Verbrauchskontrolle bei Plug-in Hybriden - Des Wahnsinns nächster Schritt

Verbrauchskontrolle bei Plug-in Hybriden – Des Wahnsinns nächster Schritt

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Die Mitgliedsländer der EU haben sich auf Grenzwerte für den Ausstoß von CO2 bei Fahrzeugen geeinigt, was im ersten Schritt vernünftig klingt. Allerdings zeigt sich, dass der Grenzwert in 2021 von 95 g CO2 pro km kaum ohne Tricks eingehalten werden kann, weil er nach dem härteren WLTP-Standard (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) gemessen werden muss.

Zum erhöhten WLTP Verbrauch ist anzumerken, dass der deutsche Gesetzgeber natürlich begeistert die Chance genutzt hat, um die Kfz-Steuern darauf zu basieren. Der für 2021 geltenden Grenzwert von 95 g CO2 pro km wird z. B. von Deutschlands meistverkauftem Auto, dem Golf 8, nicht geschafft. Er verbraucht laut WLTP 5,3 l, was 121 CO2 pro km entspricht, also weit über dem Grenzwert.

Eigentlich müsste der Autoverkauf weitgehend eingestellt werden müsste. Denn auch die Elektrofahrzeuge und Hybride schaffen diesen Grenzwert nicht, wenn der stromerzeugungsbedingte CO2 Ausstoß mit dazugezählt wird (vgl. z. B. IFW, Ruhsert oder Hoberg (2021)). Denn aufgrund der bevorzugten Einsparung der erneuerbaren Energie im deutschen Strommarkt, werden diese immer abgerufen, wenn das Netz nicht „überläuft“. Neue Elektrofahrzeuge führen somit dazu, dass zusätzlicher Strom nachgefragt wird.

Da der Ökostrom bereits maximal eingespeist wird, muss die zusätzliche Nachfrage hauptsächlich von fossilen Energien gedeckt werden. Dies gilt neben den Elektrofahrzeugen auch für die Millionen von Wärmepumpen, die installiert werden sollen. Diese Anpassung an die Nachfrage fast nur durch fossilen Strom hat man auch während der Pandemie sehen können. Die erneuerbaren Energien sind unbeschränkt weitergelaufen, während die fossilen als Lückenbüßer die Reduktion getragen haben.

Nach den gebremsten Ausbauplänen für erneuerbaren Strom ist zu erwarten, dass auch in vielen Jahren noch der fehlende Strom weitgehend fossil erzeugt werden muss. Für Steinkohle fällt ca. 800 g CO2 pro kWh an, für Braunkohle über 1000. Beim Gas gibt es zunächst bessere Werte, die allerdings nicht berücksichtigen, dass bei Förderung und Transport sehr viel Methan freigesetzt wird, was eine vielfach höhere Klimawirksamkeit aufweist.

Für eine verantwortungsvolle Politik sollte es eigentlich selbstverständlich sein, dass alle CO2 Emissionen erfasst und bewertet werden. Aber die Politiker der EU haben erstaunlicherweise beschlossen, dass E-Fahrzeuge überhaupt keinen CO2 Ausstoß aufweisen und Plug-in-Hybride (PHEV) nur für den Teil der Fahrten mit dem Verbrenner.

In den Ausführungen wird die deutsche bzw. europäische Perspektive eingenommen, weil die Gesetze nur für diesen Raum gelten und die Stromerzeugung auch fast ausschließlich national erfolgt. Damit muss aber selbstkritisch festgehalten werden, dass weitere Probleme außerhalb Europas, die durch die Öl- und Gasförderung, aber auch durch den Abbau von Lithium und Kobalt entstehen, nicht berücksichtigt werden.

Im Folgenden soll die Situation bei den Plug-in-Hybriden untersucht werden, wie sie sich nach der Einführung der Onboard Verbrauchsmessung ergeben wird.

CO2-Ausstoß von Plug-in Hybriden

Arten von Hybriden

Toyota hat die Hybride hoffähig gemacht. Über Jahrzehnte nutzte der Toyota Prius Bremsvorgänge, um seine (kleine) Batterie zu laden (Rekuperation), anstatt die Bewegungsenergie in Wärme zu verwandeln. Eine externe Auflademöglichkeit (Plug-in) wurde nicht angeboten. Gerade im Stadtverkehr konnte der Prius überzeugen. Da der Motor z. B. im Stau nicht laufen musste, konnte er mit sehr niedrigen Verbrauchswerten aufwarten. Auch andere Hersteller haben intelligente Konzepte mit kleiner Batterie und ohne externe Auflademöglichkeit vorgestellt, die zu erfreulich geringen Schadstoffemissionen führen. Dies hilft ihnen aber wenig, weil die Politik nur Plug-in-Hybride fördert und das gleich mehrfach, was noch zu zeigen sein wird.

Eine weitere Kategorie besteht in den nicht so teuren Mildhybriden, die mit günstiger 48-Volt-Technik den Verbrenner durch einen kleinen E-Motor unterstützen. Aber auch sie werden nicht gefördert, auch wenn sie die harte CO2 Grenze unterschreiten.

