Volkswagen, Quo Vadis?

Volkswagen, Quo Vadis?

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Als ich vor fast vier Jahren, im Frühjahr 2018, meinen ersten Artikel über die deutsche Automobilindustrie schrieb, wagte ich es ein halbes Jahr lang nicht, ihn zu veröffentlichen, weil meine Vorhersagen sehr kühn waren und mit der allgemein anerkannten Meinung der Öffentlichkeit und der Branche brachen. Ich läutete die Alarmglocken und ‚malte ein Bild an die Wand‘ ein schwarzes Bild von der Zukunft der Autoindustrie in meinem Heimatland Deutschland, aber nur wenige hörten zu.

Ziel des Artikels war es, den Führungskräften der Automobilindustrie bewusst zu machen, dass Tesla nur der Ausdruck eines grundlegenden technologischen Wandels ist und dass ihre Unternehmen schrumpfen, aufgekauft werden oder vor dem Bankrott stehen, wenn sie nicht schnell ihren Kurs ändern. Als ich meine kühnen Vorhersagen veröffentlichte, war ich mir nicht sicher, was passieren würde, und die überwältigende Resonanz, die ich vom Publikum erhielt, war negativ. Es dauerte viele Jahre, bis die Menschen erkannten das meine Vorhersagen richtig waren und eintrafen.

Deutsche Automobilindustrie weiter im Abschwung

Heute, 4 Jahre später, Ende 2021, bin ich schockiert und traurig, dass meine schlimmsten Albträume wahr geworden sind. Die deutsche Automobilindustrie war und ist auf allen Ebenen im Niedergang begriffen, was sich in schrumpfenden Absatzzahlen, ständigen Umstrukturierungen und Firmenausgliederungen zeigt. Eine Konsolidierung der Autoindustrie hat begonnen, die alles, was wir zu wissen glaubten, für immer verändern wird. In diesem Artikel werde ich am Beispiel des VW-Konzerns als wichtigstem deutschen Automobilhersteller die Situation faktisch analysieren und Prognosen für die Zukunft abgeben.

Die Automobilindustrie und der Volkswagen-Konzern haben fast alles falsch gemacht, was man bei einem technologischen Wandel falsch machen kann. Erst haben sie batterieelektrische Fahrzeuge ignoriert, dann haben sie sie belächelt, dann haben sie sie bekämpft, dann haben sie versucht, sie zu kopieren, und dann den Anschluss verloren. Das Problem ist nicht nur, dass die Unternehmensleitung die Situation, in der sie sich befand, zu spät erkannt hat, sondern auch, dass sie bis heute nicht vollständig verstanden wird. Riesige und immer noch steigende Investitionen in Elektroautos haben nicht zu den erwarteten Verkaufszahlen geführt, weil der Kern der Transformation noch nicht verstanden-, sondern nur als ein anderer Antrieb, Digitalisierung oder Elektrifizierung deklariert wurde.

Die Stärke des einst größten Automobilherstellers der Welt mit 11 Millionen verkauften Fahrzeugen, 119 Fabriken, 670.000 Mitarbeitern, Hunderten von Modellen und 40.000 Zulieferern wurde innerhalb weniger Jahre zu seiner größten Schwäche. Die Skalierbarkeit des VW-Konzerns hat seine Agilität und damit auch seine Innovationsgeschwindigkeit eliminiert. Die Frage ist nicht mehr, ob sie überhaupt transformieren können, sondern ob sie noch schnell genug dafür sind. Nach allem, was wir in den Letzten 4 Jahren gesehen haben, müssen wir zu dem Schluss kommen, dass sie es nicht sind. Die nächste Gelegenheit, eine wirklich neue Fahrzeuginnovation vorzustellen, bietet sich nicht heute oder in einem Jahr, sondern in fünf Jahren, wenn die neuen Trinity- und Artemis-Architektur ausgeliefert wird, die laut VWs Marketingbotschaft alles besser, schneller und billiger macht. Die Zeit ist heute der größte Feind des VW-Konzerns, der diese einfache Tatsache noch nicht verstanden hat.

Fakten, Fakten, Fakten

Zu den Fakten: der Verbrenner-Absatz von Volkswagen ist seit zwei Jahren rückläufig, von 11 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen auf geplante 9 Millionen im Jahr 2021, und ich sage voraus, dass sich der Rückgang des Absatzes in den nächsten Jahren dramatisch beschleunigen wird. Der Verlust von 2 Millionen Fahrzeugen entspricht etwa der Größe der BMW Gruppe und ist ein starker Rückgang in einem kurzen Zeitraum. Es spielt dabei keine Rolle, ob dieser Rückgang auf einen Mangel an Computerchips, Batterien oder eine sinkende Nachfrage zurückzuführen ist, denn die 2 Millionen Fahrzeuge, die VW nicht verkauft hat, werden in Zukunft nicht einfach wiederkommen denn sie gehören der Vergangenheit an.

