontrolle und gewartet werden. Beim Batteriefahrzeug entfälllt das gänzlich.

2 Experten, die es ähnlich einschätzen wie ich – @Strauss: von wegen „Blödsinn“, wie Sie mir immer vorwerfen.

Ein wichtiger Punkt, der hier fehlt – der Langstreckengüterverkehr gehört eigentlich auf die Schiene, dort hätte die Politik schon vor Jahrzehnten die richtigen Weichen stellen und separate Gleise für Güterzüge sowie einen flächendeckenden Oberleitungsbau in die Wege leiten sollen.

1) Schienen haben einen viel geringen Rollwiderstand als Lkw-Reifen und da die Wagons sozusagen im Windschatten der anderen Wagons fahren ist auch der Luftwiderstand pro Wagon viel geringer.

2) Ohne den Lkw-Reifenabrieb fällt auch viel weniger Feinstaub und Microplastik an.

3) Ein Lokführer reicht für zig Lkw-Ladungen, das ist quasi „autonomes Fahren“ für die Güterwagons.

4) Durch die Oberleitungen über den Schienen müssen auch kaum Kabel in der Erde verbuddelt werden und es werden auch keine zahlreichen und teueren Ladestationen gebraucht, so dass unterm Strich die Elektrifizierung des Schienennetzes gar nicht mehr so teuer ist.

5) Schienenverkahr entlastet die Autobahnen und senkt die Strassensanierungskosten drastisch.

Neben den Vorteilen des rein batterie-elektrischen Lkws gegenüber Wasserstoff-Lkws, sollte man den elektrifizierten Güterschienenverkehr nicht vergessen, hier ließe sich viel mehr für den Umweltschutz machen.

Leider ist Schienenverkehr langsam, unflexibel und teuer – und damit nicht „Just-in-time-fähig“. Deswegen stirbt der Schienenverkehr ja auch seit den 70ern.

Du sprichst da kein Verkehrsproblem sondern ein Gesellschafts- und Wirtschaftsproblem an. Daran kann keine Technik etwas ändern.

Der Schienenverkehr stirbt, weil zu wenig in diese Infrastruktur investiert wird. Vor über 20 Jahren gab es schon intelligente Zugkonzepte(Cargosprinter), die sich autonom vom restlichen Zug abkoppeln, vor einer Weiche stehen bleiben und dann auf dem anderen Weg weiterfahren. Mit Verteilzentren in der Nähe wären auch da Just in Time Lieferungen möglich.

Aber es werden ja eher Schienen zurückgebaut als neue hinzugebaut. Gerade für Warenverkehr wäre die Bahn die erste Wahl.

Farnsworth

Nicht in der Schweiz. Der Schweizer Steuerzahler hat für den Güterverkehr von Europa ein Transportnetz, die NEAT finanziert.

Aber die EU zwingt uns immer mehr LKWs zu akzeptieren die unser Land und unsere Luft verschmutzen indem sie ungehindert von Nord nach Süd durchdonnern. Die NEAT lassen sie links liegen obwohl wir das nur für Euch EU Bürger gebaut haben.

Das ist die Realität! Solange es billiger ist die Atemluft und die Natur zu versauen wird sich daran auch nichts ändern. Wie zb. Schweine von DE nach IT zu karren, dort zu verarbeiten und als teuren Parma Schinken wieder nach DE zurück zu karren. Immer schön durch die Schweiz notabene.

Solche Beispiele gibt es unzählige und es werden immer mehr. Und wir diskutieren hier über Antriebe für zukünftige LKWs und was noch billiger wäre. Verstehe das wer will.

Last edited 3 Monate zuvor by Hiker

Da gibt es viele Aber. Beim Schienenverkehr laufen Eisenräder auf Eisen. Es entsteht massenhaft Feinstaub in Form von feinsten Eisenpartikeln.

Um beispielsweise den Güterverkehr durch die Schweiz auf die Schine zu kriegen bräuchte es ein 10 Spuriges Schienennetz durch die Alpen.

Das ergab eine Studie der NEAT in der Schweiz. Die NEAT ist übrigens fertiggestellt in der Schweiz mit der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels.