Insofern dominieren inzwischen bei den Neuzulassungen die Plug-In-Hybride. Ihr Konzept sieht anders aus. Sie sollen extern geladen werden (wobei sie natürlich auch rekuperieren), so dass die ersten ca. 40- 50 km ohne den Verbrenner zurückgelegt werden können. Ihre Dominanz ist auf den Gesetzgeber zurückzuführen, welcher die Plug-in-Hybride vielfach subventioniert, was beim einfachen ursprünglichen Hybriden nicht passiert, und das unabhängig vom CO2 Ausstoß.

Die Gesetzgebung zum Hybriden ist auch aus weiteren Gründen aus dem Ruder gelaufen. Es wird nämlich nicht unterschieden, ob es sich um kleine leichte Hybride handelt mit geringem Kraftstoffverbrauch oder um riesige SUVs mit einem Leergewicht von 2,5 t und mehr, welche ein Vielfaches der CO2 Grenzwerte ausstoßen.

Die Hersteller wussten und wissen ihr Glück kaum zu fassen. Ihre riesigen SUVs, die aufgrund des Kraftstoffverbrauchs vor dem Aus standen, konnten und können weiterproduziert werden, wenn man sie nur mit zusätzlichen schweren Komponenten (E-Motor, Batterie und Leistungselektronik) versah. Damit stieg in einigen Fälle der Verbrauch nochmals an, was aber auf dem EU-Papier nicht zählt.

Schadstoffausstoß von Plug-in-Hybriden

Die lokale Emissionsfreiheit von E-Fahrzeugen darf nicht dazu führen, dass man die Schadstoffe, die bei der Energieerzeugung an anderer Stelle entstehen, vernachlässigt. Ziel ist es ja, den Gesamtausstoß an CO2 und anderen Schadstoffen zu reduzieren.

Beim Plug-in Hybrid gelten weitere seltsame Regeln. Der mit dem Verbrenner erzeugte CO2 Ausstoß wird einberechnet, aber nicht der Ausstoß aufgrund vom Stromverbrauch. Die Bedingung besteht darin ist, dass der Plug-in-Hybrid auf dem Papier 50 elektrische Kilometer schafft (ab 2022 60 km, ab 2025 80 km).

Diese unlogische CO2 Reduktion auf teilweise unter 50 g CO2 pro km – bei großen SUVs teilweise auf ein Fünftel – hat für die Hersteller eine willkommene Nebenwirkung, dass Plug-in Hybride den Durchschnittswert herunterziehen. Dreckige profitable Verbrenner SUVs können wieder verkauft werden, bis der Durchschnittswert 95 g CO2 pro km erreicht wird.

Es ist offensichtlich, dass bei der Ermittlung des CO2 Ausstoßes der Hybride auch die elektrisch zurückgelegte Strecke mitgezählt werden muss. In diesem Sinne haben Anfang 2021 74 Wissenschaftler in einem offenen Brief unter anderem gefordert, dass sauber gemessen wird ohne politische Vorgaben, die keine Entsprechung in der Realität aufweisen (siehe Quellen).

Denn wenn für fossile Energie ganz grob mit 800 g CO2 pro kWh (Strom aus Steinkohle) gerechnet wird, so führt ein elektrischer Kilometer bei einem Verbrauch von ca. 30 kWh pro 100 km (großes SUV) zu einem zusätzlichen Ausstoß von 240 g CO2 pro km. Das ist mehr als das Doppelte des Grenzwertes.

Kaum ein Hybrid wird die Grenze von 95 g/km unterschreiten. Insbesondere die beliebten schweren SUVs werden mit ca. 2 l Benzinverbrauch und somit 47 g CO2 in die Statistik eingehen, obwohl der wahre Effekt mehr als 5-mal so hoch ist. Eine Umweltkatastrophe, zumal sich insbesondere bei Dienstwagen gezeigt hat, dass viele fast nur als Verbrenner betrieben wurden.

Erste Opfer der Regelung zum Plug-in Hybrid

Die Regierung hat sich entschlossen, bei den Hybriden nur die Plug-in Hybride mit Prämien von bis zu 7.177 € (bei aktuell 19% MwSt.) zu fördern, wenn der Kaufpreis vor Umsatzsteuer unter 40.000 € liegt. Darüber und bis zu einem Nettopreis von 65.000 € sind es 75% davon.

Der Anteil der Hersteller in Höhe von 2.677 € war am Anfang relevant, aber inzwischen haben die Hersteller den Staat ausgekontert. Bei neuen Fahrzeugen wurde vielfach der Preis um den zu gebenden Nachlass erhöht. Bei bestehenden Modellen werden die anderen Rabatte heruntergefahren beziehungsweise die Kunden gezwungen, teurere Versionen mit höherer Marge zu kaufen.

Neben den Subventionen wirkt eine andere Regelung noch verheerender. Die Hersteller müssen im Gesamtmix nach den seltsamen EU-Regeln unter dem Grenzwert von durchschnittlich 95 g CO2 pro km bleiben, wenn sie keine Strafe bezahlen wollen.