Alexander Voigt

Alles, was VW tun kann, ist zu verkaufen, was sie zurzeit produzieren, nämlich IDs, e-trons, Enyaqs und vergleichbare Fahrzeuge die alle auf der MEB-Plattform mit derselben Technologie hergestellt werden. Eine Technologie die sich in Bezug auf Software, Batterie, Infotainment und Produktivität als nicht konkurrenzfähig erwiesen hat. Da der Verbrenner-Absatz schneller schrumpft als der Elektroauto-Absatz steigt, verliert das Unternehmen nicht nur Umsatz, sondern auch Gewinne, da Preiserhöhungen für ein nicht wettbewerbsfähiges Elektroauto nicht realisiert werden können. Die Konkurrenz besteht hierbei nicht unbedingt nur aus dem Marktführer Tesla, sondern auch aus gut konzipierten und hergestellten asiatischen und chinesischen Elektroautos, die auf den Markt kommen gute Kundenakzeptanz finden und weniger kosten.

 

Autonomes Fahren, Batterie und Software im Fokus – oder nicht…

Die heutigen großen Innovationsbewegungen sind autonomes Fahren, Batterien und Software, drei Schlüsselbereiche von strategischer Bedeutung, in denen Volkswagen nichts attraktives anzubieten hat. Da der Unternehmenswert für Innovationen laut Ark Invest‘s Analyse jährlich um 35 % bis 40 % von 14 Billionen Dollar auf 210 Billionen Dollar ansteigt, wird jedes Unternehmen, das in den nächsten Jahren nicht liefern kann, schrumpfen oder verschwinden.

„Wenn ein Automobilhersteller nicht in der Lage ist, in diesen drei wichtigen Innovationsplattformen, die einen Billionen-Dollar-Markt erobern, attraktiv zu sein, wird er auf dem künftigen Fahrzeugmarkt keine nennenswerte Rolle spielen können.“

Selbst wenn der VW-Konzern 2026 in fünf Jahren durch eine neue Technologie-Plattform endlich die erwarteten Fahrzeuge liefern kann, wird der Markt zu dem Zeitpunkt bereits aufgeteilt sein, denn die Verbraucher werden in den nächsten Jahren mit ihrem Geldbeutel entscheiden und nicht warten wollen.

Ark Invest

Die massiven Investitionsankündigungen der großen Autokonzerne von, z. B. GM 35 Mrd. $, Daimler 60 Mrd. €, Stellantis 30 Mrd. $, Nissan 17 Mrd. $, Toyota 35 Mrd. $ oder VW Group 159 Mrd. € sind beeindruckend aber sie kommen zu spät und sind auch zu groß, um einen entscheidenden Unterschied machen zu können. Alle heute angekündigten Investitionen von VW in die Batterietechnologie werden sich frühestens in 2-5 Jahren auswirken. Der VW-Softwarekonzern Cariad, der größer werden soll als SAP, ist schlecht organisiert und Größe ist der Feind von guter Software.

Was Tesla mit etwa 300 hervorragenden Software-Ingenieuren als beste Fahrzeugsoftware erreicht hat, die man heute für Geld bekommen kann, steht in dramatischem Gegensatz zu einer VW Cariad Organisation mit geplanten 10.000 Mitarbeitern und einem beschädigten Ruf. Der jüngste Rückruf des Golf 8 wegen Software Problemen reiht sich in eine lange Kette von Softwareproblemen des VW Konzerns ein. Man kann eine schnelle technologische Transformation nicht dadurch gewinnen, dass man eine Menge Kapital und Ressourcen allokiert und dann bessere Ergebnisse erwartet. Was man braucht, ist eine intelligente Investition anstelle einer großen Investition, eine agile Organisation statt eine starre Organisation die durch fix vordefinierte Prozesse geprägt ist.

Wichtigster Weltmarkt zeigt kaum Interesse an VW-Stromer

Der wichtige chinesische Markt für die Volkswagen Gruppe, auf den 40 % der Gesamtverkäufe zur Zeit der Verbrenner entfallen, bevorzugt Elektroautos von Tesla, Nio, BYD, Great Wall und anderen Herstellern, die durch gute Software und Kundendaten die Schnittstelle zum Kunden beherrschen. Der US-Markt, einst ein Schlüsselmarkt für VW in Nordamerika, ist bereits an Tesla verloren gegangen, auf den 69 % der Elektroauto-Verkäufe von Januar bis Oktober 2021 entfallen. Der gesamte kombinierte Wettbewerb teilt die übrigen 31% unter sich auf. Wir haben erlebt, dass in Norwegen mehr als 91 % der Verkäufe im Oktober und November Autos mit einer Batterie sind und nur noch 8-9% % auf Verbrennungsmotoren entfallen, und selbst in Deutschland machen Elektroautos inzwischen 20,3 % aller Neuzulassungen im November 2021 aus. Es ist nur noch eine Frage von ein paar Jahren, bis dieser Trend auch in ganz Europa ankommen wird.

