Warum der hybride Model-3-Umbau Obrist Mark II besser als das Original sein soll

Warum der hybride Model-3-Umbau Obrist Mark II besser als das Original sein soll

Copyright Abbildung(en): Symbolbild | TierneyMJ / Shutterstock.com

Mit dem in manchen Augen sicher provokanten wie auch ketzerischen Umbau eines rein elektrischen Tesla Model 3 zu einem Hochleistungs-Hybrid inklusive Benzinmotor sorgte Frank Obrist weltweit für Schlagzeilen. In einem Interview mit der Schweizer Wirtschaftzeitung WirtschaftRegional sprach Obrist über die Beweggründe hinter dem Umbau und warum er sein Antriebskonzept für vorteilhafter als die reine Elektromobilität hält.

Für Tesla-Chef Elon Musk war „es sicherlich eine Provokation, dass wir unseren Prototypen eines Hyper-Hybrid-Fahrzeugs auf der Basis eines Tesla Model 3 aufgebaut haben“, sagt Obrist. Er findet, dass er mit dem Umbau aufgezeigt habe, „dass das Modell günstiger, leichter und ohne die Nachteile, welche ein Elektroauto mit sich bringt, hergestellt werden kann“. Als Nachteile eines Elektroautos bezeichnet der Schweizer „die große und schwere Batterie sowie die geringe Reichweite“. Der Obrist Mark II genannte Umbau sei gut 300 Kilogramm leichter als das Tesla Model 3 im Originalzustand.

Ein wichtiger Beweggrund für den Umbau sei gewesen, „das Fahrzeug in den Anschaffungskosten günstiger zu machen“, so Obrist weiter. Für ihn sind die vergleichsweise hohen Preise eines E-Autos – welche der Umweltbonus in Deutschland in den meisten Fällen ausgleicht – ein weiterer Nachteil der reinen Elektromobilität. „Der Schlüssel zum Erfolg“ sei eine Verkleinerung der Batterie, da E-Autos dann leichter und günstiger werden und in der Produktion weniger Ressourcen verbrauchen. Seine Lösung, der Einbau einer zusätzlichen Kraftstoffquelle, biete mehrere Vorteile gegenüber dem Original: Neben dem geringeren Gewicht sei dies vor allem der Preis. Der Obrist Mark II könnte „ab einem Preis von etwa 18.000 Euro zu haben sein“, so der Schweizer Unternehmer. Das Model 3 kostet je nach Ausführung mehr als das zwei- bis dreifache.

Eine „entscheidende“ Entwicklung für die Zukunft der Autoindustrie?

Bei seinem Hyper-Hybrid handelt es sich um einen seriellen Antrieb, dessen Zwei–Zylinder-Motor als Generator genutzt wird und ausschließlich Strom für eine kleine Hochleistungsbatterie erzeugt. „Dieser Motor läuft immer im optimalen Drehzahlbereich, geräuschlos und ohne Vibrationen“, erklärt Obrist, und erfülle „heute schon die Emissionsvorgaben der EU für 2030 und darüber hinaus“. Der Benzinverbrauch soll im NEFZ-Zyklus nur 0,97 Liter betragen. Die kleinere Batterie komme auf eine Reichweite von 96 Kilometern im WLTP-Zyklus. Das ganze System sei „deutlich leichter, global einsetzbar und wesentlich günstiger als vergleichbare Fahrzeuge mit anderen Antriebsformen“ begründet er den Unterschied zu bereits erhältlichen, ähnlichen Antriebskonzepten, wie etwa dem Nissan e-Power Antrieb.

Obrist findet seine Entwicklung deshalb „entscheidend“ für die Zukunft der Autoindustrie, da sie eine E-Antriebstechnik auf dem Markt anbieten müsse, „die auch in Afrika, Südamerika, Russland, Teilen Asiens usw. funktioniert und dazu beiträgt, Emissionen zu reduzieren und gute Margen auf allen Wirtschaftsstufen zu verdienen.“ Nur so ließen sich „entlang der Wirtschaftskette Arbeitsplätze erhalten und neu schaffen“.