Und um dem Ganzen die Krone aufzusetzen, zeigt sich der Staat spendabel bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils für Dienstwagenfahrer, der statt 1% vom Listenpreis nur 0,5% beträgt. Da lassen sich viele Firmenwagenfahrer nicht lange bitten.

Diese Mehrfachförderung der Plug-in-Hybride fordert zahlreiche Opfer, die umwelttechnisch teilweise dramatisch besser sind (waren):

Opfer Kleinwagen

Eine Einhaltung der Grenze ist für kleine und umweltfreundliche Fahrzeuge kaum möglich, wenn nach WLTP gemessen wird. Da die Kleinwagen auch keine hohen Margen abwerfen. haben sich viele Hersteller – so auch die Volkswagen Gruppe – entschlossen, die Kleinwagen nicht mehr zu produzieren. Plug-in Hybride bringen auch durch die staatliche Subvention mehr Spanne und durch die Vernachlässigung des Stromverbrauchs bei der CO2 Ermittlung liegen sie so tief, dass margenstarke Verbrenner SUVs verkauft werden können. Und in der Summe wird die 95er Grenze nicht gerissen. Geringverdiener haben aber kaum noch eine Chance, ein neues Auto zu kaufen. Das ist nicht sehr sozial.

Opfer Erdgasfahrzeuge

Auch die Erdgasfahrzeuge haben einen sehr geringen CO2 Ausstoß. Aber nach Einführung der WLTP Standards bekommen sie auch Schwierigkeiten, so dass z. B. der Marktführer Volkswagen seine Weiterentwicklung beendet hat, obwohl einige seiner größeren Erdgasfahrzeuge sehr geringe Verbrauchswerte aufweisen (vgl. zur Wirtschaftlichkeit der Erdgasfahrzeuge Hoberg (2020a), S. 1 ff.),

Opfer Kleinstfahrzeuge

Im Weiteren sind die Kleinstfahrzeuge zu nennen, die in der Stadt ideal sind, auch wenn sie in der Sicherheit nicht immer überzeugen, weil sie nicht den Anforderungen „richtiger“ Fahrzeuge genügen müssen.  Durch ihr geringes Gewicht und den maßvollen Flächenverbrauch könnten sie bei der Lösung der städtischen Verkehrsprobleme helfen.

Da sie aber nicht von der Prämie des Staates von insgesamt 6.000 € profitieren, wird kaum jemand diese Fahrzeuge kaufen, weil größere Fahrzeuge ggf. sogar billiger sein werden. Clevere Konzepte wie das des Microlino (Isetta in elektrisch) oder des Renault Twizy werden es sehr schwer haben, obwohl gerade sie einen geringen Ressourcenverbrauch aufweisen. Die größeren und schwereren Fahrzeuge werden deutlich mehr CO2 emittieren.

Opfer Mild-Hybride

Bei Mild-Hybriden helfen kleine Elektromotoren bei der der Effizienzsteigerung der Verbrenner. Aber auch diese Fahrzeuge werden nicht gefördert und dazu geht ihr kompletter Kraftstoffverbrauch in die CO Kalkulation ein. (vgl. z. B. Focus vom 4.5.2021).

Dagegen werden die Käufer der Plug-in-Hybride durch die Mehrfachsubventionierung auch bei vielfachem Verbrauch gefördert, was selbst dann gilt, wenn – wie einige Leasingunternehmen berichten – das Stromkabel nicht ausgepackt wurde. Zudem wurde festgestellt, dass nur 18% der Strecke bei gewerblichen Fahrzeugen laut NPM elektrisch zurückgelegt wurde.

Nachdem es auch dem letzten klar geworden ist, dass es keine gute Idee ist, schwere teure PHEVs zu subventionieren, wird reagiert. Aber leider nicht durch einen Schwenk in die Realität. Man bleibt bei den Fehlern und will jetzt die Fahrer der PHEVs zwingen, einen bestimmten Anteil elektrisch zu fahren, egal, wie viel CO2 dadurch erzeugt wird.

Einführung einer exakten Verbrauchserfassung

Die aktuelle Anreizstruktur bei den Plug-in-Hybriden ist wie gezeigt völlig unbefriedigend. So stellt auch Auto-Experte Bratzel fest: „Die aktuelle Förderung läuft dem Ziel, sparsame Antriebe zu fördern, zuwider.“

Nach den Tricksereien der Autoindustrie bei den Verbrauchsangaben – auch noch im WLTP-Modus – möchte die EU zurecht auf den tatsächlichen Verbrauch abstellen. Das soll dadurch geschehen, dass alle Neuzulassungen ab 2021 mit einer sogenannten OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) Einheit ausgerüstet sein müssen. Damit müssen u. a. der Kraftstoffverbrauch, die gefahrene Strecke und die Geschwindigkeit aufgezeichnet werden. Ein Horror für Datenschützer, was hier aber nicht das Thema ist.

Die Daten müssen der EU-Kommission mitgeteilt werden, wenn sie zu hoch liegen.

