VW erwartet „Margenparität zwischen E-Autos und Verbrennern in zwei bis drei Jahren“

VW erwartet „Margenparität zwischen E-Autos und Verbrennern in zwei bis drei Jahren“

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Volkswagens Finanzvorstand Dr. Arno Antlitz sprach in einem Interview mit Der Aktionär über die heißen aktuellen Themen der Automobilbranche: Halbleiterknappheit, Elektromobilität, Software und autonomes Fahren. „Wir können im Sturm segeln“ umschreibt der Manager die aktuell angespannte Situation aufgrund der mangelnden Verfügbarkeit an Halbleitern. Aufgrund der Chipkrise konnte VW gut 800.000 Fahrzeuge weniger produzieren als im Vorjahr, beinahe zehn Prozent der sonst üblichen Jahreskapazität. Aber „trotz des Rückgangs in der Produktion haben wir ein bereinigtes operatives Ergebnis von 14,2 Milliarden Euro und eine Marge von 7,6 Prozent erreicht“, so Antlitz. Und diese Zahlen „liegen ungefähr auf dem Niveau von 2019“, was bislang Volkswagens „bestes finanzielles Jahr war“.

Antlitz ist aber trotzdem nicht zufrieden mit der finanziellen Situation: „Wir müssen Fortschritte in Sachen Fixkosten und Produktivität machen“, sagte er in dem Interview und bekräftigte damit eine Forderung, die man schon öfters aus Volkswagens Führungsriege gehört hat. Denn „Fakt“ sei: „Wir brauchen die Beiträge aus dem klassischen Verbrenner-Geschäft, um die Transformation Richtung Elektromobilität zu stemmen“. Das strategische Ziel sei, nichts geringeres als „Weltmarktführer in der Elektromobilität zu werden“.

Auch die Software sei „ein wichtiges Zukunftsfeld“, was sich bei VW unter anderem damit äußert, dass der Konzern mit CARIAD eine eigene Software-Einheit gegründet hat. „Mit ihr verfolgen wir das Ziel, bis 2025 eine führende Software-Plattform als Backbone für alle Konzernfahrzeuge zu entwickeln“, erklärt Antlitz. Er verweist auf die erste Software-Plattform 1.1, welche bereits eingeführt wurde und Upgrades und Over-the-Air-Updates für das rein elektrische MEB-Produktportfolio ermöglicht. 2023, so VWs Finanzvorstand, „soll die Premium-Software-Plattform 1.2 starten, die unter anderem ein neues, einheitliches Infotainment-System bietet und weitere zusätzliche Funktionen“. Für eine gut funktionierende Software nimmt VW viel Geld in die Hand: „jedes Jahr rund 2,5 Milliarden Euro“, so Antlitz.

Analog zu seiner Elektroauto-Plattform MEB, welche unter anderem von Ford genutzt wird, wolle VW auch die Software-Plattform für andere Unternehmen öffnen. Dies steigere aufgrund der höheren Nutzerzahlen „die Netzwerkeffekte und auch den Wert“. Aber darauf angewiesen sei Volkswagen nicht, wie Antlitz explizit betont: „Unsere Netto-Liquidität beträgt 26 Milliarden Euro“. Und mit diesem Polster im Rücke sei die grundsätzliche Zielsetzung, „die Transformation Richtung Elektromobilität und Digitalisierung aus eigener Kraft zu schaffen und zu finanzieren.“

Und dann wäre da noch ein Thema, welches im Zuge der Transformation der Automobilbranche ebenfalls beackert werden will, das autonome Fahren. „2025 wollen wir mit Trinity und Artemis Fahrzeuge bringen, die Level 2+ in Serie haben und für Level 4, sprich teil-autonomes Fahren, vorbereitet sind“, sagt Antlitz hierzu. Am vollautonomen Fahren arbeite VW über die Beteiligung an Argo AI. Testflotten des aus dieser Partnerschaft erwachsenen ID. BUZZ AD seien bereits in Hamburg und München im Einsatz. „Ab 2025 sollen dann auch vollautonome Sammeltaxis fahren“, so der Manager

Über Software und autonomes Fahren ergeben sich auch völlig neue Erlöspotenziale, wie Antlitz erklärt. Aktuell sind die Margen von Elektroautos noch geringer als bei Verbrennern. Aber „mit zunehmendem Hochlauf der Produktion, also zunehmenden Skaleneffekten und sinkenden Batteriepreisen, werden sich die Margen aber deutlich verbessern“, erklärt VWs Finanzvorstand. „In zwei bis drei Jahren erwarten wir Margenparität zwischen Elektroautos und Verbrenner-Modellen“. Und hierbei sind die neuen Erlösmöglichkeiten im Hinblick auf Software und „Dienstleistungen, die durch das autonome Fahren noch deutlich erweitert werden“, noch gar nicht berücksichtigt.