Aber die Waren fahren fröhlich weiter auf LKWs durch die Schweiz. Die NEAT ist bisher ein gewaltiges Verlustgeschäft!

Wollte man hier etwas ändern wäre die Politik gefragt. Solange der Transport mit Diesel LKW so günstig ist, wird sich daran bestimmt null und nichts ändern.

Es wird auch keine H2 oder Batterie LKWs geben. Nicht solange niemand gewillt ist hier endlich Kostenwahrheit herzustellen.

Eisen bzw. normaler Stahl haben ein höheres spezifisches Gewicht als Gummi, fallen also eher vorort zu Boden und werden nicht über viele Kilometer verteilt.

Wieso ein 10-spuriges Schienennetz? – in der Schweiz gibt es auch keine 10-spurige Autobahn.

„Studie der NEAT in der Schweiz“

Diese Studie würde ich gerne lesen – bitte Link posten.

Der Eisenabtrieb an Schienen hat in den letzten Jahren tatsächlich erheblich zugenommen, vor allem durch „effiziente“ Hochleistungslokomotiven: Ergebnis einseitig falscher Optimierung des Bahnverkehrs. Hinzu kommt der Brems- und Oberleitungsabrieb. Eisenstaub ist ungiftig, fällt u.a. in den Schotter und kann wegen seiner magnetischen Eigenschaft bedarfsweise daraus abgetrennt werden. Der Abrieb aus Kunststoffbremssohlen, Kupferabrieb aus dem Fahrdraht und Schleifleistenabrieb verschwindet jedoch für immer im weiteren Gleisumfeld, in Vorgärten oder wird auf Containerdächern in alle Welt verteilt. Kupfer wirkt dazu biozid. Vor Jahren enthielten Fahrdrahtlegierungen zur Verschleißreduzierung sogar Cadmium.

Die neue Riesentunnel in der Schweiz reduzieren den Energiebedarf des Güterbahnverkehrs kaum. Im schnellen Personenverkehr steigt der Energiebedarf sogar gegenüber alten Trassenführungen an, weil der Fahrwiderstand in Tunnel viel größer ist als außerhalb. Wegen der Feinstaubentwicklung müssen diese Tunnel regelmäßig entstaubt werden, um Spannungsüberschläge in der Oberleitung zu vermeiden.

Hinzu kommt ein gewaltiger CO2-Fußabdruck aus dem Beton- und Stahlbedarf der Tunnel und Viadukte.

Bei einem Board für Magnetschwebebahnen habe ich diese Infos gefunden, die wohl als Argument für den kontaktlosen Schienenverkehr dienen, also nicht ganz neutral sind.

Feinstaubemissionen im spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme im Vergleich mit Magnetschnellbahntechnologien

© 2020 The International Maglev Board e.V., München

Im Jahr 2018 wurden in Deutschland durch die ICE-Flotte aufgrund ihres systemtypischen Verschleißes an Rad, Schiene, Bremsen und Fahrdraht wohl mehrere hundert Tonnen Feinstaub in die Umgebungsluft emittiert, wobei rechnerische Mindestwerte (Best Case) im Bereich zwischen 425 t/Jahr (Minimum), und 1.344 t/Jahr liegen. Feinstaubemissionen entstehen vor allem bei Bremsvorgängen.

(Quelle: researchgate.net

Auf den ersten Blick eine riesige Feinstaubbelastung durch den Schienenverkehr, aber wenn man die folgenden Infos zu Feinstaub liest, dann relativiert sich die Sache.

Die Emissionsquellen dieser Feinpartikel sind zahlreich. Verursacher sind Industrieprozesse (35%), der Straßenverkehr (20%), die privaten Haushalte (18%), Kraftwerke (11%), sonstiger Verkehr (11%) sowie der Schüttgutumschlag (5%).

(Quelle: dslv.org)

Bei „sonstiger Verkehr“ dürfte u.a. auch der Schienenverkehr dabei sein, da dieser Anteil so groß ist wie der der Kraftwerke, sollte man eher die Kraftwerke abschalten als den Schienenverkehr zu reduzieren – eine logische Schlussfolgerung.

