Verbrauchskontrolle bei Plug-in Hybriden – Des Wahnsinns nächster Schritt

Verbrauchskontrolle bei Plug-in Hybriden - Des Wahnsinns nächster Schritt

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Die Mitgliedsländer der EU haben sich auf Grenzwerte für den Ausstoß von CO2 bei Fahrzeugen geeinigt, was im ersten Schritt vernünftig klingt. Allerdings zeigt sich, dass der Grenzwert in 2021 von 95 g CO2 pro km kaum ohne Tricks eingehalten werden kann, weil er nach dem härteren WLTP-Standard (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) gemessen werden muss.

Zum erhöhten WLTP Verbrauch ist anzumerken, dass der deutsche Gesetzgeber natürlich begeistert die Chance genutzt hat, um die Kfz-Steuern darauf zu basieren. Der für 2021 geltenden Grenzwert von 95 g CO2 pro km wird z. B. von Deutschlands meistverkauftem Auto, dem Golf 8, nicht geschafft. Er verbraucht laut WLTP 5,3 l, was 121 CO2 pro km entspricht, also weit über dem Grenzwert.

Eigentlich müsste der Autoverkauf weitgehend eingestellt werden müsste. Denn auch die Elektrofahrzeuge und Hybride schaffen diesen Grenzwert nicht, wenn der stromerzeugungsbedingte CO2 Ausstoß mit dazugezählt wird (vgl. z. B. IFW, Ruhsert oder Hoberg (2021)). Denn aufgrund der bevorzugten Einsparung der erneuerbaren Energie im deutschen Strommarkt, werden diese immer abgerufen, wenn das Netz nicht „überläuft“. Neue Elektrofahrzeuge führen somit dazu, dass zusätzlicher Strom nachgefragt wird.

Da der Ökostrom bereits maximal eingespeist wird, muss die zusätzliche Nachfrage hauptsächlich von fossilen Energien gedeckt werden. Dies gilt neben den Elektrofahrzeugen auch für die Millionen von Wärmepumpen, die installiert werden sollen. Diese Anpassung an die Nachfrage fast nur durch fossilen Strom hat man auch während der Pandemie sehen können. Die erneuerbaren Energien sind unbeschränkt weitergelaufen, während die fossilen als Lückenbüßer die Reduktion getragen haben.

Nach den gebremsten Ausbauplänen für erneuerbaren Strom ist zu erwarten, dass auch in vielen Jahren noch der fehlende Strom weitgehend fossil erzeugt werden muss. Für Steinkohle fällt ca. 800 g CO2 pro kWh an, für Braunkohle über 1000. Beim Gas gibt es zunächst bessere Werte, die allerdings nicht berücksichtigen, dass bei Förderung und Transport sehr viel Methan freigesetzt wird, was eine vielfach höhere Klimawirksamkeit aufweist.

Für eine verantwortungsvolle Politik sollte es eigentlich selbstverständlich sein, dass alle CO2 Emissionen erfasst und bewertet werden. Aber die Politiker der EU haben erstaunlicherweise beschlossen, dass E-Fahrzeuge überhaupt keinen CO2 Ausstoß aufweisen und Plug-in-Hybride (PHEV) nur für den Teil der Fahrten mit dem Verbrenner.

In den Ausführungen wird die deutsche bzw. europäische Perspektive eingenommen, weil die Gesetze nur für diesen Raum gelten und die Stromerzeugung auch fast ausschließlich national erfolgt. Damit muss aber selbstkritisch festgehalten werden, dass weitere Probleme außerhalb Europas, die durch die Öl- und Gasförderung, aber auch durch den Abbau von Lithium und Kobalt entstehen, nicht berücksichtigt werden.

Im Folgenden soll die Situation bei den Plug-in-Hybriden untersucht werden, wie sie sich nach der Einführung der Onboard Verbrauchsmessung ergeben wird.

CO2-Ausstoß von Plug-in Hybriden

Arten von Hybriden

Toyota hat die Hybride hoffähig gemacht. Über Jahrzehnte nutzte der Toyota Prius Bremsvorgänge, um seine (kleine) Batterie zu laden (Rekuperation), anstatt die Bewegungsenergie in Wärme zu verwandeln. Eine externe Auflademöglichkeit (Plug-in) wurde nicht angeboten. Gerade im Stadtverkehr konnte der Prius überzeugen. Da der Motor z. B. im Stau nicht laufen musste, konnte er mit sehr niedrigen Verbrauchswerten aufwarten. Auch andere Hersteller haben intelligente Konzepte mit kleiner Batterie und ohne externe Auflademöglichkeit vorgestellt, die zu erfreulich geringen Schadstoffemissionen führen. Dies hilft ihnen aber wenig, weil die Politik nur Plug-in-Hybride fördert und das gleich mehrfach, was noch zu zeigen sein wird.

Eine weitere Kategorie besteht in den nicht so teuren Mildhybriden, die mit günstiger 48-Volt-Technik den Verbrenner durch einen kleinen E-Motor unterstützen. Aber auch sie werden nicht gefördert, auch wenn sie die harte CO2 Grenze unterschreiten.

Insofern dominieren inzwischen bei den Neuzulassungen die Plug-In-Hybride. Ihr Konzept sieht anders aus. Sie sollen extern geladen werden (wobei sie natürlich auch rekuperieren), so dass die ersten ca. 40- 50 km ohne den Verbrenner zurückgelegt werden können. Ihre Dominanz ist auf den Gesetzgeber zurückzuführen, welcher die Plug-in-Hybride vielfach subventioniert, was beim einfachen ursprünglichen Hybriden nicht passiert, und das unabhängig vom CO2 Ausstoß.

Die Gesetzgebung zum Hybriden ist auch aus weiteren Gründen aus dem Ruder gelaufen. Es wird nämlich nicht unterschieden, ob es sich um kleine leichte Hybride handelt mit geringem Kraftstoffverbrauch oder um riesige SUVs mit einem Leergewicht von 2,5 t und mehr, welche ein Vielfaches der CO2 Grenzwerte ausstoßen.

Die Hersteller wussten und wissen ihr Glück kaum zu fassen. Ihre riesigen SUVs, die aufgrund des Kraftstoffverbrauchs vor dem Aus standen, konnten und können weiterproduziert werden, wenn man sie nur mit zusätzlichen schweren Komponenten (E-Motor, Batterie und Leistungselektronik) versah. Damit stieg in einigen Fälle der Verbrauch nochmals an, was aber auf dem EU-Papier nicht zählt.

Schadstoffausstoß von Plug-in-Hybriden

Die lokale Emissionsfreiheit von E-Fahrzeugen darf nicht dazu führen, dass man die Schadstoffe, die bei der Energieerzeugung an anderer Stelle entstehen, vernachlässigt. Ziel ist es ja, den Gesamtausstoß an CO2 und anderen Schadstoffen zu reduzieren.

Beim Plug-in Hybrid gelten weitere seltsame Regeln. Der mit dem Verbrenner erzeugte CO2 Ausstoß wird einberechnet, aber nicht der Ausstoß aufgrund vom Stromverbrauch. Die Bedingung besteht darin ist, dass der Plug-in-Hybrid auf dem Papier 50 elektrische Kilometer schafft (ab 2022 60 km, ab 2025 80 km).

Diese unlogische CO2 Reduktion auf teilweise unter 50 g CO2 pro km – bei großen SUVs teilweise auf ein Fünftel – hat für die Hersteller eine willkommene Nebenwirkung, dass Plug-in Hybride den Durchschnittswert herunterziehen. Dreckige profitable Verbrenner SUVs können wieder verkauft werden, bis der Durchschnittswert 95 g CO2 pro km erreicht wird.