Quelle: WirtschaftRegional – „Ich habe Tesla-Boss Elon Musk nicht um Erlaubnis gefragt“

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Wer Teslas verfälscht oder entmannt sollte in der Abgaswolke seines Verbrenners eingesperrt werden.
Auch Hersteller haben ein Recht auf ihren Markenschutz und sollten vor Vollpfosten geschützt werden.

Nicht einmal eine Krücken- sonder Krüppel-Technologie ;für einen Bastler jedoch wahrscheinlich durchaus denkbar und Versuchswert… Bin gespannt was EM dazu zu twittern würde..“Uh, no“ ? ;)
Nichts zu sehen, weiter gehen..

Kann sich ja mit Sono zusammentun. Dann wirds noch billiger und besser.

Nichts für Tesla. Aber das hier ist nur Quatsch. Zumal Gewicht beim Elektroauto kein signifikanter Nachteil ist und Akkupreise gerade in freiem Fall sind, die Effizienz dafür im Steigflug ist. Da hat jemand das Techniktrendbarometer falsch herum aufgehängt…

Ich formulier es mal diplomatisch…
18.000€ ist eine komplett hohle Zahl. Das mögen Mat und MAE und value add aus der Fertigung sein, damit ist keinerlei indirekter Overhead abgedeckt. Sollte niemanden schockieren, dass eine S Klasse voll ausgestattet keine 30.000€ vom Band kostet. Die Nahe 200.000€ Listenpreis müssen natürlich auch jegliche Kosten der sog. „Indirekten“ Bereiche abdecken + Zins.
Außerdem Nachteil eines Verbrenners, Wartung, Akustik, Temperatur, Verbrauchsstoffe etc.etc.
Kein OEM rechnet damit, nach 2040 noch mit hybrid PKWs zu werkeln, absolute Brückentechnologie, die sich schon seit Jahren in der Ablösung befindet.

Arbeitsplätze erhalten wird immer als pro ins Feld geführt (so auch hier), ist aber Volkswirtschaftlich und betrieblich kompletter Quatsch und kostet die dt. OEMs im Moment das letzte Hemd. Überalterte Belegschaften mit hohen ausentwickelten tarifl. garantierten Gehältern und riesen betrieblichen Rentenansprüchen. Es vereinfacht lediglich die politische Großwetterlage um vom derzeitigen Investitions- und Innovationsstau in der Automobilindustrie abzulenken und letztendlich von den Umbrüchen im Arbeitsmarkt in den kommenden 20 Jahren.

Gruß von einem automotive Ing. Der mit der Aufgabe betraut ist Arbeitsplätze abzubauen.

GM steigt aus, Obrist steigt ein. Wird schon wissen was er macht :-p
Falls es nicht läuft: Verbrenner raus und Pferde davor spannen, dann wirds noch leichter.

Ich halte diesen Ansatz als Übergangstechnologie für die nächsten 20-30 Jahre als durchaus interessant.
Viel interessanter und effizienter auf jedenfall als Plugin Hybride.
Man nutzt ja hierfür einen modernen effizienten Elektroantrieb (sei es von Tesla oder VW MEB) und spendiert dem ebenfalls einen auf Effizienz getrimmten Benzingenerator.
Je nach Akku Dimensionierung fährt man so z.B. 80% rein elektrisch und nutzt den Benzingenerator nur für lange Strecken oder wenn keine Lademöglichkeit vorhanden.
Weiter gesponnen: gäbe es den Generator modular z.b. über eine Verleihstation wäre das nochmal resourcenschonender.

Mehrere neuere Artikel in diesem Forum, darunter dieser, bestätigen die bekannten Grundsätze:

  1. BEV sind ökologisch und sinnvoll – wenn sie eine kleine Batterie haben, also für Kurzstrecken.
  2. BEV mit grosser Batterie (für lange Strecken) sind nicht ökologisch, zu teuer und nicht sinnvoll.