Ein ganz dümmliches Argument ist dieses hier …

Die neue Riesentunnel in der Schweiz reduzieren den Energiebedarf des Güterbahnverkehrs kaum. Im schnellen Personenverkehr steigt der Energiebedarf sogar gegenüber alten Trassenführungen an, weil der Fahrwiderstand in Tunnel viel größer ist als außerhalb.

… als ob der Umweg über die Berge mit Lkws und Autos weniger Energie verbrauchen würde.

Die Argumente – oder soll ich „alternative Fakten a la Trump“ sagen – von Leute wie E-Föhn sind leicht zu widerlegen, wenn man nur ein bischen recherchiert oder nachdenkt.

Ich schlage vor, dass du noch einmal liest, was da steht, auch in deinen Quellen.

  1. 400 t/a Feinstaub aus Fahrdrahtabrieb im Oberleitungsnetz der DB AG. Hinzu kommt der wesentlich größere Kohleschleifleistenabrieb.
  2. Allein durch Fahrdrahtabrieb emittiert die elektrische Bahn mehr Feinstaub als fiktiver Dieselbahnantrieb mit derzeitiger Emissionsstufe EUIIIb bei gleicher Radarbeit emittieren würde.
  3. Bahnfahrten über die alte Gotthardbergstrecke benötigten infolge der Bremsenergierückspeisung und geringeren Fahrgeschwindigkeit weniger Energie als über die Neubaustrecke durch den GB-Tunnel.
  4. Die spezifische Feinstaubemission des Bahnverkehr ist laut deiner Quelle eindeutig größer als die des Straßenverkehrs. Denn die Bahn leistet nicht einmal ein Drittel der Straßenverkehrsleistung.

Es ist unklug, andere mit Trump zu vergleichen, wenn man seine eigenen Quellen nicht versteht.
Trotzdem danke für deine Infos.

Ergänzung:
Die Feinstaubemission der Bahnstromversorgung kommt noch oben drauf. Beim Straßenverkehr ist sie schon in der Angabe enthalten.

Nachtrag:

„Hinzu kommt ein gewaltiger CO2-Fußabdruck aus dem Beton- und Stahlbedarf der Tunnel und Viadukte.“

Als ob für Strassen- und Brückenbau über die Berge kein Beton und Stahl gebraucht würde.

Hat auch niemand behauptet. Die Bahn benötigt wegen ihrer vergleichsweise geringen Steigfähigkeit jedoch noch mehr davon.

Wie lange soll ein BEV-12- oder 18-Tonner dann auf der Autobahn Raststätte denn da zum Stromladen rumstehen? Und wenn dann im Winter ein Stau entsteht, wie diesen Winter, wer schleppt dann die ganzen LKW an die nächsten Ladesäulen? Vielleicht antwortet mal jemand von den Stromern ?!

Du weißt aber schon, dass die Heizung in Deinem imaginären Stau beim BEV nur 1-1,5KWh pro Stunde braucht?
Das macht bei 75 KWh dann 2 Tage Stau 😉
Typisches FUD Argument also !

Als Verbrennerfahrer würde ich mir vielleicht eher Sorgen um eine Kohlenmonoxidvergiftung machen, wenn der Schnee beim tiefergelegten M5 oder GTI das Auspuffrohr verlegt, oder Du auch nur noch 5 Liter im Tank hast, da Du ja an der nächsten Tankstelle tanken wolltest 😉

Zu Frage 1:

Der steht da genau die 45 Minuten rum, die als Pause nach 4,5 Stunden Fahrzeit vorgeschrieben sind. In der Zeit ist der LKW maximal 360 km gefahren. Wenn wir einen Stromverbrauch von 125 kWh/100 km annehmen, entspricht das einer benötigten Energiemenge von 450 kWh, die dem Akku entnommen wurde.

Schnellader für Elektrobusse schaffen heute schon problemlos 450 kW Ladeleistung. Damit könnte man 75% der verbrauchten Energiemenge in 45 Minuten nachladen. Schafft man es in den nächsten Jahren diese Leistung um mindestens 33% zu steigern (Stichwort Megacharger) ist der LKW nach jedem 45 Minutenstop vollgeladen.