Alexander Voigt

Im Moment hat VW in Europa noch gute Elektroauto-Verkaufszahlen, insbesondere wenn man die gesamte Gruppe betrachtet, weil die amerikanischen und asiatischen Hersteller ihre Heimatmärkte bei der Auslieferung bevorzugen, aber das wird sich ab 2022 ändern. Tesla eröffnet seine Fabrik in Brandenburg, um im Laufe der Zeit erst 500.000 und dann 2 Millionen Fahrzeuge zu produzieren die in Europa ausgeliefert werden. Rivian verhandelt über eine Fabrik im Vereinigten Königreich, und viele attraktive chinesische Elektroautos wie z.B. Nio und Polestar drängen ebenfalls auf den europäischen Markt. Jedes dieser verkauften Elektroautos verdrängt den Verkauf eines Verbrenners in dem die Deutsche Automobilindustrie dominant ist.

Da Tesla bereits einen massiven Produktivitätsvorteil von 10 Stunden Produktionszeit für das Made in China Model 3 im Vergleich zu einem in Deutschland produzierten ID.3 hat, wird die Fabrik in Brandenburg durch neue Fertigungs-Technologie einen neuen und noch höheren Standard setzen. Produktivität ist der Schlüssel zu Kosten, Gewinn und Menge und ermöglicht es dem Unternehmen, die Nachfrage besser als jeder andere mit dynamischer Preisgestaltung zu steuern. Durch das direkte Vertriebsmodel ohne Händlernetz kann Tesla Preisänderungen unmittelbar implementieren während Volkswagen trotz Agenturmodel an eine Händler Struktur gebunden ist die in den Zeiten der Elektromobilität ein Nachteil ist. Dynamische Preisgestaltungen erlauben es die Nachfrage beliebig zu gestalten was für den Absatz und den Bestand entscheidend ist.

Alexander Voigt

Wenn wir von der derzeitigen, nach 2 Millionen Einheiten Absatzrückgang ernsten Lage des Volkswagen-Konzerns versuchen die Zukunft vorhersagen, müssen wir zu dem Schluss kommen, dass es noch schlimmer werden wird, und ich bin mir nicht sicher, ob es überhaupt irgendwann merklich besser wird. Meine Vorhersage ist, dass der Fahrzeugabsatz der Volkswagen Gruppe im besten Fall auf 5 Millionen Einheiten weltweit im Jahr 2026/27 schrumpfen wird. Das ist ein verheerender Rückgang um mehr als 50 % gegenüber dem Höchststand der Fahrzeugverkäufe der Vergangenheit. Das von VW-Konzernchef Herbert Diess vorgestellte Szenario von 30.000 Entlassungen allein im Werk Wolfsburg, wenn sich das Trinity-Projekt nicht als großer Erfolg und Wendepunkt erweist, wird zu mehr als 100.000 bis 200.000 Entlassungen im VW-Konzern führen.

Die vom Vorstand ermittelte Zahl von nur 30.000 potentiellen Entlassungen hat bereits eine schwere Krise und diverse organisatorische Veränderungen innerhalb des VW-Topmanagements ausgelöst. Etwa 30 % aller 670.000 VW Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, wenn die neue Elektroauto-Plattform Trinity und Artemis nicht die erwarteten Ergebnisse bringt. Da sich VW zu 20% im Besitz des Landes Niedersachsen befindet und ein systemrelevantes Unternehmen für unser Land ist, ist ein massiver Zufluss von Steuergeldern zu erwarten, um die Arbeitsplätze zu sichern. Das Kapital mag kurzfristig helfen, aber es wird die Nachfrage nicht verbessern, so dass die unvermeidliche Wahrheit der Entlassungen und Werksschließungen nur verzögert werden wird.

VW-Konzern setzt weiterhin auf Verbrenner – ein Fehler!

VW wird wie angekündigt weiter Verbrenner nach Asien, Afrika und Südamerika verkaufen, aber selbst diese Märkte werden langfristig auf Elektroautos umsteigen, weil die Kosten für erneuerbare Energien auch dort viel niedriger sind und die Gesamtbetriebskosten für ein Elektroauto im Vergleich zu einem Verbrenner massiv attraktiver sind. In Ländern die durch Wind und Sonne viel besser als die Industrieländer für dezentrale regenerative Energieerzeugung geeignet sind unterstützt die Elektromobilität durch Strukturen denen die zentrale und sehr teure Versorgung mit fossilen Brennstoffen in diesen Regionen unterlegen ist. Die oft zitierte Ladeinfrastruktur spielt wenig bis keine Rolle, wenn man realisiert das auch in den Industrieländern ca. 70% aller Ladevorgänge zuhause stattfinden und jedes Elektroauto ein Energiespeicher ist der zukünftig in beide Richtungen funktioniert und deshalb die Netze stabilisiert.

