VW bleibt den Doppel-Herzen treu

VW bleibt den Doppel-Herzen treu

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Anfangs erschien die Nummer als purer Glücksfall. Als das „Beste aus zwei Welten“ wurden Plug-in-Hybride beworben, in denen nicht bloß ein Motor mit Kolben Dienst tut, sondern auch mindestens einer mit Wicklung. Die Idee: Üblicherweise speist sich der alltägliche Vortrieb aus einer Batterie im Boden – muss es mal schneller rollen oder weiter, fährt man nach alter Verbrenner Sitte.

Prima, dachte sich auch die Politik und honorierte die Teilzeit-Stromer mit üppigen Vergünstigungen. Zuschuss beim Kauf – vor allem aber nur der halbe Satz bei der Besteuerung als Dienstwagen. Wer zumindest einen Teil seiner Strecken elektrisch unterwegs sei, so das Argument, habe aus Klimaschutzgründen weiß Gott Bares verdient.

Mittlerweile ist die Euphorie gewichen. Alsbald verbuchten nämlich vorrangig dicke Doppelherzen à la Cayenne, Q7 und X5 massiven Zulauf – der Akku-Radius war nicht selten bescheiden und niemand kann – oder besser: will – kontrollieren, wie oft die Brennkammern überhaupt geschlossen haben. Das steuerliche Privileg gilt schließlich unabhängig davon, ob der Wagen auch nur einen einzigen Meter mit Strom bewegt wird. Echte Nachhaltigkeit sieht dann doch anders aus.

Und so ist der Plug-in-Hybrid ein wenig in Verruf geraten. Schließlich vereint er ja auch die Übel zweier Welten, sagen Kritiker. Tenor: Doppelte Technik kostet schließlich unnötig Geld – und die meiste Zeit fährt man entweder einen obsoleten Verbrenner spazieren oder einen überflüssigen Akku. Das hat man nach langem Zögern offenbar auch im Berliner Regierungsviertel eingesehen, wo man in Sachen Dienstwagen ja traditionell einen überaus wohlwollenden Blick hat.

Wolfgang Plank

Die Folge: Für den Genuss des reduzierten Steuersatzes muss ein Doppelherz ab Januar 2022 rein elektrisch nun mindestens 60 Kilometer schaffen, ab 2025 sogar 90. Entscheidend ist übrigens nicht der Tag der Bestellung, sondern der der Auslieferung. Wahlweise erfüllt ein Ausstoß von unter 50 Gramm CO2 je Kilometer die Kriterien. Das bringt erste Hersteller dazu, der einstigen „Brückentechnologie“ abzuschwören. Daimler etwa plant keine weiteren Entwicklungen, ließ der zuständige Chef Markus Schäfer am Rande der IAA Mobility verlauten.

Volkswagen indes sieht in Plug-in-Modellen noch ordentlich Potenzial. In Wolfsburg will man schließlich auch diejenigen im Blick behalten, die nicht nur selten größere Strecken zu absolvieren haben oder gerne mal mit Anhänger unterwegs sind. Beides Kriterien, bei den reine E-Autos schnell an Grenzen stoßen – sei es nun bei der Physik oder beim Komfort. Im Duett beider Techniken, so die Philosophie, ergebe sich für die Umwelt immer noch ein deutlicher Gewinn zum Verbrenner.

Statistiken geben derlei Überlegungen Recht. Immerhin liegen 95 Prozent aller täglichen Fahrten im Schnitt unter 50 Kilometern, knapp zwei Drittel sogar unter zehn. Beste Voraussetzungen also, um weitestgehend im Batterie-Modus unterwegs zu sein. Und so brachte VW im vergangenen Jahr 80.000 Plug-in-Hybride an Mann und Frau – schon 75.000 waren es dagegen allein im ersten Halbjahr 2021.

Mit Golf, Passat, Arteon, Tiguan und Touareg sind die Wolfsburger in Sachen Doppel-Herz allerdings auch breit aufgestellt. Was Abmessungen angeht und Motorisierung. Eher sparsam in den eHybrid-Varianten – eher sportlich in der Versionen GTE. Geräumig und kompakt, für auf und neben der Spur.

Wolfgang Plank

Und mit jeder Menge Know-how. Im Jahr 2007 ging der erste Golf GTE in Serie – noch mit 8,8 kWh im Akku. Heute lassen sich im identischen Bauraum bereits 13 kWh speichern. Auch Software und Batterie-Management haben sich entwickelt. Und beim 1,4-Liter-Motor tragen die Zylinder mittlerweile eine Plasmaschicht. Kondenswasser, das sich in den Motor-Pausen bilden könnte, soll keine Chance zur Korrosion haben.