Zu Frage 2:

Im Text wird von 4 Tonnen Batteriegewicht gesprochen. Das entspricht bei heutiger Energiedichte circa 600-700 kWh Akkukapazität.
Wenn der Akku noch zu 20% voll ist, entspricht das 120-140 kWh Restkapazität. Damit kann man bei voller Heizleistung 80 bis 90 Stunden am Stück im Stau stehen.

Wir schaffen es nicht mal ausreichend schnelllader für PKW zu bauen und ihr wollt für jeden LKW einen? Wenn der Arbeitstag rum ist bleibt de LKW 11h stehen. Wo soll dann der Laden der sein 45m8 Pause macht. Sorry ihr mögt zwar wissen über bev haben, aber nicht was es heißt Fernverkehr LKW Fahrer zu sein. Ihr lebt hier leider in einer Traumwelt. Theoretisch muss jeder Parkplatz mit einem Megawatt schnelllader versehen werden. Es gibt ca. 1400 Rasthöfe. Die LKW Stellplätze variieren zwischen 50 und 100. Und selbst diese sind jeden abend überfüllt. Eure Vision ist fernab jeder Realität. Hinsichtlich Pkw gebe ich euch überwiegend recht aber das wird so nicht funktionieren. Auch die Stromnetze werden es nicht packen.

Entweder gar nicht, weil er während der Tour nicht nachladen muss, oder für maximal die Dauer der vorgeschriebenen Pause.

Generell glaube ich schon, dass dies funktionieren wird, mir scheint man bei diesem Thema aber ein wenig blauäugig zu argumentieren (also praktisch von FUD hinter die rosarote Brille zu verschwinden).

Ein LKW-Fahrer muss alle 4.5h eine Ruhepause einlegen. In der Theorie super, lädt er doch nebenbei und man hat keine Zeit verloren. In der Praxis aber etwas komplizierter. Leider passt die nächste Lademöglichkeit nicht immer zur Ruhepause. Worst Case wäre, dass der Fahrer nach z.B. 3.5h im Stau steht und nach 4.5 mit halb leerem Akku an einem Rastplatz ohne Ladestation halten muss. Oder dass alle Säulen belegt sind und er nicht zu Beginn der 45 Minuten am Stecker hängt.

Nicht umsonst haben heutige Diesel-LKWs mitunter bis zu 3000km Reichweite mit einer Tankfüllung. Man erkauft sich damit Flexibilität (z.B. auch wenn 2 Fahrer beteiligt sind) auf Kosten der Effizienz. Wir leben eben nicht in einer idealisierten Welt. Ändert natürlich alles nichts daran, dass batteriebetriebene LKWs für die meisten Anwendungsfälle vorzuziehen ist.

Bei batterieelektrische LKW müssen nur alle Fahrer ihren Job verlieren! Und alle schreien Hurra!
Wir sind noch das eine oder andere Jahrzehnt davon entfernt (technisch und rechtlich), dass autonome LKWs von Haustüre zu Haustür fahren werden und dazwischen NIE den Eingriff eines Fahrers benötigen.
Wer hat sich Samstag Abend mal auf einem großen deutschen Rasthof umgeschaut? Auch bei 10 Supercharger für LKW ist Dienstag Mittag, bis alle 45min lang geladen haben. Ganz davon abgesehen, dass gar nicht alle LKW dort Platz haben und auf allen möglichen Stellplätzen oder einfach in Autobahnnähe im Industriegebiet stehen. Wie soll das klappen?
Auch stark, dass es keinen Nutzlast Unterschied gibt, weil die zulässige Gesamtmasse einfach um 2t abgehoben wird. Die Grünen ordnen einfach per Generalerlass an, dass Brücken und Straßen nicht schneller verschleißen dürfen.
Heute darüber zu schreiben was in 20 Jahren am kosteneffizientesten ist bewegt sich irgendwo zwischen „Glaskugel lesen“ und „ideologischen Wunschdenken“.