Der Volkswagen-Konzern ist kein gewöhnlicher Fahrzeughersteller, denn er gehört zu 20 % dem Land Niedersachsen, hat mit 260 Milliarden Dollar die höchsten Schulden aller Automobilhersteller weltweit und auch noch 50 Milliarden Dollar an ungedeckten Pensionsverpflichtungen. Wir sprechen also von knapp 300 Milliarden Euro Schulden wobei die jüngst angekündigten Investitionen von 159 Milliarden Euro diese Schuldenlast zumindest teilweise erhöhen werden den der Cash-Flow des Autoherstellers sinkt durch abschmelzende Verbrenner Verkäufe weiter deutlich ab.

Der Konzern refinanziert sich maßgeblich durch die Europäische Union, die jeden Monat eine große Menge an VW-Anleihen kauft. Die Konzernleitung kann Entscheidungen über Produktionsstätten, Modelle und Stückzahlen nicht ohne die Zustimmung des gewerkschaftlich beeinflussten und durch spezielle Gesetze mächtigen Betriebsrats treffen, und die jüngste Fünfjahresinvestition in Höhe von 159 Milliarden Euro wurde sogar ohne die Anwesenheit des VW-Konzernchefs, sondern mit Betriebsratschefin Daniela Cavallo beschlossen. Ein spezielles VW-Gesetz, das von der deutschen Regierung erlassen und von der EU gebilligt wurde, verortet den Automobilhersteller in eine weltweit einzigartige politische Struktur. Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass der VW-Konzern kein Unternehmen im Besitz von Aktionären ist, sondern eine politische Organisation, deren Hauptzweck darin besteht, die hiesige Automobilindustrie und ihre Arbeitsplätze am Leben zu erhalten, finanziert durch politisches Wohlwollen und Steuergelder. Der VW-Konzern stellt ein systemisches Risiko für die deutsche und europäische Automobil- und Maschinenbauindustrie dar und wird daher als „too big to fail“ bezeichnet.

Die einzigartige Struktur und die politischen Einflüsse des VW-Konzerns funktionieren perfekt, solange es eine Nachfrage nach seinen Fahrzeugen gibt, und genau das ist seine „Achillesferse“. Es spielt keine Rolle, ob die Nachfrage des VW-Konzerns aufgrund von Chip- oder Batteriemangel sinkt oder ob die Menschen auf ein überzeugendes VW-Elektroauto warten, wichtig ist nur, dass die Auslieferungen von VW rückläufig sind. Was VW in der Vergangenheit, aus welchen Gründen auch immer, nicht liefern konnte, wird auch in Zukunft nicht nachgeholt werden. Diese Einnahmen und Gewinne sind an andere Autohersteller gegangen oder wurden durch andere Investitionen aufgezehrt. Sobald die Auslieferungen und Verkäufe zurückgehen, wird die Struktur, mit der die deutsche und die EU-Regierung das Unternehmen finanziell unterstützen, um Arbeitsplätze und die Branche am Leben zu erhalten, wie ein Kartenhaus in sich zusammenbrechen. Die Auslieferungen von VW sind seit 2019 rückläufig, und laut Betriebsratschef Cavallo, die ohne den PR- und Marketingfilter von VW mit den Medien sprechen kann, wird es 2022 und sogar 2023 noch schlimmer werden.

Cavallo, „Vor uns liegt eine echte Durststrecke. Noch das ganze nächste Jahr wird Mangelversorgung herrschen. Und auch 2023 wird es nicht plötzlich besser werden. Wir haben das Schlimmste noch vor uns.“

In den letzten Monaten sind die Fahrzeugverkäufe des VW-Konzerns auf der Grundlage eines schwachen Jahres 2020 um bisher 1,7 % und allein im November um 31,5 % gegenüber dem Vorjahr zurückgegangen. Wenn Cavallos Aussagen richtig sind, dann sollten wir zumindest in den nächsten 2 Jahren zunächst einen anhaltenden Rückgang der Fahrzeugverkäufe sehen und danach eine Bodenbildung in der Mitte des Jahrzehnts, vorausgesetzt, die Trinity- und Artemis-Elektroauto-Plattformen wird ein großer Erfolg.

VW hat angekündigt, dass sie im Jahr 2021 noch voraussichtlich 94 % Verbrennungsmotoren verkaufen werden, im Jahr 2025 80 % und in 9 Jahren immer noch 50 %, was natürlich auch Kontinente wie Afrika und Südamerika einschließt, die bei der Einführung von Elektroautos im Rückstand sind. Aufgrund der niedrigen Gesamtbetriebskosten eines batterieelektrischen Fahrzeugs und seines überlegenen Antriebsverhaltens sagen viele voraus, dass im Jahr 2025 nur noch 10 % der Verbrenner-Verkäufe übrigbleiben werden und im Jahr 2030 je nach Markt fast gar keine mehr. Viele sind überrascht, dass der Anteil der Elektroautos in Norwegen bereits bei über 91 % liegt, aber die Geschichte hat gezeigt, dass sich ein technologischer Wandel immer beschleunigt.