Aufgrund dieser Vorschrift wird es demnächst ein böses Erwachen in der Autoindustrie geben, weil die Verbrauchswerte unter Alltagbedingungen (Real Driving Emissions) deutlich höher liegen dürften. Gemäß Testberichten der Autozeitschriften kann man erwarten, dass Alltagsfahrzeuge ca. 20% mehr verbrauchen werden als in den WLTP-Werten angegeben. Bei stark motorisierten Fahrzeugen, die schnell gefahren werden, dürfte der Aufschlag noch viel größer sein, weil das WLTP-Fahrprofil keine hohen Geschwindigkeiten vorsieht. Das gilt natürlich unabhängig davon, ob es sich um E-Fahrzeuge, Verbrenner oder Hybride handelt.

Im nächsten Schritt müssen die Mengen ausmultipliziert werden mit den CO2 Emissionen pro Liter bzw. kWh. Während die Faktoren für die Verbrenner unbestritten sind, erfolgt beim Stromverbrauch eine große Täuschung. Denn u. a. durch E-Fahrzeuge und Wärmepumpen wird der Energieverbrauch in Deutschland kräftig steigen, was gerade auch die Wirtschaftsweise V. Grimm (HB 16.4.2021) bestätigt hat. Da aber der gesamte erneuerbare Strom als erstes und (fast) immer verbraucht wird (Einspeisevorrang), müssen hauptsächlich die fossilen Energien einspringen. Somit fahren die meisten neuen E-Fahrzeuge mit fossilem Strom, der bei Steinkohle ca. 800 g CO2 pro km aufweist (Braunkohle noch mehr). Und alle Prognosen zeigen, dass – aus heutiger Sicht – auch noch 2030 nennenswerte Strommengen benötigt werden, die fossil erzeugt werden müssen (vgl. z. B. Ruhsert, IFW und Hoberg).

Bei Anwendung der realistischen Emissionsfaktoren wird die EU-Kommission feststellen, dass wohl kaum ein Auto den Grenzwert unter realistischen Bedingungen einhält.

Interessamt wird die Reaktion der EU bezüglich der Plug-in Hybride sein. Besonders die großen schweren werden im Verbrennermodus auch über 200g CO2 pro km emittieren. Als Beispiel sei der Test auf E-Fahrer vom 9.5.2021 angeführt. Der dort getestete Ford Explorer Plug-in Hybrid verbrauchte im reinen Verbrennermodus 11,2 l pro 100 km, was ca. 260 g CO2 pro km bedeutet. Gemäß den EU-Regeln hat Ford aber mit diesem Fahrzeug eine 3l Auto auf die Räder gestellt mit einer Emission von 71 g CO2 pro km. Und als Krönung muss nur auf dieser Basis die Kraftfahrtsteuer bezahlt werden.

Diese Probleme haben dazu geführt, dass jetzt der Anteil der elektrischen Fahrten aufgezeichnet werden soll. Wenn er nicht hoch genug ist, sollen Subventionen gestrichen werden.

Auch den ersten Blick sieht das vernünftig aus. Dies setzt allerdings voraus, dass die Hybride im Elektrobetrieb deutlich weniger CO2 ausstoßen, was aber besonders für die großen Hybride mit einem Gewicht weit über 2 t nicht zutrifft. In Testberichten wird der Stromverbrauch mit ca. 25 kWh/ 100 km (und mehr) im elektrischen Betrieb ermittelt. Wenn wieder die 800 g CO2 pro kWh angesetzt werden, ergibt sich wieder eine Emission von 200 g CO2 pro km. Somit wird der Grenzwert von 95 in beiden Betriebsmodi um 100% überschritten. Nur auf dem Papier entfällt aber der elektrische Anteil, der – weil lokal emissionsfrei – mit 0 g gerechnet wird. Und das wird auch noch hoch subventioniert beim Kaufpreis, beim geldwerten Vorteil, bei der Kraftfahrzeugsteuer und bei der Anrechnung auf die CO2 Grenze.

Einige Verbesserungsvorschläge

Nach der Entlarvung der Fehlsteuerungswirkungen soll jedoch nicht versäumt werden, Ideen zu präsentieren, wie die Politik wieder aus dem Chaos herausfindet.

Die Grundvoraussetzung besteht darin, die Lebenslüge der Emissionsfreiheit der E-Mobilität zuzugeben. Das wird insb. den deutschen Politikern schwerfallen.

E-Fahrzeuge machen erst dann Sinn, wenn sie überwiegend durch zusätzlichen CO2 armen Strom angetrieben werden. Das wird in Deutschland noch viele Jahre dauern, zumal der Stromverbrauch auch aufgrund anderer Sektoren (z. B. Stahlerzeugung) kräftig steigen wird. Dass die Stromtrassen noch lange nicht fertig sind, kommt hinzu.

Große Plug-in Hybride bedeuten einen Widerspruch in sich: Sie sind schwer und teuer, weil sie sich auch für lange Strecken eignen müssen, sind aber nur (halbwegs) wirtschaftlich im Kurzstreckenbetrieb mit Strom. Kleine leichte Hybride wären vorzuziehen.