Last edited 3 Monate zuvor by Dagobert

Traton redet vorsichtigerweise alles im Konjunktiv. Man traut dem Teufel nicht….
Und der Daniel, einer der als einziger nicht weiss, dass nicht alle nicht stinkenden Stappler elektrisch sind. Da gibt es viele mit Gasantrieb.Und das Palaver mit Oberleitung an den Zügen.Natürlich gehört der Güterverkehr auf die Schiene. Ober- oder auch unterirdisch. Bis das aber alles gebaut ist vergehen noch mind. 20 Jahre.Dieselloks wo noch keine Oberleitungen sind, und da gibts weltweit noch sehr viele, können umgehend auf alternative Antriebe umgestellt werden. Auch solche mit Wasserstoff laufen sogar schon.

Nein, denn die Physik ist von der Natur festgelegt. Vielleicht kann man die Effizienz bei der Brennstoffzelle oder beim Elektrolyseur noch ein paar Prozentpunkte verbessern, aber dann war es das. An die Effizienz von Batterieelektrischen oder gar Oberleitungs-LKWs wird der H2-LKW niemals herankommen. Eine Batterie ist wartungsfrei, die Brennstoffzelle nicht.

Wer H2 in Zukunft günstiger sieht als Elektro, der scheint in seiner Glaskugel ein Wunder entdeckt zu haben.

Farnsworth

FUD 😉

Studien und Autoren plädieren für die angeblich besten Lösungen…ihrer jeweiligen Auftraggeber.

Wenn Batterieantrieb auf Fernstrecken tatsächlich kostengünstiger als alles andere wäre, müsste die Deutsche Bahn bald ihre störanfälligen Oberleitungen abbauen. Warum wohl passiert bei der Bahn das Gegenteil? Und warum behaupten andere Studien, Oberleitungen auf Autobahnen seien die kostengünstigste Option?
Laut ifeu-Studie hat ein batterieelektrischer Lkw in 2030 mit dem dann zu erwartbaren deutschen Strommix keine bessere CO2-Bilanz als ein Verbrenner-Lkw mit E-Diesel, der mit Solarstrom in Marokko erzeugt wurde. Mit marokkanischem Windstrom schneidet der E-Diesel-Lkw sogar besser als der batterieelektrische Lkw mit deutschem Strom ab

Wer hat wohl diese Studie in Auftrag gegeben oder finanziert 😉

Bitte belegen, wenn Du meinst ifeu rede wem nach dem Munde. Ifeu hat eine Lebenszyklusanalyse für Schwer-Lkw in Deutschland für das Jahr 2030 erstellt.

Quelle Ifeu.de
„WAS WIR KÖNNENDas IFEU hat sich im Bereich der Umweltberatung regional und überregional zu einem anerkannten und verlässlichen Partner vielseitiger umweltrechtlicher und energietechnischer Fragestellungen etabliert. Unsere Erfahrungen und unser Know-how in umweltrechtlichen Belangen setzen wir für Ihr Unternehmen ein. Besonders kleinere Unternehmen stehen vor Herausforderungen, um die vielfältigen umweltrechtlichen Anforderungen im Rahmen ihrer Tätigkeit umzusetzen. Ein Schwerpunkt des IFEU ist daher die Unterstützung von Industrie und Gewerbe – vorwiegend aus dem Kleinund Mittelstand – bei der Bearbeitung von Aufgabenstellungen resultierend aus dem Umweltrecht; insbesondere dem Abfall- und Wasserrecht, dem Immissionsschutz, dem Gefahrstoffrecht sowie bei Energiethemen.“

Dein „Institut“ ist also so unabhängig nicht – es erledigt Auftragsarbeiten für die Industrie – für welche Industrie wohl- richtig, für die, welche bezahlt !!!
Jetzt bitte noch einmal zurück zum Grundkurs Quellenkritik!
Du bist ja genauso schlecht wie Mike, der uns hier Auftragsstudien von Porsche vorlegen will, um Verbrennerstandpunkte zu untermauern!

Mist – schon wieder Lebenszeit für FUD-Föhn geopfert.
Ich gelobte Besserung 😉

Null Antwort auf meinen Quellenhinweis zur o.g. ifeu-Studie.
Und Agora Verkehrswende ist weder Industrie noch Gewerbe noch Klein- oder Mittelstand:
Ifeu erarbeitet Studien zur E-Mobilität z.B. im Auftrag von Agora Verkehrswende.