Es ist offensichtlich, dass bei der Ermittlung des CO2 Ausstoßes der Hybride auch die elektrisch zurückgelegte Strecke mitgezählt werden muss. In diesem Sinne haben Anfang 2021 74 Wissenschaftler in einem offenen Brief unter anderem gefordert, dass sauber gemessen wird ohne politische Vorgaben, die keine Entsprechung in der Realität aufweisen (siehe Quellen).

Denn wenn für fossile Energie ganz grob mit 800 g CO2 pro kWh (Strom aus Steinkohle) gerechnet wird, so führt ein elektrischer Kilometer bei einem Verbrauch von ca. 30 kWh pro 100 km (großes SUV) zu einem zusätzlichen Ausstoß von 240 g CO2 pro km. Das ist mehr als das Doppelte des Grenzwertes.

Kaum ein Hybrid wird die Grenze von 95 g/km unterschreiten. Insbesondere die beliebten schweren SUVs werden mit ca. 2 l Benzinverbrauch und somit 47 g CO2 in die Statistik eingehen, obwohl der wahre Effekt mehr als 5-mal so hoch ist. Eine Umweltkatastrophe, zumal sich insbesondere bei Dienstwagen gezeigt hat, dass viele fast nur als Verbrenner betrieben wurden.

Erste Opfer der Regelung zum Plug-in Hybrid

Die Regierung hat sich entschlossen, bei den Hybriden nur die Plug-in Hybride mit Prämien von bis zu 7.177 € (bei aktuell 19% MwSt.) zu fördern, wenn der Kaufpreis vor Umsatzsteuer unter 40.000 € liegt. Darüber und bis zu einem Nettopreis von 65.000 € sind es 75% davon.

Der Anteil der Hersteller in Höhe von 2.677 € war am Anfang relevant, aber inzwischen haben die Hersteller den Staat ausgekontert. Bei neuen Fahrzeugen wurde vielfach der Preis um den zu gebenden Nachlass erhöht. Bei bestehenden Modellen werden die anderen Rabatte heruntergefahren beziehungsweise die Kunden gezwungen, teurere Versionen mit höherer Marge zu kaufen.

Neben den Subventionen wirkt eine andere Regelung noch verheerender. Die Hersteller müssen im Gesamtmix nach den seltsamen EU-Regeln unter dem Grenzwert von durchschnittlich 95 g CO2 pro km bleiben, wenn sie keine Strafe bezahlen wollen.

Und um dem Ganzen die Krone aufzusetzen, zeigt sich der Staat spendabel bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils für Dienstwagenfahrer, der statt 1% vom Listenpreis nur 0,5% beträgt. Da lassen sich viele Firmenwagenfahrer nicht lange bitten.

Diese Mehrfachförderung der Plug-in-Hybride fordert zahlreiche Opfer, die umwelttechnisch teilweise dramatisch besser sind (waren):

Opfer Kleinwagen

Eine Einhaltung der Grenze ist für kleine und umweltfreundliche Fahrzeuge kaum möglich, wenn nach WLTP gemessen wird. Da die Kleinwagen auch keine hohen Margen abwerfen. haben sich viele Hersteller – so auch die Volkswagen Gruppe – entschlossen, die Kleinwagen nicht mehr zu produzieren. Plug-in Hybride bringen auch durch die staatliche Subvention mehr Spanne und durch die Vernachlässigung des Stromverbrauchs bei der CO2 Ermittlung liegen sie so tief, dass margenstarke Verbrenner SUVs verkauft werden können. Und in der Summe wird die 95er Grenze nicht gerissen. Geringverdiener haben aber kaum noch eine Chance, ein neues Auto zu kaufen. Das ist nicht sehr sozial.

Opfer Erdgasfahrzeuge

Auch die Erdgasfahrzeuge haben einen sehr geringen CO2 Ausstoß. Aber nach Einführung der WLTP Standards bekommen sie auch Schwierigkeiten, so dass z. B. der Marktführer Volkswagen seine Weiterentwicklung beendet hat, obwohl einige seiner größeren Erdgasfahrzeuge sehr geringe Verbrauchswerte aufweisen (vgl. zur Wirtschaftlichkeit der Erdgasfahrzeuge Hoberg (2020a), S. 1 ff.),

Opfer Kleinstfahrzeuge

Im Weiteren sind die Kleinstfahrzeuge zu nennen, die in der Stadt ideal sind, auch wenn sie in der Sicherheit nicht immer überzeugen, weil sie nicht den Anforderungen „richtiger“ Fahrzeuge genügen müssen.  Durch ihr geringes Gewicht und den maßvollen Flächenverbrauch könnten sie bei der Lösung der städtischen Verkehrsprobleme helfen.

Da sie aber nicht von der Prämie des Staates von insgesamt 6.000 € profitieren, wird kaum jemand diese Fahrzeuge kaufen, weil größere Fahrzeuge ggf. sogar billiger sein werden. Clevere Konzepte wie das des Microlino (Isetta in elektrisch) oder des Renault Twizy werden es sehr schwer haben, obwohl gerade sie einen geringen Ressourcenverbrauch aufweisen. Die größeren und schwereren Fahrzeuge werden deutlich mehr CO2 emittieren.

Opfer Mild-Hybride

Bei Mild-Hybriden helfen kleine Elektromotoren bei der der Effizienzsteigerung der Verbrenner. Aber auch diese Fahrzeuge werden nicht gefördert und dazu geht ihr kompletter Kraftstoffverbrauch in die CO Kalkulation ein. (vgl. z. B. Focus vom 4.5.2021).

Dagegen werden die Käufer der Plug-in-Hybride durch die Mehrfachsubventionierung auch bei vielfachem Verbrauch gefördert, was selbst dann gilt, wenn – wie einige Leasingunternehmen berichten – das Stromkabel nicht ausgepackt wurde. Zudem wurde festgestellt, dass nur 18% der Strecke bei gewerblichen Fahrzeugen laut NPM elektrisch zurückgelegt wurde.

Nachdem es auch dem letzten klar geworden ist, dass es keine gute Idee ist, schwere teure PHEVs zu subventionieren, wird reagiert. Aber leider nicht durch einen Schwenk in die Realität. Man bleibt bei den Fehlern und will jetzt die Fahrer der PHEVs zwingen, einen bestimmten Anteil elektrisch zu fahren, egal, wie viel CO2 dadurch erzeugt wird.

Einführung einer exakten Verbrauchserfassung

Die aktuelle Anreizstruktur bei den Plug-in-Hybriden ist wie gezeigt völlig unbefriedigend. So stellt auch Auto-Experte Bratzel fest: „Die aktuelle Förderung läuft dem Ziel, sparsame Antriebe zu fördern, zuwider.“

Nach den Tricksereien der Autoindustrie bei den Verbrauchsangaben – auch noch im WLTP-Modus – möchte die EU zurecht auf den tatsächlichen Verbrauch abstellen. Das soll dadurch geschehen, dass alle Neuzulassungen ab 2021 mit einer sogenannten OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) Einheit ausgerüstet sein müssen. Damit müssen u. a. der Kraftstoffverbrauch, die gefahrene Strecke und die Geschwindigkeit aufgezeichnet werden. Ein Horror für Datenschützer, was hier aber nicht das Thema ist.

Die Daten müssen der EU-Kommission mitgeteilt werden, wenn sie zu hoch liegen.