Dennoch steht das Triebwerk kurz vor dem Renteneintritt. Ab 2023 kommt der 1,5-Liter-Benziner zum Einsatz – die Allzweckwaffe des Konzerns wird derzeit auf die besonderen Bedingungen technologischen Zusammenspiels hin optimiert. Neuerung Nummer zwei: Ab diesem Zeitpunkt soll dann auch schnelles Gleichstrom-Laden für den Akku möglich sein. Aktuell vergehen für die volle Packung fast vier Stunden.

Ein wenig Kopfzerbrechen bereitet derzeit noch das Flaggschiff. Im Touareg der dritten Generation arbeitet – anders als in den übrigen eHybrid-Modellen – ein längs eingebauter V6 mit drei Litern Hubraum. Der bringt es mit Stromes Hilfe zwar auf 381 PS und in der R-Version sogar auf 461 – allerdings auch auf 60, respektive 63 Gramm CO2 und eben bloß maximal 46 Kilometer Akku-Radius. Damit reißt er in Sachen Dienstwagensteuer künftig gleich beide Vorgaben.

Allerdings ist die Zahl der Getreuen groß. Gerade unter denen, die mit Anhängern unterwegs sind. Immerhin zwei von drei Kunden ordern den Touareg mit schwenkbarem Haken. Bei allem Vorrang fürs Klima: Manchmal muss es eben schweres Gerät sein und rein elektrischer Ersatz ist nicht in Sicht. Ob Landschaftsgärtner, Bootsbauer, Reiterin oder Campingfreund – wer ordentlich zu ziehen hat, würde König Kugelkopf vermissen.

Rettung indes scheint möglich. Ein größerer Akku wird dem souverän agierenden Zweieinhalbtonner zwar sicher nicht mehr vergönnt sein – unter 50 Gramm CO2 indes wollen sie ihn dann doch noch irgendwie bringen. So viel Modellpflege sollte ein Flaggschiff auch verdient haben.

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Aus dem Artikel:

„… unter 50 Gramm CO2 indes wollen sie [den Touareg mit 3-l-V6-Motor] dann doch noch irgendwie bringen. So viel Modellpflege sollte ein Flaggschiff auch verdient haben.“

[Hervorhebung von mir]

Wäre es dann nicht naheliegend, wenn sie nochmal mit Bosch über eine entsprechende Programmierung reden würden? … 😛

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Soll man da jetzt lachen oder weinen? Der E-Motor kann tonnenschwere Lkws bewegen, aber bei E-Autos scheitert er an einem Pferdeanhänger? – vermutlich will VW einfach weiterhin teuere PHEVs verkaufen.

VW hat wohl nicht viel aus dem Dieselskandal gelernt und versucht es jetzt mit Anhänger-Schummeleien, um den Verbrenner des Gewinnes willen weiter am Leben zu halten – Umweltschutz egal?

Bei 2,5 Tonnen kann auch ein großer Akkus verbaut werden, z.B. 98 kWh mit 560 kg (von Akasol), mit Pferdeanhänger und angepasstem Tempo rund 300 km Reichweite – oder 147 kWh, 840 kg und 450 Km.

Der F150 Lightning schafft sogar 4,5 t, und kostet dabei weniger als VW-Abgasschleudern.

„98 kWh […] (von Akasol), mit Pferdeanhänger und angepasstem Tempo rund 300 km Reichweite“

BTW: Mit einem Anhänger, der über einen eigenen eAntrieb mit Rekuperation verfügt, liesse sich die Reichweite erheblich verlängern!
Details zur künftigen »Fahrzeugkategorie „Anhänger mit Antrieb“«

https://insideevs.de/news/521967/dethleffs-ehome-wohnwagen-elektroantrieb-alpentest/

Wenn man sich den Wohnwagenaufbau jezt noch als Pferdeanhänger, Marktwagen o.ä. vorstellt …

https://cdn.motor1.com/images/mgl/28ABn/s1/dethleffs-e.home-technischer-aufbau-des-wohnwagens.webp

Bei bisherigen Anhängern mit Auflaufbremse wird nämlich nicht nur die Brems-Energie des Hängers (als Wärme) vernichtet sondern auch die des eZugfahrzeugs!

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Die Gesamtbilanz: 82 kWh verbrauchte Energie beim Zugfahrzeug und 74 kWh beim E.Home. Durch Rekuperation zurückgewonnen wurden 11 kWh beim Zugfahrzeug und rund 6 kWh beim Anhänger.

(Quelle: insideevs.de)

Eine Frage bleibt – wären die 74 kWh noch im Zugfahrzeuge untergebracht worden und hätten dessen Gewicht erhöht, wären dann die 6 kWh Rekuperation des Anhängers in die Batterie des Zugfahrzeugs geflossen und zwar ganz, zum großer Teil oder nur zu einem kleinen Teil?