Fazit: Du leckst Dir die Wunden, weil bei der o.g. Studie nicht das herauskommt, was Du und die anderen fleißigen Disliker sich wünschen.

Wenn Du die Studienergebnisse anzweifelst, beschwere Dich bei ifeu und berichte anschließend hier, was deren Wissenschaftler von Dir lernen konnten. Gleiches gilt für die Porsche-Studie zu efuel aus Chile.
Dazu brauchen hier noch manche einen Grundkurs in Physik, die Wirkungsgrad nicht von Auslastung unterscheiden können oder meinen, Effizienz sei allein Energieeffizienz.

@E-Föhn: An welcher Uni haben Sie Ihr Troll-Studium absoviert?

Mittlerweise ist es eindeutig, dass Sie „alternative Fakten“ verbreiten, ob nun bewusst oder unbewusst, das wissen nur Sie selber – Trump sucht Leute wie Sie.

Ist nicht nur der erste Wasserstoff-LKW in 15 Minuten getankt, alle danach müssen warten, bis wieder Druck aufgebaut ist. Zur Zeit in Kalifornien schon bei Wasserstoff-Autos zu sehen. Nix mit 3 – 5 Minuten Tanken.

Sorry aber das liegt daran weil die Technik älter ist. Neue zapfsäulen können deutlich mehr tanken pro Stunde und Tag. Also bitte keine falschen Aussagen

Ist doch schön, wenn ein Unternehmen, dass noch vor kurzer Zeit nicht an die Elektromobilität geglaubt hat und keinen E-Bus bauen wollte, nun anders denkt.
Wenn die Diskussion für und wider Wasserstoff dann aber genau von diesem Unternehmen in eine Richtung gedrückt werden soll, dann fehlt mir am Ende aber doch etwas Substanz. Immerhin haben die leitenden der Führungsetage bemerkt, dass der Diesel absehbar obsolet ist und Alternativen gefunden werden sollten, wollen Sie weiter LKW und Busse bauen, das ist toll.
Warum wir uns den Luxus leisten und schon vor der Großserienfertigung von Brennstoffzellen ihren Tod herbei rufen, dass erschließt sich mir nicht, und vielen großen Zulieferern der etablierten Herstellern Gott sei Dank auch nicht.
Die Brennstoffzelle hat jetzt ein Niveau erreicht, wo es Sinn macht noch einmal Vollgas zu geben, damit wir eine regenerative Kreislaufwirtschaft auf die Beine stellen können. Das haben einige Volkswirtschaften erkannt und daher auch der politische Druck. Auch wenn der Wirkungsgrad schlechter ist als bei reinem E-Betrieb, so ist Er am Ende jetzt schon besser als bei Verbrennern und wird sich genauso weiter entwickeln, das nennt sich Potential.
Also nehmen wir uns die Zeit beide Ansätze zu verbessern, schon weil wir bereits heute ausreichend Wasserstoff für 18000 Busse als Abfall aus der Chemieindustrie haben und nicht nutzen.

Wird dieser „Abfall“ jetzt zu grünen Wasserstoff deklariert?
Bei welchem Prozess genau soll dieser „Abfall“ denn entstanden sein?
Physik lässt sich auch mit „Potential“ nur selten überlisten 😉

Glaubt kein Wort. Beim Duell Goliat gegen David, war auch nicht vorhersehbar wer gewinnen wird….

Moin… Was ist den ein reiner E-LKW?Schaufelt bei einem Wasserstoff LKW jemand Kohlen in eine Dampfmaschine?
Vielleicht muss ja nicht immer eine Antriebstechnik verteufelt werden. Die ganze Sache gibt’s sowieso erst Sinn wenn eine Brennstoffzelle mit einer Batterie kombiniert wird.

Wenn die angeblichen H2-Vorteile (Gewicht, Reichweite und Platzbedarf) wegfallen und die H2-Nachteile (sehr teuer in Anschaffung und Unterhalt) bleiben, warum soll man dann H2-Lkws bauen?