Aber auch so eine Empfehlung schießt schon über das Ziel hinaus. Der CO2 Ausstoß soll reduziert werden und muss daher teuer sein. Somit soll sich für jeden Anwendungszweck die richtige Lösung herausbilden. Das können E-Fahrzeuge sein, Hybride, aber auch für bestimmte Situationen Verbrenner (mit und ohne E-Fuel) bzw. in Zukunft ev. auch Wasserstofffahrzeuge. Schwere Plug-in Hybride dürften sich nur in Ausnahmefällen durchsetzen, wenn ihre schlimmen Umweltwirkungen adäquat berechnet werden.

Der Staat muss nur sicherstellen, dass der tatsächliche CO2 Ausstoß gemessen wird und im Laufe der Zeit immer teurer wird.

Schlussfolgerungen

Nach dem ersten Sündenfall – dass Autos im Elektrobetrieb auf dem EU-Papier kein CO2 ausstoßen – müssen die Politiker nun korrigieren. Geradezu beispielhaft zeigt sich, was passiert, wenn der Staat glaubt zu wissen, was gut für die Bürger ist und dies mit Subventionen untermauert. Suboptimale Ergebnisse sind fast immer die Konsequenz. Die Nebenwirkungen sind verheerend.

Im konkreten Fall leiden andere Fahrzeugkategorien, die einen viel geringeren CO2 Ausstoß aufweisen. Der Staat gibt somit viel Geld aus und verzichtet an anderer Stelle auf Einnahmen, wobei der Umwelteffekt negativ ist.

Aber es besteht Hoffnung, nachdem die Grünen erkannt haben, dass „Förderung von Plug-in-Hybriden staatlich subventionierter Klimabetrug“ sei (Ecomento vom 12.5.2021).

Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf die Umweltfreundlichkeit von Plug-In-Hybride unter realistischen Gegebenheiten. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.

Quellen
  • Bratzel, S: in: Klimakiller Dienstwagen in Spiegel-Online vom 12.5.2021:  https://www.spiegel.de/auto/dienstwagen-haben-ein-gewaltiges-emissionsproblem -elektroautos-wuerden-helfen-a-37a6ecf2-0c73-4391-9079-c424e2162604
  • Ecomento vom 12.5.2021: Grüne: Förderung von Plug-in-Hybriden „staatlich subventionierter Klimabetrug“, in: https://ecomento.de/2021/05/12/gruene-foerderung-von-plug-in-hybriden-staatlich-subventionierter-klimabetrug/?utm_source= ecomento.de&utm_campaign=392d660cac-RSS_WEEKLY_EMAIL_CAMPAIGN_ EDE&utm_medium=email&utm_term=0_efd1d50217-392d660cac-1204385599
  • Efahrer vom 9.5.2021: 450 PS, 3 Liter Verbrauch? So sparsam ist Fords riesiges Hybrid-SUV Explorer, in: https://efahrer.chip.de/news/450-ps-3-liter-verbrauch-so-gut-ist-fords-riesiges-hybrid-suv-explorer-phev_104852
  • Focus vom 4.5.2021: VW-Manager warnt: Für Geringerverdiener gibt es bald keine Autos mehr, in: https://www.focus.de/auto/news/verbrenner-verbot-nach-euro-7-autobauer-warnen-fuer-geringerverdiener-gibt-es-bald-keine-autos-mehr_id_13261004.html
  • Grimm, V.: Wir werden mehr Strom verbrauchen, in: https://www.handelsblatt.com
  • /unternehmen/energie/energiewende-wirtschaftsweise-veronika-grimm-wir-werden-mehr-strom-verbrauchen/27098778.html?ticket=ST-3044245-UZxeg5Fwy6wDjNwGR6mP-ap5, HB vom 16.4.2021.
  • Hoberg, P. (2020a): Erdgas-Autos im Fuhrpark: Wie muss der Controller rechnen? In: https://www.controllingportal.de/Fachinfo/Investitionsrechnung/Erdgas-Autos-im-Fuhrpark-Wie-muss-der-Controller-rechnen.html?sphrase_id=54715825, 19.2.2020
  • Hoberg, P. (2020b): Der große Denkfehler – Elektroautos in Deutschland – viel dreckiger als gedacht, in: https://elektroauto-news.net/2020/meinung-der-grosse-denkfehler-elektroautos-in-deutschland-viel-dreckiger-als-gedacht, 19.12.2020.
  • IFW: Zusätzlicher Strombedarf hebelt Klimavorteile von E-Autos aus, in: https://www.ifw-kiel.de/de/publikationen/medieninformationen/2020/zusaetzlicher-strombedarf-hebelt-klimavorteile-von-e-autos-aus/, Abruf vom 27.3.2021
  • NPM: Expertengremium veröffentlicht Empfehlungen zur Nutzung von Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV), in: thttps://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de /news/expertengremium-veroeffentlicht-empfehlungen-zur-nutzung-von-plug-in-hybridfahrzeugen-phev/, 9.10.2020.
  • Offener Brief von 74 Wissenschaftlern, in: https://holgerwatter.files.word press.com/2021/04/2021-01-21-offener-brief-mit-anschreiben.pdf
  • Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel, Norderstedt 2020.