Weltweit wächst der Elektroauto-Anteil in einer exponentiell steigenden Kurve und dieser Trend wird sich wahrscheinlich noch beschleunigen. Wenn Volkswagen mit einem Elektroauto-Anteil von nur 20 % in 4 Jahren plant und wir den Markt heute schon bei 11,4 % weltweit sehen, dann wird VW unweigerlich hinter dem Marktwachstum in ihrem letzten verbleibenden Wachstumsbereich zurückbleiben. Unter der Annahme, dass der Elektroauto-Trend nur linear verläuft, wird ein globaler Elektroauto-Anteil von 20% innerhalb der nächsten 12 Monate erreicht, während VW bei etwa geplanten 8% liegt. Sogar Deutschland, ein Land, das bekannt dafür ist, neue Technologien nur zögerlich zu übernehmen, erreichte im November einen Elektroauto-Anteil von 20,3 %, eine Zahl mit der VW erst in 4 Jahren plant.

Vorhersage: Absatz des VW Konzern sinkt massiv…

Meine Vorhersage für den Volkswagen Konzern beinhaltet viele Variablen und kann selbstverständlich vollkommen falsch sein, aber es ist eine Zukunft, die ich sogar als ein konservatives Szenario betrachte. 2025/26 werden die Auslieferungen des VW-Konzerns deutlich zurückgehen, bis auf die Hälfte des Niveaus von 2019, und sie könnten sich dann stabilisieren und von diesem Niveau aus leicht erholen. Ob der Konzern einen solch dramatischen Umsatzrückgang überleben wird, muss sich zeigen, aber wir können davon ausgehen, dass die Politiker und die deutsche Regierung Volkswagen zu Beginn aus der Patsche helfen werden, um ihre Wähler bei Laune zu halten.

Alexander Voigt

Aber wenn ich völlig falsch liege und der Volkswagen-Konzern seine Produktion schneller und besser umbaut und überzeugende Elektroautos massenhaft auf den Markt bringt, würde das seine Zukunft nicht positiv verändern? Die unangenehme Wahrheit ist, dass die Zukunft für die alten Autohersteller noch schlimmer sein könnte als das, was ich beschrieben habe. Stellen Sie sich vor, was passiert, wenn Tesla 2022 oder 2023 die Zulassung für seine Full-Self-Driving-Software für autonomes Fahren erhält und mit der Lizenzvergabe beginnt. Die jüngsten Fortschritte des autonomen Fahrsystems FSD-Beta sind gelinde gesagt beeindruckend, und es ist realistisch zu glauben, dass sie in spätestens zwei Jahren in der Lage sein werden auch die letzten Herausforderungen zu lösen.

Möchte nicht jeder, der ein Auto kauft, eine Software haben, die das Auto auch selbst fahren lässt und es ihm erlaubt, anderen Aktivitäten nachzugehen, sei es im Internet zu surfen, mit den Kindern zu spielen oder sich auf das nächste Meeting vorzubereiten? Volkswagen und alle anderen etablierten Automobilhersteller sind weit davon entfernt, eine Lösung für das autonome Fahren anzubieten, die bei allen Wetterbedingungen und auf allen Straßen zu geringen Kosten funktioniert, und ihr Ansatz ist wegen fehlender realer Daten und anderer technischer Mängel meiner Meinung nach nicht erfolgreich. Bereits heute fährt FSD-Beta Menschen in den USA stundenlang ohne Eingreifen und erfolgreich unter allen Bedingungen umher. Warum sollte man ein solches Auto nicht haben wollen? „Software eats the World“, und wenn Volkswagen eines nicht ist, dann ist es ein Softwareunternehmen wie Tesla.

Meine Vorhersage wird auf alle alten Autohersteller in unterschiedlichem Maße zutreffen, je nachdem, wie schnell und erfolgreich sie wettbewerbsfähige und attraktive Elektroautos auf den Markt bringen können. Einige Autohersteller werden den Cashflow-Abfluss und das schrumpfende Absatzvolumen nicht überleben und mit anderen fusionieren, aufgekauft werden oder einfach das Geschäft aufgeben.

