VW ID.4 GTX: Der Stark-Stromer – unser Erfahrungsbericht

VW ID.4 GTX: Der Stark-Stromer - unser Erfahrungsbericht

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Wer eine Ikone wie den GTI in der Ahnengalerie hat, tut sich mit schnittigen Kürzeln nicht allzu schwer. Mit GTD haben sie bei VW schon bald sportliche Selbstzünder geadelt, mit GTE rasante Hybriden – und nun also GTX für besonders spannende Abkömmlinge der elektrischen ID.-Familie. Soll heißen: Vernunft ja – aber eben mit ordentlich Spaß. Diese Kombination ist man dem großen Namen auch bei einem Stromer schuldig. Trotzdem: Auch wenn es beim Premieren-Modell ID.4 zutrifft – Offroader oder Allradantrieb soll man aus dem X künftig nicht zwangsweise herauslesen.

Dass der 4,58 Meter lange ID.4 GTX ein wenig wuchtig daherkommt, ist ein bisschen schade – aber halt dem ungebrochenen Wunsch der Welt nach immer noch mehr SUV geschuldet. Der Rest indes hat durchaus das Zeug zur Flottfahrt. Für die offiziellen 299 PS nämlich muss man ansonsten schon die Clubsport-Version des GTI ordern – oder sich bei den hauseigenen Ertüchtigern der R GmbH umsehen. Man darf also durchaus von einem Stark-Stromer sprechen.

Wolfgang Plank

Mit seinen beiden Motoren (204 PS hinten und 109 PS vorne) sprintet das sportliche Topmodell in 6,2 Sekunden auf Tempo 100 und liegt damit trotz 2,1 Tonnen Gewicht gleichauf mit dem Serien-GTI. Die permanent erregte Maschine hinten wiegt inklusive Getriebe und Elektronik nur 90 Kilo, der Asynchron-Motor auf der Vorderachse sogar bloß 60. Und weil dort keine Magneten verbaut sind, fällt der Widerstand bei Heckantrieb sehr gering aus. Allerdings gilt Buch eins der Batterie-Bibel: Dynamik kostet Distanz. Wer auch nur in die Nähe der maximalen Reichweite von 480 Kilometern kommen will, darf dem 77-kWh-Akku nicht ständig Volllast und Tempo 180 abverlangen.

Das besondere Vergnügen beschert der ID.4 ohnehin durch sein Handling. Der Clou: Beide E-Maschinen sind über das Antriebssteuergerät nicht nur eng miteinander vernetzt, sondern auch an die Regelsysteme für Bremsen und Fahrwerk gekoppelt. Ein spezieller Fahrdynamik-Manager koordiniert das komplexe Zusammenspiel von kardanlosem Allradantrieb, Stabilitätskontrolle und Quersperre.

Wolfgang Plank

Spürbar von alledem ist allein das gelungene Ergebnis. Der ID.4 GTX lenkt per gezieltem Bremseingriff einen Hauch dynamischer ein und assistiert hinter dem Kurvenscheitel mit offenem Differenzial und klug verteilter Kraft für maximale Traktion. Dazwischen greift eine Art imaginärer Wankausgleich. Für jedes Rad einzeln reagieren die Dämpfer 200 Mal pro Sekunde auf Veränderung. Das bringt kaum gekannte Ruhe in die zügige Bogenfahrt. Wer ein paar Grad mehr Drehung um die Hochachse schätzt, kann das ESC auf Stellung „Sport“ arretieren – dann hält sich die elektronische Assistenz deutlich länger im Hintergrund.

Nachhaltiger ist selbstverständlich das Gegenteil: möglichst oft Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. Gut gelungen ist den VW-Ingenieuren das „Blending“. Jene aus der Destillier-Branche entlehnte Kunst des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und elektrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl im Fuß stets gleich bleibt. Apropos: Hinten sitzen Käfer-getreu Trommeln. Hört sich altmodisch an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben, verspricht VW.

Wolfgang Plank

Mut hatten die Entwickler auch innen. Das Interieur ist zwar ein bisschen plastikhart, dafür aber ebenso futuristisch wie die Bedienung. Gesteuert wird per Lenkrad und Touchscreen, Infos lassen sich scheinbar dreidimensional in den Blick projizieren, und wer mag, kann mit dem ID.4 GTX sprechen. Dass man die Fahrstufen einlegt, als drehe man an der Cockpit-Ecke einen großen Zündschlüssel, erfordert Gewöhnung – dafür kommuniziert der Wagen per LED-Band unter dem Scheibenrand. Lässt Licht in die Abbiegerichtung laufen, leuchtet rot, wenn Bremsen Not täte, zeigt blinkend Anrufe und weitet sich grün mit dem Akku-Stand beim Laden. Ist halt kein gewöhnliches Auto mehr.

Noch etwas beschert die E-Architektur: Platz. Sogar in zweiter Reihe. Für ähnlich viel Freiraum müsste man sonst mindestens Passat fahren. Der Vorteil, wenn die Batterie flach im Boden liegt. Sehr empfehlenswert: Sport-Sitze vom Typ „Abrahams Schoß“ mit guter Schulterführung und integrierten Kopfstützen. Zum optimalen Seitenhalt gibt’s obendrein noch das Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR). Hinterm Gestühl steckt der ID.4 GTX knapp 550 Liter weg, bei flacher Lehne fast 1,6 Kubikmeter.