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Also vielem stimme ich ja zu. Allerdings sollten nicht Erdgas, Mild Hybrid und PHEV gefördert werden, sondern die Forderung für alle Verbrenner eingestellt werden.
Erdgas ist ähnlich klimawirksam wie Öl wegen der Methanlecks. Also keine Alternative.
Das Märchen von 800 g/kWh ist widerlegt, genau so könnte man die Kohle-Emissionen der Stahlindustrie in die Schuhe schieben, wenn man gegen die argumentieren möchte. Oder Klimaanlagen. Der Durchschnitt in D liegt momentan irgendwo bei 400g/kWh und gilt für alle Verbraucher.

Da fragt man sich, wie mit solcher Politik die gesetzten Klimaziele erreicht werden sollen. Was eigentlich schon bekannt ist, wird hier nochmals bestätigt, dass in Brüssel und Berlin eine Vielzahl
von korrupten und unfähigen Politikern sitzen. Klientel-Politik ist ihr vorrangigstes Ziel.

Guter Artikel der einige der Hintergründe einer vollkommen falschen Förderung von Hybriden aufdeckt. Der Betrug der mit Hybriden betrieben wird geht in die nächste Runde und es wird weiter fleissig mit Steuergeldern Geld in klimaschädliche SUVs mit Hybridantrieb gesteckt. Es ist ein Schlag ins Gesicht der Umwelt und jedes Bürgers.

Fehlsteuerung….mag sein. Andererseits haben die letzten 24 Monate ein Momentum in der Gesellschaft freigesetzt, das sich als sehr guter Nährboden für die Elektromobilität herausgestellt hat. Der einzige in meinem Freundes- und Bekanntenkreis, der sich über seine Firma einen Plugin-Hybrid bestellt hatte, wird dafür liebevoll gefrotzelt und wird beim nächsten Wagen bestimmt keinen mehr wählen. Alle anderen fahren schon elektrisch oder planen zumindest, beim nächsten Fahrzeug auf elektrisch umzusteigen, warten zumeist auf bestimmte Modelle.

Förderung sollten nur angemessene, sprich fahrnotwendige Fahrzeuge, wie Kleinfahrzeuge für die tägliche Fortbewegung, oder mittlere reise- und familientaugliche Fahrzeuggrössen, erhalten, welche sich rein-elektrischen fortbewegen können.
Alle anderen überdimensionierten und mit Abgas betriebenen Fahrzeuge brauchen keine Kaufunterstützung.
SUVs von Porsche, Mercedes, VW und Co. müssen nicht subventioniert werden, diese werden auch ohne Zuwendungen erworben.
Der Verbrauchsnachweis, insbesondere bei PHEVs, ist ein légitimes und gerechtes Mittel zum Nachweis zweckgebundener Subventionen, welches längst überfällig ist.
Diese Fahrzeuge wurden gefördert zum Ziele der Abgasreduzierung, nicht zur Unterstützung von auf hohen Niveau jammernder abgaslastigen OEMs.

Ich würde vorschlagen, dass diejenigen, die behaupten, Elektroautos würden ausschließlich mit Kohlestrom betrieben, sich draußen vor der Türe mit denen prügeln, die behaupten, Wasserstoffautos könnten mit überschüssigem Windstrom betrieben werden. Dann können die Vernünftigen hier drinnen weiter den Anteil erneuerbarer Energien ausbauen und damit elektrisch fahren.

Super Artikel !!!
„Die Grundvoraussetzung besteht darin, die Lebenslüge der Emissionsfreiheit der E-Mobilität zuzugeben. Das wird insb. den deutschen Politikern schwerfallen.“
Kann ich zu 100% alles unterschreiben. Erst sauberer Strom, dann saubere E-Autos bei der 30-40% energieintensiveren Produktion und danach auch im Betrieb. Wenn man die Reihenfolge nicht einhält richtet man großen Schaden am Klima an.
@Johannes
An den Strommix habe ich früher auch mal geglaubt. Das liegt, glaub ich, ca. 1,5-2 Jahre zurück.

Es gelang 2019 aufgeteilt auf viele kleine Viertelstunden in Deutschland den Strombedarf für insgesamt 27 Stunden im gesamten Jahr 2019 zu 100% zu decken. Die restliche Zeit wurde auf fossiler bzw. atomarer Grundlage die Lücke gefüllt. Auf Grundlage der Stromdaten (Quelle smard de) aus 2019 bin ich dazu gekommen, dass 43,8% des Stroms mit einem CO2-Wert von ca. 23g/kWh, der andere Teil von 56,2% mit einem Wert von 697g/kWh produziert wurde. Ein normales Jahr hat 365×24=8760h. 27h entsprechen 0,31% der Gesamtzeit eines Jahres. Der Strommix für den Mehrverbrauch liegt damit bei 0,31% x 23g + 99,69% x 697g=694g. Für 2020 bin ich auf 44h gekommen. Beide Werte unter Einschluss von Pumpspeicherkraftwerken als sauberen Strom ermittelt.
Weiter findet man ohne große Mühe unter Verwendung von google, dass der Vergleichswert von 1990 bei 764g/kWh lag. Man findet zu 2020 auch Zahlen. Da ist von einem schwankenden CO2-Wert von 87g – 664g die Rede. Das bestätigt mir meine Berechnungen zu 2019. Durch den vermehrten Einsatz von Gas und BHKW ist der Wert für konventionell erzeugten Strom gesunken. Es steht uns nun im nächsten Jahr die Abschaltung der Atomkraftwerke bevor. Diese habe ich mit 50g/kWh angesetzt. Wenn diese dann bei Abschaltung durch Gaskraftwerke mit 550g/kWh ersetzt werden, dann steigt der Mittelwert des konventionell erzeugten Stroms in Richtung 800g/kWh wie im Artikel beschrieben. Es kommt darauf an, was bis dahin an erneuerbaren hinzukommt und ob nicht auch ein Teil durch Kohlestrom ersetzt wird. Das wird man erst im Nachhinein sehen.