Aufgrund dieser Vorschrift wird es demnächst ein böses Erwachen in der Autoindustrie geben, weil die Verbrauchswerte unter Alltagbedingungen (Real Driving Emissions) deutlich höher liegen dürften. Gemäß Testberichten der Autozeitschriften kann man erwarten, dass Alltagsfahrzeuge ca. 20% mehr verbrauchen werden als in den WLTP-Werten angegeben. Bei stark motorisierten Fahrzeugen, die schnell gefahren werden, dürfte der Aufschlag noch viel größer sein, weil das WLTP-Fahrprofil keine hohen Geschwindigkeiten vorsieht. Das gilt natürlich unabhängig davon, ob es sich um E-Fahrzeuge, Verbrenner oder Hybride handelt.

Im nächsten Schritt müssen die Mengen ausmultipliziert werden mit den CO2 Emissionen pro Liter bzw. kWh. Während die Faktoren für die Verbrenner unbestritten sind, erfolgt beim Stromverbrauch eine große Täuschung. Denn u. a. durch E-Fahrzeuge und Wärmepumpen wird der Energieverbrauch in Deutschland kräftig steigen, was gerade auch die Wirtschaftsweise V. Grimm (HB 16.4.2021) bestätigt hat. Da aber der gesamte erneuerbare Strom als erstes und (fast) immer verbraucht wird (Einspeisevorrang), müssen hauptsächlich die fossilen Energien einspringen. Somit fahren die meisten neuen E-Fahrzeuge mit fossilem Strom, der bei Steinkohle ca. 800 g CO2 pro km aufweist (Braunkohle noch mehr). Und alle Prognosen zeigen, dass – aus heutiger Sicht – auch noch 2030 nennenswerte Strommengen benötigt werden, die fossil erzeugt werden müssen (vgl. z. B. Ruhsert, IFW und Hoberg).

Bei Anwendung der realistischen Emissionsfaktoren wird die EU-Kommission feststellen, dass wohl kaum ein Auto den Grenzwert unter realistischen Bedingungen einhält.

Interessamt wird die Reaktion der EU bezüglich der Plug-in Hybride sein. Besonders die großen schweren werden im Verbrennermodus auch über 200g CO2 pro km emittieren. Als Beispiel sei der Test auf E-Fahrer vom 9.5.2021 angeführt. Der dort getestete Ford Explorer Plug-in Hybrid verbrauchte im reinen Verbrennermodus 11,2 l pro 100 km, was ca. 260 g CO2 pro km bedeutet. Gemäß den EU-Regeln hat Ford aber mit diesem Fahrzeug eine 3l Auto auf die Räder gestellt mit einer Emission von 71 g CO2 pro km. Und als Krönung muss nur auf dieser Basis die Kraftfahrtsteuer bezahlt werden.

Diese Probleme haben dazu geführt, dass jetzt der Anteil der elektrischen Fahrten aufgezeichnet werden soll. Wenn er nicht hoch genug ist, sollen Subventionen gestrichen werden.

Auch den ersten Blick sieht das vernünftig aus. Dies setzt allerdings voraus, dass die Hybride im Elektrobetrieb deutlich weniger CO2 ausstoßen, was aber besonders für die großen Hybride mit einem Gewicht weit über 2 t nicht zutrifft. In Testberichten wird der Stromverbrauch mit ca. 25 kWh/ 100 km (und mehr) im elektrischen Betrieb ermittelt. Wenn wieder die 800 g CO2 pro kWh angesetzt werden, ergibt sich wieder eine Emission von 200 g CO2 pro km. Somit wird der Grenzwert von 95 in beiden Betriebsmodi um 100% überschritten. Nur auf dem Papier entfällt aber der elektrische Anteil, der – weil lokal emissionsfrei – mit 0 g gerechnet wird. Und das wird auch noch hoch subventioniert beim Kaufpreis, beim geldwerten Vorteil, bei der Kraftfahrzeugsteuer und bei der Anrechnung auf die CO2 Grenze.

Einige Verbesserungsvorschläge

Nach der Entlarvung der Fehlsteuerungswirkungen soll jedoch nicht versäumt werden, Ideen zu präsentieren, wie die Politik wieder aus dem Chaos herausfindet.

Die Grundvoraussetzung besteht darin, die Lebenslüge der Emissionsfreiheit der E-Mobilität zuzugeben. Das wird insb. den deutschen Politikern schwerfallen.

E-Fahrzeuge machen erst dann Sinn, wenn sie überwiegend durch zusätzlichen CO2 armen Strom angetrieben werden. Das wird in Deutschland noch viele Jahre dauern, zumal der Stromverbrauch auch aufgrund anderer Sektoren (z. B. Stahlerzeugung) kräftig steigen wird. Dass die Stromtrassen noch lange nicht fertig sind, kommt hinzu.

Große Plug-in Hybride bedeuten einen Widerspruch in sich: Sie sind schwer und teuer, weil sie sich auch für lange Strecken eignen müssen, sind aber nur (halbwegs) wirtschaftlich im Kurzstreckenbetrieb mit Strom. Kleine leichte Hybride wären vorzuziehen.

Aber auch so eine Empfehlung schießt schon über das Ziel hinaus. Der CO2 Ausstoß soll reduziert werden und muss daher teuer sein. Somit soll sich für jeden Anwendungszweck die richtige Lösung herausbilden. Das können E-Fahrzeuge sein, Hybride, aber auch für bestimmte Situationen Verbrenner (mit und ohne E-Fuel) bzw. in Zukunft ev. auch Wasserstofffahrzeuge. Schwere Plug-in Hybride dürften sich nur in Ausnahmefällen durchsetzen, wenn ihre schlimmen Umweltwirkungen adäquat berechnet werden.

Der Staat muss nur sicherstellen, dass der tatsächliche CO2 Ausstoß gemessen wird und im Laufe der Zeit immer teurer wird.

Schlussfolgerungen

Nach dem ersten Sündenfall – dass Autos im Elektrobetrieb auf dem EU-Papier kein CO2 ausstoßen – müssen die Politiker nun korrigieren. Geradezu beispielhaft zeigt sich, was passiert, wenn der Staat glaubt zu wissen, was gut für die Bürger ist und dies mit Subventionen untermauert. Suboptimale Ergebnisse sind fast immer die Konsequenz. Die Nebenwirkungen sind verheerend.

Im konkreten Fall leiden andere Fahrzeugkategorien, die einen viel geringeren CO2 Ausstoß aufweisen. Der Staat gibt somit viel Geld aus und verzichtet an anderer Stelle auf Einnahmen, wobei der Umwelteffekt negativ ist.

Aber es besteht Hoffnung, nachdem die Grünen erkannt haben, dass „Förderung von Plug-in-Hybriden staatlich subventionierter Klimabetrug“ sei (Ecomento vom 12.5.2021).

Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf die Umweltfreundlichkeit von Plug-In-Hybride unter realistischen Gegebenheiten. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.