Volkswagen

Wenn auch das nicht reicht – der ID.4 GTX darf für ein E-Auto stolze 1,4 Tonnen an den elektrisch ausschwenkenden Haken nehmen. Das reicht sogar für einen ordentlichen Wohnwagen oder einen Pferdetransporter. Ein starkes Argument, denn maue oder gar fehlende Anhängelast hält bislang viele Kunden vom Stromer ab. Pfiffig: Die Rückfahrkamera lotst den Kugelkopf beim Rangieren bis unter die Kupplung. Die Kraft des Akkus reicht auch im Gespann-Betrieb dicke für alle Lebenslagen – die Reichweite indes sinkt unter Last rapide.

Zwar sorgen kluge Kreisläufe dafür, dass es Zellen, E-Motor und Elektronik wohltemperiert haben. Doch egal, wie sparsam man surrt und säuselt – irgendwann ist der Akku leer. Am Schnellader saugt der ID.4 GTX in 30 Minuten Gleichstrom für 300 Kilometer Strecke, an der Wallbox dauert die volle Ladung acht bis zwölf Stunden.

Wolfgang Plank

Die Tür zum ID.4 GTX öffnet sich ab 50.415 Euro. Das ist – auch wenn man noch die staatliche Förderung abziehen darf – nicht wenig Geld. Fahrvergnügen aber hatte schon immer seinen Preis. Daran ändert auch ein Akku nichts.

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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der ID.4 stiehlt dem ID.3 die Kunden und die Show -vereinzelt sieht man den ID.3, zuhauf jedoch ID.4.
Der 3er sieht halt doch aus wie ein Golf 8 mit jugendlicher Verschlimmbesserung aus.

persönlich sind beide nicht mein Fall, aber sie sind elektrisch, sie knattern nicht und vor allem sinken sie nicht, weiter so!

Last edited 1 Monat zuvor by Martin

Beim MEB fehlt es an stärkeren Heckmotoren mit mindestens 200kW.
Ein Allradantrieb ist teurer, wiegt mehr und verringert die Reichweite.
Es fehlt vorallem eine stärkere Motorisierung für die normalen ID Versionen ohne GTX.

Da hat wohl jemand nicht aufgepasst. Tesla hat bei seinen Long Range Modellen die Reichweite durch Allrad erhöht. Und wozu braucht man noch mehr Leistung? Die Elektrokarren gehen durch die Bank weg ab wie Schmidts Katze. Mein E-Up ist ein Wolf im Schafspelz. Die meisten Verbrennerfahrer rechnen nicht damit, dass der Kleine so flott beschleunigt.

Farnsworth

Ein ID.4 mit der großen Batterie braucht ca 1,5s länger auf 100km/h als ein ID.3 mit mittlerer Batterie. Ein Tesla Model 3 Longrange+ Basismodell hat mehr Beschleunigungsleistung als der ID.4 GTX.

Dann kauf Dir einen Tesla, wenn es Dir so wichtig ist. Nur weil das Teil schneller beschleunigt, ist es ja nicht automatisch das bessere Fahrzeug für das eigene Anforderungsprofil.

Meine Überlegungen für das nächste Fahrzeug kreisen zwischen Model 3 SR, ID.3/4 und Hyundai Ioniq5. Klar macht ein M3 Long Range noch mehr Spaß, aber dafür und etwas mehr Reichweite 10.000Euro mehr auf den Tisch legen? Ich weiß nicht.

Farnsworth

Leider hatte auch Tesla nur bei früheren Model S mit dem Allradantrieb einen Effiziensgewinn.
Den hat man nur wenn Front und Heckmotor unterschiedlich übersetzt sind und einen je einen bregrenzten Effiziensbreich innerhalb des Drehzahlprofils hat. Die Motoren von i3 und Zoe waren bei vergleichbarer Übersetzung z.B. nur von 30-80Km/h optimal effizient, und per Tricks wie z.B. Magnetfeldabreicherung bei der Zoe auch noch bis 96km/h relativ effizient. Bei beiden hätte ein zweiter Motor mit 1,5-2facher Übersetzung Wunder bei der Autobahneffiziens gewirkt (aber kaum mehr PS gebracht), ähnlich wirkt auch Porsches/Remacs 2-Gang-Getriebe (hat aber auch höhere Getriebeverluste). Beim ID4/MEB ist der Frontmotor leider nur ein ineffizienter Hilfsmotor, auch wenn er noch etwas mehr Umpf bringt.

Neue Tesla Motoren ab Model 3 haben ein sehr breites Effiziensspektrum, da wird soetwas nicht mehr gebraucht. Darum sind auch bei neuen Teslas die Reichweiten pro Kw/h bei den Versionen mit Heckantrieb am höchsten. Reichweitenking sind die seltenen Model 3 Mid Range/Long Range mit Heckantrieb.