Weil ihr immer noch nicht verstanden habt wie der Fernverkehr funktioniert. Nahverkehr kann man auf dem betriebshof laden. Aber eure Vorstellungen in der gesetzlichen Pause zu laden funktioniert nicht, da schon jetzt die Parkplätze aus allen nähten platzen. Aber ihr seit so eingefahren das ihr eh keine Argumente gelten lässt. Wundert mich das eigentlich das hier nicht wieder geschrieben wird das nur Tesla für alles eine Lösung hat. Alle anderen sind nicht in der Lage oder der gleichen.

Stimmt – der Elon wird es wohl richten müssen 😉

Time will tell

Wieso platzen die Parkplätze aus allen Nähten?

Amtliche Güterkraftverkehrsstatistik.

Güterverkehr der Lkw über 3,5 t Nutzlast und der Sattelzugmaschinen

(letzte Aktualisierung: Februar 2020)

Beispielhaft seien ausgewählte Eckwerte für das Jahr 2018 genannt (Hinweis: Die Eckwerte für das Jahr 2019 liegen noch nicht final vor.):

Anzahl Lastfahrten insgesamt: 263,7 Mio. Fahrten

Summe Lastkilometer insgesamt: 23,821 Mrd. Kilometer

Anzahl Leerfahrten insgesamt: 155,4 Mio. Fahrten

Summe Leerkilometer insgesamt: 6,595 Mrd. Kilometer

(Quelle: bmvi.de)

Weil viele Lkws leer durch die Gegend fahren – 37% Leerfahrten bzw. 21,7% Leerkilometer, wenn beide Werte (Leer- und Last-) zusammengezählt und der Prozentanteil berechnet wird.

Das Problem der vollen Autobahnen und Parkplätze mit Lkws hat die Politik zu verantworten, weil sie jahrzehntelang auf die Lkw-Hersteller-Lobby gehört hat und sich einreden ließ, dass Gütertransport auf Schienen von „vorgestern“ sei und Lkw-Transport „die Zukunft“.

Jetzt haben wir den „Salat“ – Umweltverschmutzung durch Diesel, Feinstaub und Mikroplastik, verstopfte Autobahnen und große Schäden an Fahrbahnbelägen und Brücken.

H2 und E-Fuels sind nicht die Lösung des Problems, sondern fügen ein weiteres Problem hinzu, das die Lobby jetzt der Politik wieder als „die Zukunft“ verkaufen will.

H2-Tankstellen können nicht soviele Lkws abfertigen wie es die H2-Lobby gerne suggeriert, vor allem im Sommer dürften Lkw-Fahrer, die gasförmigen Wasserstoff tanken wollen, genervt sein wie langsam sich die H2-Tanks ihrer Lkws füllen.

Neue Batterien in Verbindung mit Lkw-Schnellladestationen holen in Sachen Geschwindigkeit auf, so dass es in einigen Jahren keine Unterschiede mehr gibt, sondern nur Vorteile.

Wann sieht der Daniel ein, dass seine Lehrfahrten im Internet genau so wenig fruchten wie sein Lehrgang bin den Gebr. Grimm s.

Zentrum der Ohnmacht, jedes H2 Fahrzeug verfügt über eine kleine Batterie zum Rekuperieren.
Das leichte Wasserstoffgas wird heute schon auch bei den Gaswerken eingeleitet, und kann mit dem anderen gemischt werden. Das hat nur noch niemand gemerkt.Auch Deutschland hat einen hohen Anteil an den Alpen. Das sind Wasserschlösser besitzen riesige Ernergiereserven die neben Windrädern auch bei schlechtem Wetter und nachts funktionieren.Denkt mal an Speicherung , und vergesst die Milchbüchleinrechnung der Elekroleuse. Bei Speicherung, Sommer auf den Winter, ist es lediglich mit Batterien Zappen duster.

@Strauss: Diese unstrukturierten Satz-Haufen und die dümmlichen Beleidungen gehen mir langsam am Allerwertesten vorbei, so dass ich diese in Zukunft ignoriere.

Für sachliche Dikussionen bin ich weiter offen.

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