Quellen
  • Bratzel, S: in: Klimakiller Dienstwagen in Spiegel-Online vom 12.5.2021:  https://www.spiegel.de/auto/dienstwagen-haben-ein-gewaltiges-emissionsproblem -elektroautos-wuerden-helfen-a-37a6ecf2-0c73-4391-9079-c424e2162604
  • Ecomento vom 12.5.2021: Grüne: Förderung von Plug-in-Hybriden „staatlich subventionierter Klimabetrug“, in: https://ecomento.de/2021/05/12/gruene-foerderung-von-plug-in-hybriden-staatlich-subventionierter-klimabetrug/?utm_source= ecomento.de&utm_campaign=392d660cac-RSS_WEEKLY_EMAIL_CAMPAIGN_ EDE&utm_medium=email&utm_term=0_efd1d50217-392d660cac-1204385599
  • Efahrer vom 9.5.2021: 450 PS, 3 Liter Verbrauch? So sparsam ist Fords riesiges Hybrid-SUV Explorer, in: https://efahrer.chip.de/news/450-ps-3-liter-verbrauch-so-gut-ist-fords-riesiges-hybrid-suv-explorer-phev_104852
  • Focus vom 4.5.2021: VW-Manager warnt: Für Geringerverdiener gibt es bald keine Autos mehr, in: https://www.focus.de/auto/news/verbrenner-verbot-nach-euro-7-autobauer-warnen-fuer-geringerverdiener-gibt-es-bald-keine-autos-mehr_id_13261004.html
  • Grimm, V.: Wir werden mehr Strom verbrauchen, in: https://www.handelsblatt.com
  • /unternehmen/energie/energiewende-wirtschaftsweise-veronika-grimm-wir-werden-mehr-strom-verbrauchen/27098778.html?ticket=ST-3044245-UZxeg5Fwy6wDjNwGR6mP-ap5, HB vom 16.4.2021.
  • Hoberg, P. (2020a): Erdgas-Autos im Fuhrpark: Wie muss der Controller rechnen? In: https://www.controllingportal.de/Fachinfo/Investitionsrechnung/Erdgas-Autos-im-Fuhrpark-Wie-muss-der-Controller-rechnen.html?sphrase_id=54715825, 19.2.2020
  • Hoberg, P. (2020b): Der große Denkfehler – Elektroautos in Deutschland – viel dreckiger als gedacht, in: https://www.elektroauto-news.net/2020/meinung-der-grosse-denkfehler-elektroautos-in-deutschland-viel-dreckiger-als-gedacht, 19.12.2020.
  • IFW: Zusätzlicher Strombedarf hebelt Klimavorteile von E-Autos aus, in: https://www.ifw-kiel.de/de/publikationen/medieninformationen/2020/zusaetzlicher-strombedarf-hebelt-klimavorteile-von-e-autos-aus/, Abruf vom 27.3.2021
  • NPM: Expertengremium veröffentlicht Empfehlungen zur Nutzung von Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV), in: thttps://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de /news/expertengremium-veroeffentlicht-empfehlungen-zur-nutzung-von-plug-in-hybridfahrzeugen-phev/, 9.10.2020.
  • Offener Brief von 74 Wissenschaftlern, in: https://holgerwatter.files.word press.com/2021/04/2021-01-21-offener-brief-mit-anschreiben.pdf
  • Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel, Norderstedt 2020.

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Also vielem stimme ich ja zu. Allerdings sollten nicht Erdgas, Mild Hybrid und PHEV gefördert werden, sondern die Forderung für alle Verbrenner eingestellt werden.
Erdgas ist ähnlich klimawirksam wie Öl wegen der Methanlecks. Also keine Alternative.
Das Märchen von 800 g/kWh ist widerlegt, genau so könnte man die Kohle-Emissionen der Stahlindustrie in die Schuhe schieben, wenn man gegen die argumentieren möchte. Oder Klimaanlagen. Der Durchschnitt in D liegt momentan irgendwo bei 400g/kWh und gilt für alle Verbraucher.

Lieber Johannes, da haben Sie etwas missverstanden. Der Durchschnitt liegt bei ca. 400 g/kwh. Jede zusätzlich verbrauchte kwh muss aber derzeit noch mit Kohle o.ä. erzeugt werden. So kommen die 800 g/kwh zusammen. Aber Hand aus Herz. Haben Sie schon einmal durchgerechnet, wie viel CO2 ein E-Auto mit einem Mix von 400 g/kwh tatsächlich ausstößt? z.B. 30 kwh mal 400 g = 12.000 g pro 100 km = 120 g pro km. Und dabei zahlt er keine Kfz-Steuer, weniger Energiesteuer und bekommt noch Steuergelder für den Kauf.

Mal abgesehen davon, dass Normverbräuche Schall und Rauch sind, würde mich trotzdem mal interessieren, welches aktuelle Elektroauto denn 30kWh auf 100km verbraucht.
Dankenswerterweise bietet Opel ja seinen Corsa sowohl als Verbrenner als auch mit E-Antrieb an. Der Corsa-e verbraucht nach WLTP 17,4-16,4 kWH/100km. Das wären bei 400 g/kwh somit 69,6-65,6 g/km. Der vergleichbar motorisierte Verbrenner stößt nach WLTP 129-122 g/km aus. Da kommt der Stromer sogar bei den hier im Raum stehenden 800 g/kWh schon dicht heran. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass beim Verbrenner hier immer ohne den Co2 Ausstoß in der Vorkette gerechnet wird, liegt der E-Antrieb heute schon vorne und wird mit zunehmendem Ausbau regenerativer Energien immer besser. Ach so – nach Ihrer Rechnung natürlich nicht, weil er ja immer mit Kohlestrom betrieben wird. Das ändert aber nichts daran, dass er auch jetzt schon besser ist, außer Sie finden noch schmutzigere Kraftwerke, die man ihm zuschreiben könnte.

@angelo

Mein KIA eNiro hat dzt. 13,6 kWh Durchschnittsverbrauch auf dem Bordcomputer stehen.
Mein eNiro wird zu 85 % zu Hause an der PV geladen.

Wieviel CO2 produziert mein KIA jetzt wirklich?

Nur ist es dummerweise so, dass wir manchmal einen Stromüberschuss haben und manchmal nicht. Dazu ist der Strommix regional unterschiedlich, einige laden in Windstillen Nächten mit Erdgas, andere mit Kohle. Zum Glück haben wir (siehe Stromexporte) ziemlich oft mehr als genug Erneuerbare Energien. Daher kann der Wert von 800g/kwh nicht stimmen. Dazu müsste man noch die Elektroautofahrer mit PV ausnehmen und jene die durch Anbieter wie Tibber meist bei einem günstigen Strompreis (hohe Einspeisung erneuerbare Energien) laden.

Bei „Erdgas“-Antrieben gilt es zu beachten, dass derzeit in Deutschland ca. 80% des an den Tankstellen angebotenen CNG klimaneutrales Biomethan aus Rest- und Abfallstoffen ist (Stroh, Gülle, Hühnertrockenkot, Braune Tonne usw.)

Guter Hinweis, Klaus! Zudem entfällt der Transport zur Tankstelle. Das Methan, welches durch Leckstellen in die Luft gelangt, wäre ohnehin in der Luft gelandet.
Ich bin überzeugter CNG-Fahrer (zu 100% Biomethan) …meines Erachtens nach umweltfrundlicher als jedes E-Auto, und zudem noch weitaus verbrauchskostengünstiger. Unser Erdgasnetz wäre ein toller Netzpuffer (riesiger Speicher), welches überschüssigen Strom (power to gas) aufnehmen könnte.
Aber es soll halt nicht sein …vermutlich hat die Stromlobby zu gute Arbeit geleistet.

„Ich bin überzeugter CNG-Fahrer (zu 100% Biomethan)“

Prima, aber eine Kleinst-Nische – global gesehen wäre CNG nur ein Tropfen auf den berühmten heißen Stein des Transportsektors!
Damit aber – statt mit Öl – zu heizen wäre IMO weitaus sinnvoller!