Quelle: Der Aktionär – Volkswagen-CFO Antlitz: „Wir haben uns das Ziel gesetzt, Weltmarktführer in der Elektromobilität zu werden“

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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SAE Level 2+ ab 2025? Bravo, da ist VW ja dann echt ganz vorne dabei.

Du scheinst zu viel Zeit in der Tesla-Welt zu verbringen, wo Musk vor zwei Jahren Käufern eines Model drei versprach, dass sie mit ihrem Wagen Geld verdienen können, indem er als autonomes Taxi fährt. Da das verbal oder schriftlich nicht eingeschränkt wurde, wäre das Level 5.

Absolut unseriöser Käse von A bis Z und wenn man heute mal schaut, was ein Tesla im deutschen Straßenverkehr so bietet, ist das gar nichts: Das Auto erkennt keine dynamischen Geschwindigkeitsbegrenzungen an Leittafeln, vielmehr identifiziert es die riesige Leittafel als Ampel und bremst. Selbst im Heimatland ist die Euphorie verflogen seit die Verkehrssicherheitsbehörde im August eine Untersuchung gegen Tesla eingeleitet hat, weil diese tollen Fahrzeuge regelmäßig in am Straßenrand stehende, voll beleuchtete Rettungsfahrzeuge krachen. Fazit: Versprechen: 5, Praxis: 0.

Solltest du mal richtig lesen, wirst du feststellen, bei VW fahren zwar die Artemis-Fahrzeuge Level 2+, sind aber für Level 4 vorbereitet. Die kommerziell eingesetzten ID.Buzz AD fahren 2025 Level 5 autonom. Das ist in drei Jahren. Sehr cool! Da ist VW ziemlich vorne.

wie heißt das Zeug was Sie da rauchen?

Bei VW fährt momentan noch gar nichts.

Hier muss ich David tatsächlich Recht geben. Teslas Autopilot ist tatsächlich nur Level 2. Dass ein VW in Rettungsfahrzeuge kracht, wäre ein Szenario, dass VW tunlichst vermeiden würde, da der Imageschaden zu groß wäre. Vielleicht wirkt VW zögerlich, aber ich würde eher sagen vorsichtig. Wenn bei VW Level 4 dransteht, dann kann das auch wirklich Level 4.

Hätte ich mir vor Jahren ein Model 3 mit der FSD Option gekauft wäre ich jetzt schon ziemlich sauer, wegen der fehlenden Gegenleistung, die mehr als Betastatus hat. Wenn man sein Leasingfahrzeug nach 3 Jahren wieder abgibt und sein Feature im Wert eines Kleinstwagens nie nutzen konnte, würde ich wahrscheinlich mein Geld zurückverlangen(was wahrscheinlich irgendwo im Kleingedruckten ausgeschlossen wird). Weiterverkaufen kann man die Lizenz ja auch nicht.
Ich habe gelesen dass man FSD auch versehentlich in der App kaufen kann. Zwar kann man den Kauf auch rückabwickeln aber fragwürdig ist das ja schon. Klick 7.100Euro weg für eine Beta-Software.

Ich habe zwar Tesla auf der Liste für mein nächstes potentielles Fahrzeug, aber die Konkurrenz im Brot und Butter Markt wird immer größer (VW, Renault, Hyundai, Kia). Am Ende bleibt das Supercharger Netzwerk, eine Wahnsinns Beschleunigung und das serienmäßige Glasdach. Die Zuladung beim SR+ haut mich nicht gerade vom Hocker. Ich fahre gerade E-Up und wenn, sollte das Teil als Reiseauto dienen und dann auch etwas zuladen dürfen.

Farnsworth

Die FSD Lizenz gehört zum Auto wie jedes andere Extra auch. Natürlich wird die weitergereicht, wenn man den Wagen verkauft.
Man kann FSD auch nachträglich freischalten. So würde ich das machen, weil sich FSD im Moment nicht rechnet, besonders in Deutschland.

Last edited 23 Tage zuvor by Silverbeard

Am Ende bleibt das Supercharger Netzwerk, eine Wahnsinns Beschleunigung und das serienmäßige Glasdach.