Reichweitenfrage
Wurden oder werden noch lange Autobahnstrecken mit unterschiedlichen Tempomat-Einstellungen getestet?
z.B. 130-150-170 km/h
Für mich als Langstreckenfahrer, teilweise 400km täglich, ist die Reichweite ohne Ladeunterbrechung wichtig.

400km täglich? Dann würde ich mir ein paar Andere Fragen stellen als die Frage nach der Reichweite des Elektroautos.

Mit einem E-Auto fährt man Langstrecke mit vernünftigen Geschwindigkeiten. 120-130. Wird wohl doch Zeit für ein allgemeines Tempolimit. Dann stellen sich solche Fragen nicht mehr.

Farnsworth

Das ist die falsche Denkweise. Gerade als Langstreckenfahrer sollte man eher so oft wie möglich laden, und sein Auto auf der „Sweatspot“-Geschwindigkeit oder langsamer fahren. Dann lädt man immer ab sinnvollem Akku-Mindeststand von meist 10% (bei Kia e-Niro/e-Soul/Hyundai Kona 7%) ca.12-28min so lange die Ladeleistung schön hoch bleibt, und lädt nur befriedigent viel für die nächste Etappe. Das spart Zeit und Kaffepausen/Pinkelpausen braucht man eh. So kann man beim Tesla Modell 3 im Sweatspot mit 180km/h fahren und verbringt nur minimale Extrazeit beim Laden, wenn überhaupt, und abends wird zu Hause per Wallbox langsam vollgeladen.
Allerdings ist die „Sweatspot“-Geschwindigkeit {=optimales Verhältnis von (In)Effiziens zu Ladezeit} bei anderen E-Autos sehr viel niedriger: bei alten Zoes ist sie nur bei 72km/h, bei e-Niro und Kona irgendwo zwischen 90-120km/h (120km/h ist der von Hyundai geplante Cruisingspeed) und bei VW wahrscheinlich 120-130km/h, 135-140km/h geht zur Not noch, 150km/h ist schon weit ausserhalb des Sweatspots.

Die Akkureichweite ist daher nur zweitrangig, das Verhältnis Effizienz pro Geschwindigkeit zu Ladegeschwindigkeit ist viel wichtiger. Bis vor dem Ladestromupdate von ID3/ID4 war/ist der e-Niro/Kona schneller auf Lanstrecke, da er zwar nur 7%-57% mit 73KW lädt statt ~<91KW aber bei ~120km/h erheblich effizienter ist.

Nur bei echten Mittelstreckenfahrern (max 160% der Akkukapazität pro Tag) mag sich ein extra grosser Akku (=400Km Realreichweite) oder eine Ein-Ladestopp-Strategie manchmal lohnen.
Aber wie Mr. Plaid himself immer sagt: „Steht er, dann lädt er!“ ; {=extra langes Laden macht keinen Sinn und Parken ohne Laden ist Zeitverschwendung}.

Ich sage nur:
“Bring mich zum Bullhamm 1 in Jever“
VW hat die Software voll im Griff – oder nein, das war ja anders herum
😉

einfach mal Carmaniac Video zum GTX schauen

Naja, 1400 kg Anhängelast bedeutet für mich jetzt nicht unbedingt einen „ordentlichen Wohnwagen“, eher so das 2-Personen-Wägelchen.

Spannend wäre doch, was sich das Auto dann so an Strom gönnt, wenn die Anhängelast auch mal genutzt wird.

Für mich kein Vorteil. Da kann ich auch bei meinem gleich schweren T6 bleiben, der kann die Sachen überwiegend besser.

Der Verbrauch nimmt pro Zuglast erstaunlich wenig zu, nur mit dem Windwiderstand drastisch. Ein flacher, sich hinter dem Auto wegduckender Hänger oder sehr Aerodynamischer Wohnwagen braucht kaum mehr auf Strecke, evtl. sogar weniger durch die Reduzierung der fahrbaren Geschwindigkeit. Solange der eigene Hänger keine Wand im Wind + grösser als das Fahrzeugheck ist, kommt man ungefähr auf den selben Autobahnverbrauch. NextMove hat dazu mal einen Test auf Youtube gepostet.
Extra Vorsicht ist noch bei Hängern mit mechanischer Auflaufbremse walten zu lassen: wenn die zu stark/scharf eingestellt ist, bremst die sobald man vom Gas geht, langsam in eine Ortschaft reinbremst oder Berg ab fährt. Das ist zwar stabiler, ruiniert aber die Rekuperation/ „Bremsenergierückgewinnung“, das kostet bei Berg und Tal Fahrt und ländlichem Ortschaften-Landstraßen-Mix deutlich Reichweite. Hänger mit elektrischer Rekuperationsbremse, Eigenantrieb und Stromzwischenspeicher lösen das Problem, sind aber leider noch Exoten.

{Und keine Ahnung ob der TÜV es zulassen würde, das man ca 500Kg quasi ungebremst lässt und erst bei mehr Schublast auf die Kupplung des 1400kg Hängers die Auflaubremse greifen lässt.}

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