Angesichts der höchsten Verschuldung in der Branche und des Drucks auf die Elektroauto-Margen, der durch die um 200 % niedrigere Produktivität im Vergleich zu Tesla verursacht wird, werden die Gewinne, die im Moment aufgrund von Preiserhöhungen noch gut aussehen, deutlich sinken. Selbst wenn es VW gelingt, bis 2026 eine neue Trinity-Fabrik in Wolfsburg zu bauen, ist es unrealistisch, die Produktivität im Jahr 2026 von 30 Stunden pro produzierten Elektroauto auf den branchenführenden Standard von 10 Stunden zu steigern, den Tesla in Shanghai heute schon hat. Wenn das so einfach wäre, eine solche Produktivitätssteigerung zu erreichen, hätte VW es bereits getan. Tesla wird in Grünheide und anderen Standorten die Produktivität während dessen weiter steigern.

Porsche Börsengang als Rettung oder doch Dolch-Stoß?

Als Maßnahme zur Rettung des Unternehmens und zur Finanzierung des auf fünf Jahre angelegten Investitionsplans in Höhe von 159 Milliarden Euro muss VW, Porsche an die Börse bringen und den Hauptgewinnbringer des Konzerns in Form von Aktien an der Börse oder an die Familien Porsche und Piech verkaufen. Ein Börsengang von Porsche wird von den VW-Großaktionärsfamilien sowie vom Porsche Unternehmen selbst begrüßt und ist daher mittelfristig wahrscheinlich. Dieser Schritt wird allerdings den Profit und den Aktienwert der Volkswagen Gruppe deutlich reduzieren was die Refinanzierung des Konzerns erschwert und den Widerstand des Managements erklärt.

Als großer Autohersteller kann man seine strategischen Fehler der Vergangenheit nicht ungetan machen, aber Volkswagen hat die Möglichkeit, als kleineres Unternehmen zu überleben, das u.a. Länder mit Verbrennungsmotoren beliefert, die bei Elektroautos hinterherhinken. Wenn es dem Volkswagen Konzern gelingt, eine Nische bei Elektroautos für ein kleineres Kundensegment z.B. in Europa zu etablieren, das bereit ist, um einen VW, Audi, Seat oder Skoda zu fahren, Kompromisse bei der Technologie einzugehen, könnte es seinen Absatz auf niedrigerem Niveau halten und wäre nicht in seiner Existenz bedroht.

Bedingung dafür ist aber eine Anpassung der Kostenstruktur was zu massivem Widerstand der Gewerkschaften, des Betriebsrat und der Politik führen wird. Mit der Zeit werden die meisten bekannten Autohersteller allerdings nur noch ein Schatten dessen sein, was sie einmal waren: Sie lizenzieren Technologie von Tesla und Co. und machen damit nur noch geringe Gewinne.

Volkswagen wird nicht mehr der größte oder zweitgrößte Autohersteller der Welt sein, und das ist schlecht für Deutschland und Europa, aber es ist das derzeit, zu erwartende Ergebnis.


Dass der Artikel polarisieren könnte ist dem Autor bewusst und spiegelt seine persönliche Meinung wider.

Über den Autor

Alex Voigt unterstützt die Bewegung der Transformation in eine nachhaltige CO2 freie Welt seit 40 Jahren. Als Diplom Ingenieur ist er fasziniert von der Fähigkeit der Menschheit durch Technology eine bessere Zukunft zu erschaffen. Mit 30 Jahren Erfahrung an den Aktienmärkten ist er ein langfristig orientierter Investor in Tesla (TSLA) als auch anderer Technologieaktien.

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Dummes Gewäsch, das außer diesem Allgemeinplatz keine Stellungnahme Punkt für Punkt von mir verdient.

Volkswagen hat seit Piech und Lopez schon immer anders gehandelt, als ich es für möglich gehalten habe. Intern schlimmer, als die StaSi, Peter Hartz, Brasilien, Gedas und ihre „Spezialserver“, usw.
Der Käfer war noch Kult, und zwar deshalb, weil er das damals Machbare durch minimalistische Technologien ermöglicht hat. Der Golf kam dann als Upgrade in die inzwischen finanzstärker gewordene Normalverdiener-Schicht und ermöglichte das erste Mal einen universellen Einsatz eines bezahlbaren Universalfahrzeuges.

Wenn heute Fahrzeuge immer größer und schwerer werden, ohne faktisch mehr Nutzen zu bieten und dabei das Verhältnis von max. Gesamtgewicht zu Nutzlast immer schlechter wird, dann wird damit nur noch eine kannibalistische Gesellschaft befriedigt. Einige Wenige verbrauchen solange die verbliebenen Ressourcen Aller, bis keine mehr übrig sind. Leiden muss darunter aber die nachhaltig sparsam lebende Bevölkerung, denn für sie gibt es bald keine adäquaten Angebote mehr – zumindest nicht von Volkswagen.

Deutschland ist ohnehin kein ideales Zielgebiet für eine nachhaltige eMobilität, denn unsere Eigenheimquote ist zu gering und damit die privat mögliche Photovoltaik. Aber zumindest für die wenigen Eigenheimbesitzer sollte es doch möglich sein, ein praktisches eKFZ zu entwickeln.