Plus überragende Effizienz, fast ungeschlagene Ladegeschwindigkeit, günstige Preise ohne Kaufverhandlung, super Wiederverkaufswert und kurze Lieferzeiten bei beliebten Modellen.

edit: Nicht falsch verstehen, der E-Up! ist ein super Auto, aber nun mal nicht mehr bestellbar, sondern nur noch mit Glück neu zu erwerben! Wenn VW ehrlich mit den Produktionspreisen wäre, müsste der auch viel teurer sein…

Last edited 23 Tage zuvor by Silverbeard

Und du scheinst regelmäßig zu viel „Gute Fahrt“ zu konsumieren. Wohl völlig vergessen dass du hier in seltener Penetranz einem Unternehmen huldigst das sich weltweit millionenfachem Kundenbetrug schuldig gemacht hat und dafür Milliarden an Straf – und Schadenersatzzahlungen leisten müsste. Was letzten Endes die Kunden bezahlt haben. Soviel zum Thema Versprechen und Realität.

VW zeigt weiterhin, wie man es nicht macht. Verzögern, lamentieren, schönreden. Interne Querelen bis hin zur Führungslosigkeit und nun auch noch eine Klage von Greenpeace am Hals. Eingentlich wäre es zum Lachen wie viel Peinlichkeiten bei VW brachliegen. Aber effektiv ist es traurig, dass ein Konzern dermassen den Anschluss verliert. Aber ich weine den Wolfsburger Lügenbaronen keine Träne nach. Es wäre an der Zeit, dass dieser Konzern nicht mehr von PR Profis geführt wird. Sondern von innovativen Mangern mit einem Klima-Gewissen. Da ist leider nichts in Sicht und die Konkurrenz zieht davon. Was zählt sind nicht PR Floskeln sondern Produkte. Und da steht VW noch weit im Abseits. Gut, das Personal sagt ja inzwischen wie es geht. Jetzt wird sicher alles viel besser…
Ich schlafe weiterhin gut, denn ich habe nie, tue es jetzt nicht und werde nie einen VW fahren. Ich mag eben Innovation.

Man kann zu VW stehen, wie man will, aber die BEV-Erfolge im Lichte der anderen deutschen Hersteller zu ignorieren, eine völlig absurde Greenpeace-Klage als Maßstab und die internen Rückzugsgefechte der Verbrennerfraktion in Verbindung mit einer Schuldvererbung über 3 Generationen hinweg als Argument zu nehmen, ist schon eine nennenswert kreative Sicht der Dinge.

So kann man es unterschiedlich sehen. Ich denke, dass VW auf einem guten Kurs ist. VW war noch nie sonderlich innovativ. Die Fahrzeuge waren immer eine „langweilige“ Evolution, statt eine Revolution. Dafür wurde man nie von irgendwelchen Designexperimenten verschreckt. So verwundert es nicht, dass der ID.3 ein etwas anderer Golf ist. VW wurde z.B. für den Umbruch in der Bedienphilosophie total kritisiert. So einen Umbruch hat wohl keiner bei VW erwartet. Zwar verkauft der VW Konzern im Quartal bisher nur halb so viele BEV wie Tesla, aber Skoda Enyaq, Seat ElBorn usw. fahren ja jetzt erst hoch. Weiterhin werden in Zukunft immer mehr Baureihen als BEV gebaut werden. Natürlich würde ich mir wünschen, dass es schneller geht, aber die Baureihen sind eingeplant und die Werke kann man nicht mal eben so umstellen. Zumal es immer noch einen Haufen E-Autoskeptiker gibt, die immer noch einen Verbrenner kaufen. Aber die Markenanteile wachsen ständig. Aktuell wurden 17 % E-Autos zugelassen und 30% der potenziellen Neuwagenkäufer werden sich wohl ein BEV kaufen. In dem Verhältnis wird VW wohl auch seinen Wandel durchziehen.

Ich sehe das nicht so kritisch. Aber ich hege auch keine Antipathie gegen VW oder Tesla. Ich kaufe das was gerade am Besten zu meinen Bedürfnissen passt, ob das gerade ein VW, Tesla, Renault oder Toyota ist entscheidet allein das Fahrzeugangebot zum Kaufzeitpunkt und das Preis/Leistungsverhältnis.

Farnsworth

Hatte doch garnichts von Tesla geschrieben sondern nur angemerkt, dass ich 2+ in 2025 nicht als besonders ambitioniert ansehe. Wenn ich aber wetten müsste wer 2025 weiter damit ist, denke ich das Tesla gute Karten hat. Meiner Meinung nach wird es sowieso erst ab L4 interessant.

Napoleon! Mein Kaiser,

bitte haken Sie mir nicht , wie üblich den Kopf ab. Ich bin nur der Postman der Depeschen bringt, die nach Adressen sortiert sind und nicht nach dem Inhalt.

Sehen Sie was hier steht mon Generallsimus:

“ Mittwoch, 10. November 2021
Wegen Chipmangel: VEB Sachsenring nimmt Produktion von Trabant wieder auf “ Meine geheime Quelle (https://www.der-postillon.com/2021/11/chipmangel-trabant.html)“ hat mir verboten den Absender zu nennen!“

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