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Zustimmen? Gleich in den ersten Sätzen beruft sich der Autor auf IFW, Ruhsert & Hoberg (auf sich selbst?) und bringt dann den tollen Ausdruck „Klimawirksamkeit“ – geht’s noch? Dann dieser „Opfer“-Diskurs; ich frage mich: Wer sind hier die Opfer? Die, welche sich diesen Schrott durchlesen müssen. Ist dieses Wormser Institut eigentlich seriös. Mit der Bitte um Antwort…

Da fragt man sich, wie mit solcher Politik die gesetzten Klimaziele erreicht werden sollen. Was eigentlich schon bekannt ist, wird hier nochmals bestätigt, dass in Brüssel und Berlin eine Vielzahl
von korrupten und unfähigen Politikern sitzen. Klientel-Politik ist ihr vorrangigstes Ziel.

Guter Artikel der einige der Hintergründe einer vollkommen falschen Förderung von Hybriden aufdeckt. Der Betrug der mit Hybriden betrieben wird geht in die nächste Runde und es wird weiter fleissig mit Steuergeldern Geld in klimaschädliche SUVs mit Hybridantrieb gesteckt. Es ist ein Schlag ins Gesicht der Umwelt und jedes Bürgers.

Guter Artikel? Wo wird den die Kraftstoffherstellung bei den Verbrennern mit berücksichtigt, wenn beim E-Auto die Stromproduktion herangezogen wird? Das ist bigott und Professor Hoberg kann ja wohl kaum behaupten, er hätte das versehendlich vergessen, oder hat er keine Ahnung von dem Thema?
Mit der ganzen Vorkette beim Kraftstoff ist die CO2 Emmisssion nämlich etwa doppelt so hoch wie der WLTP Wert!

Fehlsteuerung….mag sein. Andererseits haben die letzten 24 Monate ein Momentum in der Gesellschaft freigesetzt, das sich als sehr guter Nährboden für die Elektromobilität herausgestellt hat. Der einzige in meinem Freundes- und Bekanntenkreis, der sich über seine Firma einen Plugin-Hybrid bestellt hatte, wird dafür liebevoll gefrotzelt und wird beim nächsten Wagen bestimmt keinen mehr wählen. Alle anderen fahren schon elektrisch oder planen zumindest, beim nächsten Fahrzeug auf elektrisch umzusteigen, warten zumeist auf bestimmte Modelle.

Förderung sollten nur angemessene, sprich fahrnotwendige Fahrzeuge, wie Kleinfahrzeuge für die tägliche Fortbewegung, oder mittlere reise- und familientaugliche Fahrzeuggrössen, erhalten, welche sich rein-elektrischen fortbewegen können.
Alle anderen überdimensionierten und mit Abgas betriebenen Fahrzeuge brauchen keine Kaufunterstützung.
SUVs von Porsche, Mercedes, VW und Co. müssen nicht subventioniert werden, diese werden auch ohne Zuwendungen erworben.
Der Verbrauchsnachweis, insbesondere bei PHEVs, ist ein légitimes und gerechtes Mittel zum Nachweis zweckgebundener Subventionen, welches längst überfällig ist.
Diese Fahrzeuge wurden gefördert zum Ziele der Abgasreduzierung, nicht zur Unterstützung von auf hohen Niveau jammernder abgaslastigen OEMs.

Verbrauchsnachweis? Wenn der Staat eine durchdachte Steuerpolitik betreiben würde, würde CO2 besteuert werden. Und zwar unabhängig davon, wie dieses CO2 ausgestoßen wird. Jeder, der tankt zahlt doch schon CO2-Steuer. Zusätzlich zahlt er noch bei der Kfz-Steuer. Das „Elektroauto“ ist davon befreit und wird mit geringeren Energiesteuern belohnt. Zusätzlich noch subventioniert. Der CO2-Ausstoß beträgt aber Verbrauch in kwh mal 400 g zzgl. ca. doppelt so viel CO2, welches bei der Produktion zusätzlich anfällt. Je nach Typ wird sich ein Elektroauto also niemals CO2-technisch lohnen. Man muss auch berücksichtigen, dass durch Speicherung und Umwandlung Energie verloren geht. Man kann nicht immer dann laden, wenn grüne Energie erzeugt wird. Aber grundsätzlich stimme ich Ihnen zu.

Je nach Typ wird sich ein Elektroauto also niemals CO2-technisch lohnen.

Diese Rechnung wurde bereits mehrmals von seriösen Stellen durchgeführt. E-Autos rechnen sich beim CO2 auf jeden Fall. Zusätzlich wird jedesmal, wenn der Strommix besser wird, sofort jedes E-Auto besser. Auch die, die bereits seit Jahren auf der Strasse fahren.

Ich würde vorschlagen, dass diejenigen, die behaupten, Elektroautos würden ausschließlich mit Kohlestrom betrieben, sich draußen vor der Türe mit denen prügeln, die behaupten, Wasserstoffautos könnten mit überschüssigem Windstrom betrieben werden. Dann können die Vernünftigen hier drinnen weiter den Anteil erneuerbarer Energien ausbauen und damit elektrisch fahren.

„… Dann können die Vernünftigen hier drinnen weiter den Anteil erneuerbarer Energien ausbauen und damit elektrisch fahren. „

Spot on: +1

Super Artikel !!!
„Die Grundvoraussetzung besteht darin, die Lebenslüge der Emissionsfreiheit der E-Mobilität zuzugeben. Das wird insb. den deutschen Politikern schwerfallen.“
Kann ich zu 100% alles unterschreiben. Erst sauberer Strom, dann saubere E-Autos bei der 30-40% energieintensiveren Produktion und danach auch im Betrieb. Wenn man die Reihenfolge nicht einhält richtet man großen Schaden am Klima an.
@Johannes
An den Strommix habe ich früher auch mal geglaubt. Das liegt, glaub ich, ca. 1,5-2 Jahre zurück.

Es gelang 2019 aufgeteilt auf viele kleine Viertelstunden in Deutschland den Strombedarf für insgesamt 27 Stunden im gesamten Jahr 2019 zu 100% zu decken. Die restliche Zeit wurde auf fossiler bzw. atomarer Grundlage die Lücke gefüllt. Auf Grundlage der Stromdaten (Quelle smard de) aus 2019 bin ich dazu gekommen, dass 43,8% des Stroms mit einem CO2-Wert von ca. 23g/kWh, der andere Teil von 56,2% mit einem Wert von 697g/kWh produziert wurde. Ein normales Jahr hat 365×24=8760h. 27h entsprechen 0,31% der Gesamtzeit eines Jahres. Der Strommix für den Mehrverbrauch liegt damit bei 0,31% x 23g + 99,69% x 697g=694g. Für 2020 bin ich auf 44h gekommen. Beide Werte unter Einschluss von Pumpspeicherkraftwerken als sauberen Strom ermittelt.
Weiter findet man ohne große Mühe unter Verwendung von google, dass der Vergleichswert von 1990 bei 764g/kWh lag. Man findet zu 2020 auch Zahlen. Da ist von einem schwankenden CO2-Wert von 87g – 664g die Rede. Das bestätigt mir meine Berechnungen zu 2019. Durch den vermehrten Einsatz von Gas und BHKW ist der Wert für konventionell erzeugten Strom gesunken. Es steht uns nun im nächsten Jahr die Abschaltung der Atomkraftwerke bevor. Diese habe ich mit 50g/kWh angesetzt. Wenn diese dann bei Abschaltung durch Gaskraftwerke mit 550g/kWh ersetzt werden, dann steigt der Mittelwert des konventionell erzeugten Stroms in Richtung 800g/kWh wie im Artikel beschrieben. Es kommt darauf an, was bis dahin an erneuerbaren hinzukommt und ob nicht auch ein Teil durch Kohlestrom ersetzt wird. Das wird man erst im Nachhinein sehen.