386 km und (82+74+11+6) 173 kWh inkl. Rekuperation, davon 6 kWh wären etwa 13,4 km. Wenn davon die Hälfte bliebe bei einer größeren Batterie im Zugfahrzeug, dann wären es 6,7 km Gewinn.

Verbrauch 82 kWh + 74 kWh = 156 kWh / 386 km x 100 km = 41,4 kWh auf 100 km gerundet.
Für 300 km Reichweite mit Anhänger 124,2 kWh (Batteriegröße brutto ca. 140 kWh / ca. 800 kg).
Halbe Strecke 193 km oder etwa 3 Stunden, dann kleine Pause zum Laden, WC und einen Imbiss.

Falls es kaum Kuperationsvorteile zwischen Batterie im Zugfahrzeug und der verteilten Batterie gibt, dann müssten man die Verteilung der Batterien nicht nach dem Reichweitengewinn richten, sondern nach den Fahreigenschaften und den Anforderungen ohne Anhängerbetrieb.

Nachtrag bzw. Korrektur:

Falls nur 82 – 11 + 74 – 6 = 139 kWh geladen wurden, dann sieht die Rechnung so aus:

386 km und 139 kWh Verbrauch, davon 6 kWh wären 16,66 km Gewinn, die Hälfte 8,33 km.

Verbrauch 139 kWh / 386 km x 100 km = 36 kWh auf 100 km gerundet.
Für 300 km Reichweite mit Anhänger 108 kWh (Batteriegröße brutto ca. 122 kWh / ca. 700 kg).

Wer beim reinrassigen BEV-Hersteller einkauft braucht sich keine Vorwürfe zu machen, den Hersteller zu unterstützen, der als erster im Volumenmarkt den gewerbs- und bandenmäßigen Betrug an Abgasanlagen eingeführt und jahrelang praktiziert hat.
Die Details hierzu sind noch pikanter als allgemein bekannt, siehe heutige Presse.
Vergessen ist aber menschlich, so kann jeder sich den Klimaschutz schönreden.

Schöner Greenwashing-Kommentar, liegt wohl am Alter des Autors.

Hier merkt hoffentlich auch der letzte Honk, wie ernst es dem VW Konzern mit der Umwelt wirklich ist !!!
Vielleicht beeinflusst so etwas ja die Kaufentscheidung des ein oder anderen hin zu Alternativen 😉

Der Markt wird es (hoffentlich) regeln 😉

Besser hätte ich es nicht schreiben können. Ab jetzt kann man Herbert Diess auch nicht mehr ernst nehmen. Aber mein mii werde ich trotzdem weiterfahren. So sparsam wie mit dem geht momentan nirgends ohne auf Komfort zu verzichten.

Man sollte die Gattung der Hybriden einfach aussterben lassen.

Das werden sie auch, aber über einen wesentlich längeren Zeitraum hinweg, als manch eine_r so denkt.

Dann eben die Neuen Hebriden 😉

Die Hybridtechnik halte ich für einen riesigen Rohrkrepierer, die nur dank Steuersubventionen überleben kann. Technisch und energetisch nicht sinnvoll. Einzige Ausnahme vielleicht das Hybridsystem der Fa. Obrist, bei dem eine relativ kleine Batterie, durch einen sehr kleinen Motor / Generator nachgeladen wird. Wenn der Motor dann läuft, arbeitet er immer im optimalem Arbeitsbereich.
Aber wenn ich mir die aktuelle Entwicklung der Akkus und der Ladeinfrastruktur ansehe, sollte man glaube ich, dort keine Energie mehr in die Entwicklung rein stecken. Zumal man vor hat, einen Tesla M3 entsprechen umzubauen.

Das glaube ich gerne, dass VW noch ein grosses Potential in PHEVs sieht. Um nochmal kurz vor dem Auslaufen des Verbrenners kräftig Kohle zu machen.

Wie war das jetzt genau mit dem grossspurig angekündigten grünen Image dieses Konzerns? Wenns um kurzfristige Gewinne geht ist es aus mit dem Umweltgedanken.

Die vorgeschobenen Argumente sind bei näherer Betrachtung allesamt verlogen. VW könnte, etwas guter Wille und Konsequenz in Sachen Umwelt vorausgesetzt, locker ein Auto für die Langstrecke herstellen.

Mercedes hat mit dem EQC gezeigt wie das gehen könnte. Ganz zu schweigen vom neuen Tesla Model S. Aber solange bei diesen Konzernen Manager am Werk sind, denen in ihrer kurzen Amtszeit kurzfristige Gewinne wichtiger sind, ändert sich da gar nichts.

Last edited 1 Monat zuvor by Hiker

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