  • klein und leicht
  • hohes Nutzlast/Gesamtgewicht-Verhältnis
  • Wechelakkus (mindestens die Hälfte der Kapazität) kompatibel mit denen des Heimsystems
  • Einzelrad-Felgenantiebe, leicht wechselbar, dadurch Allrad und mehr Platz für Nutzlast

Das wichtigste ist aber wohl die Rückkehr der Ehrlichkeit. Gerade VW hätte da ‚was wett zu machen :-O Wer eKFZ baut, und noch nicht einmal seine sämtlichen versiegelten Flächen (Hallendächer, Parkplätze, usw. mit Photovoltaik und Speichertechnologien ausgestattet hat, macht sich unglaubwürdig (Das gilt übrigens auch für Tesla Brandenburg). Und anstelle eine Ladesäulengesellschaft nach der nächsten zu gründen und damit die öffentlichen Netze in die Dutten zu fahren, sollten die (noch) mächtigen Autobauer Europas alle Initiativen für nicht neuversiegelnde Photovoltaik unterstützen, die sie finden oder selber gründen können. Dort liegt der Schlüssel zur wohl skalierten eMobilität.

Ein einheitliches Wechsel-Akkusystem, zumindest, was die Maße und die grundlegenden elektrischen Daten betrifft, könnte ein deutscher Exportschlager werden. Die speziellen elektrischen Daten lassen sich heutzutage bequem in der Ladeelektronik programmieren – vorausgesetzt, es schummelt niemand wieder eine Abschaltvorrichtung hinein 😛

Mal abgesehen von dem Umstand / der Tatsache, dass ein Investor ein essentielles Interesse daran haben dürfte, das eigene Portfolio im besten Licht darzustellen, was immer auch über Häme für Wettbewerber läuft, hat er auch Vieles richtig dargestellt.
Insbesondere die Managementfehler deutscher Autokonzerne wurde klar und absolut zutreffend dargestellt. Wenn man sich die Auftritte von Herrn Diess ansieht, hat man überdies den Eindruck, dass der wichtigste Mitarbeiter von Tesla sowieso bei VW sitzt.
Allerdings deshalb ein Niedergangsszenario für VW oder die deutsche Automobilindustrie insgesamt heraufzubeschwören, halte ich für übertrieben und dann doch auch wieder interessengesteuert.
Sicher Tesla ist und war Vorreiter in dem Segment, ein Auto rund um eine hocheffiziente Steuerzentrale zu bauen, schlicht genial. Aber was sie ihren Käufern für die Preise an Qualität zumuten ist dreist.
Es hat einen Grund das Werk in Brandenburg zu bauen und dafür vor allem auch hochqualifizierte Mitarbeiter insbesondere bei Mercedes Ludwigsfelde/Marienfelde abzugreifen. Herrn Musk ist wohl bewusst, wo die aktuellen Schwächen seiner Produkte liegen und er wird sie mit deutschem Knowhow auch beseitigen. Aber nur soweit, wie es ihm notwendig erscheint.
Ansonsten hört man von Brandenburger Mitarbeitern (und nicht nur denen), die teilweise schon wieder ehemalige Mitarbeiter sind, dass das größte Problem von Tesla durchaus auch Herr Musk zu sein scheint. Es gilt sein Wille, seine Ideen. Setze sie um und es ist gut, schaffst Du es nicht, wanderst du schnell die Karriereleiter wieder nach unten. Die mögliche Kreativität der Mitarbeiter hat dabei nur wenig Platz.
Noch etwas spricht für die deutschen/europäischen Autobauer. Dies ist schlicht der Drang von uns Käufern und mit unserem Auto vom möglicherweise gleichen Modell des Nachbarn abzuheben. Das Zauberwort heißt Individualisierung, sprich Ausstattungsoptionen. Da findet sich bei Tesla nicht viel.
Diese Beschränkung ist zwar gut für eine effiziente und rasend schnelle Fertigung, schließlich plant man ein Auto 24 Stunden nach Bestellung beim Kunden stehen zu haben, spricht aber deshalb auch nur einen durch die Preise sowieso schon begrenzten Kundenkreis an.
Aber es gibt nicht nur Tesla. Insbesondere das Potenzial amerikanischer Hersteller, die in führenden Positionen mit hochrangigen ehemaligen Tesla-Leuten besetzt sind und daher die Schwächen von Herrn Musk und seinen Produkten nur zu gut kennen, sollte man nicht unterschätzen. Da sind teilweise extrem finanzstarke Partner im Hintergrund (Amazon oder aus Saudi Arabien), die für rasantes Wachstum und führende unverzichtbare Technologien (Amazon AWS Cloud) stehen.
Was aus China kommt bleibt insofern abzuwarten, inwieweit es die Ansprüche der deutschen und europäischen Kunden erfüllt. Viele der im Beitrag erwähnten chinesischen Hersteller haben da erkennbares Potenzial und im Design sehe ich sie bereits weiter als Tesla. Nich unterschätzen sollte man auch, wo ein Großteil der benötigten Rohstoffe liegen.