Welchen Ausweg man aus diesem Dilemma sieht, ist unterschiedlich. Im oben beschriebenen Fall soll es ein Verbrenner-Range-Extender sein, was einem für den CO2-Ausstieg irgendwie gegen den Strich geht.

Mein Favorit für in 2-3 Jahren**: BEV mit kleiner Batterie (für ca. 250 km) und Wasserstoff-Range-Extender. Wenn man so will, ein P-FCEV (PlugIn Fuel Cell Vehicle). Kurzstrecken fährt man rein batterieelektrisch, Langstrecken mit zusätzlichem Strom aus der Wasserstoff-Brennstoffzelle.

** Sobald für die H2-LKWs den Hauptverbindungs-Achsen entlang eine minimale Zahl von H2-Tankstellen errichtet wurden.

In der Übergangszeit, die je nach Land verschieden lang sein kann, ist der Range-Extender halt ein Verbrenner wie der oben beschriebene, der Nissan e-Power oder der Mazda Wankel.
Diese Strategie hätte den zusätzlichen Vorteil, dass sehr schnell viel mehr BEV gebaut werden könnten, weil der aktuelle Batterie-Engpass wegfällt. Oder etwas provokativ gesagt: für einen Tesla- oder Audi-BEV könnte man drei vernünftige BEV bauen.

Last edited 1 Jahr zuvor by Mark Müller

Was von Herrn Obrists Aussagen zu halten ist, sieht man schon daran, dass er behauptet, sein Zweizylinder laufe „geräuschlos und ohne Vibrationen“. „Leise und vibrationsarm“ hätte ich ja noch durchgehen lassen, aber geräuschlos arbeitet ja nicht mal ein Elektromotor. Und was von NEFZ Verbrauchswerten insbesondere bei Hybridantrieben zu halten ist, sollte inzwischen auch jedem klar sein.
Wenn Herr Obrist versucht, ein Auto für Afrika, Südamerika, Russland etc. zu bauen, dann soll er sich erst mal ansehen, was für Autos da so rumfahren. Da sind nämlich Neuwagen nur in homöopathischen Konzentrationen zu finden. Stattdessen wird irgendwas, das in Deutschland als Schrott angesehen wird, wieder hergerichtet. Und da produzieren wir derzeit noch reichlich Nachschub.
Viel problematischer könnte da evtl. sein, dass bei der Umrüstung eines Elektroautos auf Dieselantrieb – wenn es irgendwann mal so weit sein wird – kein besonderer Wert auf eine fachgerechte Entsorgung oder womöglich Recycling der Batterien gelegt wird. Und dann haben plötzlich die Typen Recht, die heute von einer ungeklärten Entsorgungsfrage schwafeln.

Mach‘s weg…. mach‘s bitte weg. Oberster Humbug-Grad ala Jean Pütz.

Wer Benzin und Diesel verbrennen will, kann das mit Mercedes Und BMW gerne machen, aber einen Tesla verhunzen, das ist bescheuert.

Boah, Ernsthaft? Ewig gestrig. Der Ansatz ist doch schon eine Krücke. Was soll er mit 1 Liter Verbrauch denn generieren? In einem Liter stecken etwa 9 kwh Strom. Umgewandelt ergeben das allerhöchstens 7-8, die direkt am Antrieb anliegen. Dann macht er mit einem Liter etwa 50km im Sommer, eher deutlich weniger. Ist der 1 Liter denn pro h oder pro 100km? Zweiteres kann kaum sein, da man damit ja gar keine 100km schaffen kann. Also egal wie man diesen Artikel liest. Er ist einfach nur schlecht! Vor allem löst er keinerlei Reichweitenangst, die in Verbrennerhirnen umherspinnt. Ich frag mich was der ganze Quak hier auf dieser Tollen Webseite zu suchen hat.

Wer Benzin, Diesel oder ähnliches verbrennen will orientiert sich am besten an Onkel Elon #SpaceX

Über den Weltraum Schrott den Onkel Elon produziert wird sich irgendwann auch jemand kümmern

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