Noch ein paar Sätze zum s.g. genannten Strommix. Man stelle sich vor, wir wären im Jahr 1990 und hätten keinen Strom aus erneuerbaren Quellen, dann würde jeder sagen, dass es Schwachsinn ist, alles auf Strom und Akku umzustellen. Jetzt stelle man sich mal vor, wir wären im Jahr 2040 und hätten die gesamte Stromversorgung gerade so auf Erneuerbare umgestellt und hätten kein einziges E-Auto. Wenn dann jemand käme, um E-Autos in Verkehr zu bringen, da würde jeder sagen: Dann brauchen wir auch mehr Erneuerbaren Strom, sonst geht es nicht. Das Argument, wir können auch ein altes Gaskraftwerk anstellen und dann geht es, würde keiner mit Verstand gelten lassen, wenn es um die CO2-Bilanz geht. Auch dann zu sagen, wir hätten ja zu 90% sauberen Strom würde nicht greifen. Wir befinden uns irgendwo dazwischen. Warum soll es da richtig sein in einer solch frühen Phase auf E-Autos umzustellen? Meine Rechnung sagt mir, dass es frühestens bei 2200h im Jahr mit 100% Strom aus Erneuerbaren der Umstieg auf E-Autos sinnvoll ist. Das wären dann ungefähr 0,25×23+0,75×650=493g/kWh. Damit kann man bei 20kWh/100km 5km weit fahren. Das entspräche dann 98g/km.

Und was sollen wir dann Ihrer Meinung nach machen?
Weiter dicke SUVs mit Diesel oder Verbrenner fahren?
Weiter an der 10H Regel für Windkraft festhalten?
Weiter vom grünen Wasserstoff träumen, wenn es ja nicht einmal für die BEVs reichen soll?

Was ist Ihrer Meinung nach der richtige Weg?

Wenn mich schon mal jemand fragt, dann will ich die Antwort auch nicht schuldig bleiben. Erneuerbare Energien konsequent vorantreiben, Netze ausbauen, Technologien weiterentwickeln, Strom zu 100% sauber bekommen. Früher hat ich mal von 3-5fachem Ausbau geschrieben. Professor Lesch hat neulich gesagt 5-facher Ausbau ist nötig. Glaub ich ihm. Alles was sich nicht bewegt und mit Strom betrieben werden könnte, auf Strom umstellen, wenn der saubere Strom dafür da ist. Speicher vor allem solche, die ohne Lithium, Kobalt evtl. auch Mangan auskommen entwickeln. Rohstoffe, wie Silizium, Magnesium, Schwefel, Natrium stärker ins Blickfeld rücken. Wenn die Speicher sich nicht bewegen müssen, ist der Preis das entscheidende Kriterium und nicht das Gewicht. Auch das Thema Lageenergiespeicher bräuchte mal ein Pilotprojekt, ob es machbar ist.
Die 10-H-Regelung ist das Ergebnis dessen, was die Wähler wollten. Es liegt also an den Wählern. Herr Söder war mal Umweltminister und wollte 1000 Windräder in den Bayrischen Staatsforsten ermöglichen. Es ist nur zu ein bisschen über 100 gekommen aufgrund der 10-H-Regelung. Am meinem ersten Windpark habe ich 1998 mitgearbeitet bei Planung und Überwachung und seitdem viele Hochs und Tiefs erlebt. Seit 2018 ist der Arbeitsanteil bei Windkraft von 95% auf unter 30% gesunken. Einige Firmen sind ganz raus. Auch eine grüne Regierung ist kein Garant für Umdenken. Seit 5 Jahren hat Baden-Württemberg eine grüne Landesregierung. In dieser Zeit konnten wir nur 2 von 5 Projekten dort realisieren. Ein Erfolg ist noch nicht in Sicht. Jetzt hat Winfried Kretschmann angekündigt 1500 Windräder in den Staatsforsten zuzulassen. Mal sehen, ob das wie bei Herrn Söder ausgeht. Man sollte sich mal das Netz TransnetBW ansehen. Dort werden die meisten E-Autos verkauft und im Netz dominieren die konventionellen Stromerzeuger.
E-Autos wie oben angesagt dann fördern, wenn der Strom zu einem Viertel der Zeit aus erneuerbaren Energien ausreicht, um alle zu versorgen. Ab da geht es los, dass wir von einer CO2-Einsparung reden können. Man könnte auch regional zum Beispiel in MV oder SH beginnen.
Autos mit hohem Kraftstoffverbrauch einfach stärker in der Kfz-Steuer besteuern.
Wasserstoff hat auch nur Sinn, wenn er mit überschüssigem Strom erzeugt wird.
Mit Sicherheit geht es auch nicht ohne Verzicht, vor allem wenn noch viele andere Länder auf unser Niveau wollen.

Kohlestrom hatte letztes Jahr nur noch einen Anteil von 24,1%. Windkraft lag bei 27% und Solarstrom bei 10%. Der Anteil von Kohle sinkt stetig, trotz steigendem Anteil E-Autos. Warum Leute die aktuell ein E-Auto kaufen, kaufen sich oft auch eine PV-Anlage. Dies wird bei mir auch bald der Fall sein. Ich werde mir dank der gefallenen 10kWp Grenze eine Anlage kaufen, die den Strombedarf meines Hauses inkl. e-Auto übererfüllt. Dank Home-Office kann man sein Auto inzwischen ja auch mittags laden, wenn das Dach viel liefert. Und mir kann dann keiner erzählen, dass das Auto dann noch mit Kohlestrom geladen wird, weil mein Strom ja auch Kohlestrom aus dem Netz hätte verdrängen können. Hätte, hätte Fahrradkette. Die Anlage wird für den hauptsächlichen Zweck Eigenverbrauch gekauft. Was übrig bleibt geht ins Netz. Und wenn nicht genug da ist wird Ökostrom aus dem Netz bezogen. Mein Lieferant hat sich selbst verpflichtet mehr erneuerbare Energien auszubauen und gibt auch bekannt, welche Anlagen neu errichtet wurden.

Wir müssen jetzt anfangen. Wir können nicht noch jahrelang Verbrenner fahren. Der Ausbau der Erneuerbaren geht gut voran. Es wird viel zu viel zerredet. Klar könnte es noch schneller gehen. Aber vielleicht haben wir ja bald eine Regierung, die da mehr auf die Tube drückt.

Außerdem würde ich mir dieses unkomfortabele Geknatter und Gestinke nicht mehr freiwillig antun. Ganz unabhängig vom Umweltgedanken.

Farnsworth

„Wir müssen jetzt anfangen. Wir können nicht noch jahrelang Verbrenner fahren.“

Ich versuch es noch mal ganz einfach. Man kann mit Ökostrom konventionelle Kraftwerke abschalten oder Autos auf Strom umstellen. Beides bringt eine CO2-Einsparung, jedoch mit der Abschaltung der schmutzigsten Kraftwerke spart man mehr ein und muss kein Auto, dass mit höherem Energieaufwand hergestellt wurde auf die Straße bringen. Es kostet auch weniger Geld. Wenn die E-Autos später kommen, können die Kraftwerke eher vom Netz. Der Zubau an Erneuerbaren geht nicht so schnell, wie man sich das denkt. Nach über 25 Jahren sind wir in einem Pandemiejahr bei 50% angekommen. Ohne Pandemie wären es vielleicht nur 48% gewesen. Hier und da wird auch gebremst, weil das Netz nicht da ist, um die Energie wegzubekommen. Die Planungsarbeiten an Stromtrassen und Windparks gehen deshalb auch so langsam, weil jeder einzelne Grundstückseigentümer seine Zustimmung geben muss. Das Planungsrecht sieht auch Enteignungen vor. Das wird aber nur in ganz wenig Ausnahmefällen angewandt, was auch gut so ist.