Noch ein paar Sätze zum s.g. genannten Strommix. Man stelle sich vor, wir wären im Jahr 1990 und hätten keinen Strom aus erneuerbaren Quellen, dann würde jeder sagen, dass es Schwachsinn ist, alles auf Strom und Akku umzustellen. Jetzt stelle man sich mal vor, wir wären im Jahr 2040 und hätten die gesamte Stromversorgung gerade so auf Erneuerbare umgestellt und hätten kein einziges E-Auto. Wenn dann jemand käme, um E-Autos in Verkehr zu bringen, da würde jeder sagen: Dann brauchen wir auch mehr Erneuerbaren Strom, sonst geht es nicht. Das Argument, wir können auch ein altes Gaskraftwerk anstellen und dann geht es, würde keiner mit Verstand gelten lassen, wenn es um die CO2-Bilanz geht. Auch dann zu sagen, wir hätten ja zu 90% sauberen Strom würde nicht greifen. Wir befinden uns irgendwo dazwischen. Warum soll es da richtig sein in einer solch frühen Phase auf E-Autos umzustellen? Meine Rechnung sagt mir, dass es frühestens bei 2200h im Jahr mit 100% Strom aus Erneuerbaren der Umstieg auf E-Autos sinnvoll ist. Das wären dann ungefähr 0,25×23+0,75×650=493g/kWh. Damit kann man bei 20kWh/100km 5km weit fahren. Das entspräche dann 98g/km.

Ist das bei Elektroautoschwindel.de abgeschrieben worden?

Nur eine Frage:
Seit wann genau haben die deutschen OEMs gewußt, das der 95g Grenzwert kommen wird?

Man muss sich wundern, dass jedes neue elektrische Gerät von der elektrischen Zahnbürste bis zur Power to Gas Anlage mit fossilem Strom betrieben werden soll. Erfahrungsgemäss ist der schon lange von den Raffinerien absorbiert, die günstigen Strom brauchen für die Herstellung von Treibstoffen. Und da sind natürlich die Lieferungen aus mehrfach abgeschriebenen billigen Kohlekraftwerken hochwillkommen. Wer will kann sich mal „Volts for Oil“ von „Fully charged“ anschauen. Dauert nur 4 Minuten. Und danach ist auch klar, dass jeder Verbrenner für sich in Anspruch nehmen kann: „Ich bin auch ein Elektrofahrzeug!“, weil in jedem Liter Treibstoff so 1.5 kWh (dreckiger) Strom steckt. Darf man gerne den Emissionen der Verbrenner hinzurechnen.

Alle Theorie ist grau.
Es lässt sich bei der gegebenen Komplexität nicht verständlich und nachvollziehbar darstellen, wie viele CO2-Äquivalente der in PHEV und BEV geladene Strom tatsächlich hatte. Und selbst, wenn dies gelänge, wäre nichts gewonnen, außer diesem Nebenkriegsschauplatz neues Futter zu geben.

Währenddessen in Deutschland: Seit vollen fünf Tagen importiert Deutschland non-stop Strom, teils über 10 GW. Natürlich laufen dabei die deutschen CO2-Schleudern weiter. Deutlicher kann man das Versagen der Bundesregierung nicht dokumentieren.

Derweil steigen von Jahr zu Jahr die tägliche PV-Peaks, weil Markt und Bevölkerung viel weiter sind als die Politik. Würden hier die Zügel endlich losgelassen, ließe sich diese Produktion in wenigen Jahren vervielfachen. Dazu braucht es keine Förderung, sondern nur angemessen Spielregeln, Abbau bürokratischer Hürden und Zurechtstutzung von sich quer stellenden lokalen Netzbetreibern. Diese PV-Peaks gilt es zu speichern, daher müssen ab jetzt sofort massiv Kurzzeitspeicher her.

Wie kann es bitte sein, dass Tesla in Grünheide die Installation einer eigenen PV-Großanlage verweigert wird und statt dessen ein unnötig überdimensionierter Netzanschluss vergeschrieben wird? Für solche Entscheidungen müssen Köpfe rollen.

Es wäre so einfach – mein Vorschlag:

1) Alle E-Auto-Subventionen abschaffen.

2) Alle Fahrzeuge mit Verbrennungmotoren mit doppelter MwSt. belegen.

Beispiele:

Verbrenner-Auto für 69.990 Euro = 11.174,87 Euro zusätzlicher „Verschmutzer“-Aufpreis.