Bemerkenswert in dem Artikel fand ich aber besonders eine Zahl, die anscheinend sonst noch niemand aufgefallen ist. 2 Millionen Autos aus Grünheide! Diese Zahl ist eigentlich längst kein Geheimnis mehr. Unter fachkundigen Leuten wird sie schon lange besprochen und wer sich die Planungen für das Werk ansieht und Ahnung von moderner Fertigung hat, wusste schon vorher, dass das für mehr als 500000 Autos ausgelegt wurde. Leider tut die offizielle Brandenburger Politik immer noch so, als gäbe es die Zahl nicht oder sie wüsste von nichts. Problem bei beiden Stückzahlen – das Wasser am Standort reicht nicht.

Der Knackpunkt der Umstellung zum Elektro-Auto für die breite Masse – deren größte Privatinvestion der Kauf eines Autos ist – liegt in der Entwicklung besserer Batterien hinsichtlich Energiedichte und dem entsprechenden Preis, der sich im Zusammenhang mit dem jeweiligen Reichweitenbedarf der Kunden ergibt.
Dies wird in erster Linie die Hersteller von Autos der Golf-Klasse und kleiner betreffen bei deren Kunden der Preis eine größere Rolle spielt als bei Produkten von BMW und Dailmler.

Der Artikel spiegelt zu großen Teilen auch meine Meinung wieder, das geht bis ins Detail. Man hatte immer mehr den Eindruck, die Großanbieter meinen, der Markt hat sich nach uns zu richten und nicht nach den Kunden.
Dass das Tesla M3 und MY nicht nur mir sehr gut gelfallen, ist sicher kein Geheimnis. Diese verkaufen sich wie geschnitten Brot und daran wird die wunderschöne Linienführung bei der Gestaltung nicht ganz unschuldig sein. NIO hat das mit seinem ET5 ebenfalls erkannt. Selbs den ID3 würde ich von der Form her noch als akzeptabel bezeichnen – aber wenn man dort die Tür öffnet geht es schon los mit weniger schönen Überraschungen. Letztens war ich mal auf dem Konfigurator des ID3, das ist ja ein dermaßen unübersichtliches Verfahren – da taucht die Frage auf: „Was soll das?“ – will man hier die die potenziellen Kunden vergraulen. Diese lästige Paketpolitik, wenn ich eine für mich nützliche Sonderausstattung möchte, muss ich aber drei teure Sonderausstattungen mit nehmen, die für mich wertlos sind. Aus meiner Sicht wäre es dringend erforderlich, das die großen Hersteller mal das Ohr an die Masse legen und es vielleicht mal mit einer schönen Limousine oder eine Kombi probieren – aber bitte durchdacht wie früher üblich und zu einem machbaren Preis.
Und noch ein Hinweis:
ich bin kein Teslafahrer, ich war seit weit über zwanzig Jahre zufriedener VW-Kunde, incl. eGolf! Aber ich vermisse die Weiterentwicklung bei den alltagstauglichen BEV’s bereits seit ID3.

Last edited 1 Monat zuvor by adson

Ein paar Gedanken zum Artikel und zu den Kommentaren:
1) Warum sollte ein Tesla Aktionär davor warnen, dass ein Konkurrent wie hier VW bedroht ist? Wenn Herrn Voigt daran gelegen wäre, dass seine Tesla-Aktie weiter steigt, würde er lieber schweigen, als die Konkurrenz auf die Gefahr aufmerksam zu machen.
2) Wie Herr Voigt u.a. schreibt: Wir Europäer und hier die Auto-Community fokussiert stark auf Tesla und die USA. Die Gefahr für die gesamte europäische Autoindustrie – nicht nur VW – ist die Innovationskraft Chinas gepaart mit ihrem langfristigen Plan.
3) Zeit ist der entscheidende Faktor. Und da ist es schwer in der Autoindustrie mit ihren 7-10-jährigen Zyklen substanziell aufzuholen.
4) Fokus ist der nächste entscheidende Faktor. Während sich Herr Diess mit internen Machtkämpfen beschäftigt (beschäftigen muss?), setzen die Konkurrenten ihre Elektrostrategie um.

Ob das alles ins Elend führt. „Prognosen sind schwierig, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen“ (Mark Twain). Aber eine gesunde Portion Verfolgungswahn hat noch nie geschadet um zu überleben. Arroganz und Ignoranz ist sicher der flache Weg.
Roman zum Thema, was man tun könnte – reine Fiktion: ULTIMATUM E: https://amzn.to/375G335

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