Ob man nun durch die Abschaltung konventioneller Kraftwerke oder durch die Umstellung auf Elektroantrieb bei Autos mehr CO2 einspart, kommt darauf an, welchen CO2 Ausstoß man den Elektroautos zuschreibt. Dass man da durchaus geteilter Meinung sein kann, hat man ja in der Diskussion hier schon hinreichend gesehen.
Wenn Sie aber schreiben, „Der Zubau an Erneuerbaren geht nicht so schnell, wie man sich das denkt.“, müssen wir auch darüber sprechen, warum das so ist. Bei Windkraft liegt es (neben der Begrenzung durch Ausschreibungen) ganz klar daran, dass die jeder so lange gut findet, bis in der Nachbarschaft eine Anlage gebaut werden soll. Ab da finden sich immer Gründe, warum das „gerade hier“ nicht sinnvoll sein soll. Bei Photovoltaik sieht die Sache (im Moment) noch anders aus. Da hat es unsere Regierung geschafft, von 2012 bis 2015 den Ausbau um 80% zu drosseln (Quelle: statista.com). Seitdem erholt sich die Branche ganz langsam wieder. Ich sehe nicht ein, warum man mit entsprechenden Rahmenbedingungen den Zubau neuer Kapazitäten nicht wesentlich über den Wert von 2012 kriegen sollte. Ich schätze, da fehlt es einfach am Willen.

Vielleicht ist die 70% Regel bei PV nicht bekannt, aber neuere PV Anlagen dürfen nicht die volle Leistung einspeisen. Im Jahr 2019 mussten 177GWh abgeregelt werden. Genug Strom für 63.000 E-Autos. Aber das ist eher ein kleiner Posten. An Windstrom mussten 5,4TWh abgeregelt werden, weil nicht genug Speicher da waren. Was sind E-Autos? Rollende Speicher. Es wurde Windstrom für den Jahresstrombedarf von 1,8 Mio Autos abgeregelt. Es waren schlichtweg nicht genug Autos als Puffer da. Und der Akku im Auto wurde schon für den Zweck „Auto fahren“ bezahlt. Diesem Akku ist es egal wann er geladen wird. Ein H2 Speicher beispielsweise, der nur in den Überschussphasen geladen wird ist höchst unrentabel. Sein Primärzweck ist Energie speichern. Es gibt keinen Sekundärzweck.

Ein modernes Steinkohlekraftwerk hat im Übrigen einen besseren Wirkungsgrad und Abgasreinigung als jedes Auto. Leider wird in diesem Land aus einem mir unbekannten Grund die dreckige und landschaftsfressende Braunkohle hofiert. So ist der Anteil von Braunkohle ca. 17% am Strommix und Steinkohle nur ca 7%. Und da liegt das Problem: nicht bei E-Autos, sondern bei zu langen Kohlerestlaufzeiten. Würden wir die Milliarden, die in diese Zombie-Industrie gepumpt werden in den Ausbau erneuerbarer Energien investieren, dann wären wir noch viel schneller sauber. Aber dann brauchen wir die Autos als netzdienlichen Speicher. Denn viele Autos ermöglichen es die restliche Pufferkapazität kleiner zu halten. Stromüberschuss: mit hoher Leistung laden, wenig Strom: mit wenig Leistung laden oder laden aussetzen.

Farnsworth

Genau. Der Wirkungsgrad ist meiner Meinung nach ein sehr entscheidender Wert, der bei diesen viiiiieeeelen Zahlen hier kaum berücksichtigt wird. Wenn wir nur mal ganz an das Ende der Kette schauen – wie auch immer die mittendrin aussieht – zum eigentlichen Antriebsmotor. Dort haben wir einen ca. 3 – fach höheren Wirkungsgrad bei dem E – Motor. Ist das allein nicht schon ein Totschlagargument?

Sie unterliegen genau einem Irrtum: Es geht nicht darum, Kohlekraftwerke abzuschalten oder Verbrenner abzuschaffen. Es geht darum, Kohlekraftwerke abzuschalten und Verbrenner abzuschaffen. Beides muss sofort in Angriff genommen werden. Diese Ziele sind nicht gegeneinander auspielbar. Reichen dazu die alternativen Energiequellen und das Netz nicht aus, müssen diese entsprechend ausgebaut werden.
Nach über 16 Jahren schwarzer Koalitionen sind wir bei 50% angekommen, ohne CDU/CSU wären es vielleicht 70% gewesen.

Da muss ich jetzt mal dazwischen grätschen. Beim „Kohleausstieg“ hat die SPD auch alles dafür getan, ihren Kohlekumpels unter die Arme zu greifen.

Was viel noch nicht verstanden haben ist, dass sich der Betrieb von E-Autos sogar mit 100% Kohlestrom beim CO2 gegenüber Verbrennern rechnet. Davon sind wir aber weit entfernt.
Das Argument mit dem zusätzlichen Kohlestrom ist aber auch nur ein Scheinargument, weil es sich nicht mehr rechnet, in Deutschland neue Kohlekraftwerke zu errichten. Wenn es neue Kraftwerke gibt, sind die EE.

Nach über 25 Jahren sind wir in einem Pandemiejahr bei 50% angekommen.

Das ist richtig, es liegt aber auch daran, das die Regierung kräftig gebremst hat um die Kohle zu schützen. Dieser Bremsgrund fällt jetzt aber weg. Die Energieerzeuger bewerben sich darum Kohlekraftwerke abschalten zu dürfen.
Ausserdem müssen es 2030 65% Ökostrom im Mix sein, wie die Regierung festgelegt hat.

Die Windräder wurden nicht von der Politik gestoppt, sondern von Lobbyisten (Siehe Studie von Greenpeace)
Die Frage, die bleibt ist : Die Lobbyisten welcher Industrie waren das wohl?

Ist es nicht trotzdem günstiger zum Beispiel für 10.000 BEV Fahrzeuge ein Kraftwerk, welches fossile Brennstoffe benutzt, im optimalen Wirkungsgrad laufen zu lassen, und so eine möglichst optimale Abgasreinigung zu ermöglichen, als 10.000 Verbrenner bei katastrophaler Abgasreinigung (zum „Motorschutz“ abgeschaltet bei Kurzstrecken!!!)
zu wie bisher betreiben?

Die erwähnte Studie von Greenpeace kenne ich nicht. Ich sehe nur, dass die Leute, die vor Ort die Grundstücke für die Anlagen bereit stellen, dafür sind, die Nachbarn teils dafür und teils dagegen sind. Da wo gebaut wird, sind die, die gebraucht werden dafür, da wo die Arbeit umsonst war, haben die dagegen ihr Ziel erreicht. Lobbyisten gibt es für alle Interessen, damit muss man leben. So gesehen gibt es auch eine ganz starke Lobby für E-Autos, sonst hätten wir die ganze Förderung nicht. 