Verbrenner-Auto für 39.990 Euro = 6.384,96 Euro zusätzlicher „Verschmutzer“-Aufpreis.

Verbrenner-Auto für 9.990 Euro = 1.595,04 Euro zusätzlicher „Verschmutzer“-Aufpreis.

Das System wäre auch noch sozial gerecht, wenn die Käufer teuerer Verbrenner mehr bezahlen müssten.

Und wenn zukünftig möglichst kleinere E-Autos mit kleineren Batterien mit Solarzellenkarosserien versehen werden (müssen), dann reduziert sich auch noch das Problem des fehlenden Ökostroms.

was will uns der Autor nur sagen. Frage ich mich beim lesen. bei der Hälfte habe ich dann aufhört. Eine was wirre Mischung auch teilweise widerlegten und teilweise auch richtigen Argumenten. Dadurch leider nicht wirklich hilfreich. Vielleicht kommt ja zum Schluss noch was interessanten, was ich aber nicht glaube.

Ich finde es nicht in Ordnung einem Elektroauto einen willkürlichen CO2 Wert anzudichten weil man davon ausgeht das der Strom zum Laden nicht 100 % CO2 neutral produziert wird. Damit bestraft man diejenigen die sich eine Photovoltaikanlage auf das Dach gebaut haben und den Reststrom durch Wind- und Wasserkraft dazukaufen.
Das hat mit Gerechtigkeit nichts zu tun.

Grundsätzlich davon auszugehen das jedes neue Elektroauto plötzlich den schmutzigsten Strom mit 800 g CO2/kWh konsumiert ist auch nicht in Ordnung da die Entwicklung von CO2 neutraler Stromproduktion ja ebenso ansteigt und nicht allein durch Kohlekraftwerke neue E-Autos betrieben werden. Solche bewusst verfälschten mathematischen Denkansätze sind äußerst unsachlich.

Mit heisser Luft lässt sich gerade viel Geld verdienen. Nur wenige Finanzmärkte hatten in den vergangenen Monaten derart Auftrieb wie der für EU-Emissionsrechte. Solche Papiere, man könnte sie auch Lizenzen zum Verschmutzen nennen, müssen Energieversorger und Fabriken kaufen, wenn sie Kohlendioxid in die Atmosphäre emittieren. Der Preis dafür ist in den vergangenen zwölf Monaten um mehr als 150 Prozent hochgeschossen: auf inzwischen mehr als 52 Euro je Tonne CO₂.
Das hat Folgen für die Realwirtschaft: für die Stromkonzerne und für Deutschlands Kohleausstieg. Denn der CO₂-Preis bestimmt zu einem ganz wesentlichen Teil das Tempo der Energiewende.
Dass er so stark steigt, hat im Kern drei Gründe:
• Erstens verschärft die EU ihre Klimaziele. Mitgliedstaaten und Europaparlament haben vereinbart, bis 2030 den Treibhausgasausstoss um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu drücken; zuvor waren minus 40 Prozent angepeilt.
• Zweitens wird das Angebot an Zertifikaten Jahr für Jahr automatisch knapper. Das soll Unternehmen dazu bringen, ihren CO₂-Ausstoss allmählich herunterzufahren.
• Drittens drängen immer mehr Finanzinvestoren in den CO₂-Markt – was das Wachstum zusätzlich ankurbelt. Der Hedgefonds „Andurand Capital Management“ wettet bereits auf einen CO₂-Preis von bis zu 100 Euro bis Jahresende.
Für die Betreiber der Kohlekraftwerke, die besonders viel Kohlendioxid emittieren, wäre das ein schwerer Schlag. Denn je mehr der CO2-Preis steigt, desto grösser werden ihre Betriebskosten. Und desto weniger können die Kohlemeiler mit CO2-ärmeren Gaskraftwerken konkurrieren. Schon jetzt, bei gut 50 Euro, werden sie zunehmend verdrängt.
Und nun schärft auch noch Deutschland seine nationalen Klimaziele nach, angetrieben durch ein historisches Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Der CO₂-Ausstoss der Bundesrepublik soll bis 2030 um 65 Prozent sinken, nicht mehr nur um 55 Prozent. Dabei sieht die Bundesregierung vor allem den deutschen Energiesektor in der Pflicht. Fossil befeuerte Kraftwerke sollen laut einer Gesetzesnovelle 2030 nur noch 108 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent ausstoßen; bisher wurden 175 Millionen Tonnen angepeilt.So viel mehr CO₂ lässt sich aber nur einsparen, wenn viel mehr Kohlekraftwerke viel früher vom Netz gehen. Sollte ein höherer CO₂-Preis allein diese Dynamik nicht in Gang setzen, müsste die Regierung zusätzliche Massnahmen ergreifen.
Es sieht also nicht schlecht aus, die restlichen CO2 Superspreader in den nächsten Jahren vom Netz zu nehmen. Ein schönes Beispiel ist die Sprengung des Kohlekraftwerks Lünen. Stilllegung: 31. Dezember 2018. Sprengung vor einem Monat. Die nächsten werden folgen.

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