Zur Frage, ob E-Autos mit Versorgung durch ein Kraftwerk mit fossilen Energieträgern ökologisch günstiger sind als Verbrennerautos, ist das mein Wissensstand: Im Falle eines GuD-Kraftwerkes oder BHKW wäre man bei 400g/kWh, dann hätte man 80g/km zuzügl. der Mehremissionen durch den erhöhten Energieverbrauch bei der Herstellung des E-Autos. Das wäre ungefähr gleich oder etwas besser. Genau kann man es nur sagen, wenn man weiß ob in den 400g/kWh der Strom schon an der Steckdose ist oder ob die Netzverluste von 6% noch nicht enthalten sind. GuD-Kraftwerke und BHKW sind klimatechnisch günstig, aber auch teuer beim Bau, weshalb sie also um wirtschaftlich erfolgreich zu sein im Dauerbetrieb bei günstigen Gaspreisen arbeiten müssen. Von dieser Sorte gibt es nicht so viele und sie sind als Spitzenlastkraftwerke nicht geeignet. Aus Klima- und EEG-Gründen müssten zuerst die regenerativen, die BHKW und die GuD-Kraftwerke ans Netz gehen, danach müsste der Rest mit den fossilen aufgefüllt werden bis Angebot und Nachfrage im Einklang stehen. Das wird dann an der Strombörse nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten ausgehandelt. Der letzte Rest wird durch Sekundärreserve und Regelleistung ausgeglichen. So gesehen wird die gesamte ökologisch günstige Stromproduktion am Anfang vorrangig eingespeist und danach mit ökologisch schlechteren Ressourcen ergänzt, weshalb es dazu kommt, dass wenn die saubere Energie nicht ausreicht der Rest mit schmutzigem Strom versorgt wird. Das Auto kann mit flüssigen oder gasförmigen Treibstoffen betrieben werden, ebenso die Heizung. Ich bin da nicht auf Strom angewiesen. Bei üblichen Haushaltsgeräten habe ich keine Wahl, die funktionieren nur mit Strom.

Ich halte es theoretisch für sinnvoll für einen minimalen CO2-Ausstoß beim PKW für eine Übergangszeit (vielleicht die nächsten 10 Jahre) Hybridfahrzeuge auf Erdgasbasis zu bauen, die in der Stadt hauptsächlich oder ausschließlich elektrisch fahren. Ob es nun besser ist die nur elektrisch mit einem Erdgasgenerator, Akku und Elektromotor oder wahlweise mechanisch zu verbinden kann ich nicht beurteilen. Es kann gut sein, dass für die kurze Nutzungszeit eine Entwicklung zu teuer ist.

Nur weiter so ,damit der Strom noch teurer wird ,denn die Strommultis werden gnadenlos zuschlagen und ich stelle mir gerade Rettungsdienste Polizei und Feuerwehr mit Akkuautos vor .Ganz zu schweigen von der Landwirtschaft und den Schrott LKW aus dem Osten . Willkommen in der „grünen Zukunft „

Viel Spaß beim Fahrrad fahren. Denn was anderes bleibt bei dieser Logik nicht übrig. Übrigens rege ich gerne an Mal den Flächenverbrauch für die Extra-Kalorien für 14.000 Fahrad-km im Jahr für die Ernährungsarten Karnivor, Vegetarisch und Vegan durchzurechnen.

Farnsworth

Was können die E-Autos dafür das Altmaier und Konsorten seit Jahren den Ausbau der Erneuerbaren Energien Bremsen wo sie nur können?

Zuerst würde mich mal interessieren, was in den besagten 27 Stunden im Jahr 2019 genau passiert ist. Ich wette, dass da einige Windkraft- und PV-Anlagen abgeregelt wurden, weil nicht genug Strom abgenommen wurde. Manche davon wären mit höherem Verbrauch durch E-Autos wahrscheinlich weitergelaufen und hätten entsprechend mehr erneuerbare Energie eingespeist.
Davon abgesehen muss wohl jedem klar sein, dass erneuerbare Energien für eine vollständige Versorgung entweder maßlos überdimensioniert und dann die meiste Zeit abgeregelt werden müssen oder alternativ dazu entsprechende Speicher benötigen. Und je mehr die Erneuerbaren ausgebaut werden, um so mehr Energie muss verworfen oder gespeichert werden.
Man kann sich natürlich auf den Standpunkt stellen, dass zuerst mal alles, was derzeit elektrisch betrieben wird, mit regenerativen Energien versorgt werden muss, bevor man neue Verbraucher zulässt. Das würde dann dazu führen, dass massenhaft stationäre Speicher aufgebaut werden müssen, um die Versorgung sicherzustellen.
Der gleiche Effekt ließe sich aber über eine intelligente Steuerung des Verbrauchs erzielen. Und hier sind die zusätzlichen Verbraucher wie Wärmepumpen und Elektroautos wunderbar geeignet, da es in den wenigsten Fällen darauf ankommt, wann diese ihre benötigte Energie beziehen. Wenn ein Haus zwei Stunden früher als geplant geheizt wird, hält es diese Wärme recht lange (abhängig vom Baujahr). Und wenn ein Elektroauto nicht sofort geladen wird, wenn man es zuhause anschließt, macht das auch nichts, solange es am nächsten Morgen wieder die benötigte Kapazität hat. Und dabei rede ich noch nicht mal von der möglichen Rückspeisung vom Auto ins Netz. Das wäre alles heute schon machbar, wenn man es ernsthaft angehen würde. Vielleicht erlebe ich es ja noch, dass ich für jede Stunde, die mein Auto aufnahmebereit an der heimischen Ladesäule hängt, eine Prämie vom Netzbetreiber erhalte.

Ist das bei Elektroautoschwindel.de abgeschrieben worden?

Nur eine Frage:
Seit wann genau haben die deutschen OEMs gewußt, das der 95g Grenzwert kommen wird?

Man muss sich wundern, dass jedes neue elektrische Gerät von der elektrischen Zahnbürste bis zur Power to Gas Anlage mit fossilem Strom betrieben werden soll. Erfahrungsgemäss ist der schon lange von den Raffinerien absorbiert, die günstigen Strom brauchen für die Herstellung von Treibstoffen. Und da sind natürlich die Lieferungen aus mehrfach abgeschriebenen billigen Kohlekraftwerken hochwillkommen. Wer will kann sich mal „Volts for Oil“ von „Fully charged“ anschauen. Dauert nur 4 Minuten. Und danach ist auch klar, dass jeder Verbrenner für sich in Anspruch nehmen kann: „Ich bin auch ein Elektrofahrzeug!“, weil in jedem Liter Treibstoff so 1.5 kWh (dreckiger) Strom steckt. Darf man gerne den Emissionen der Verbrenner hinzurechnen.

„… weil in jedem Liter Treibstoff so 1.5 kWh (dreckiger) Strom steckt.“

Seufz.

Wie ein Irrtum von Elon Musk zum Mantra der E-Auto-Gemeinde wurde

Zitat:
Der gesamte Energiebedarf der Raffinerien je Liter Benzin ist kleiner als der von Pair und Musk behauptete Strombedarf! …
Der Bereitstellungsaufwand für die gesamte Vorkette … wird selbstverständlich in allen seriösen Klimabilanzen berücksichtigt (weshalb Pair und Musk nichts Neues zur Diskussion über die Umweltbelastung durch Kraftstoffe beigetragen haben). Der Strombedarf der Raffinerien jedoch ist im Vergleich zu den anderen Energieaufwänden verschwindend gering.
An der Legende von den Teslas, die damit etliche Meilen fahren könnten, ist nichts dran.
Die ersten Widerlegungen waren schon schon kurz nach dem Interview erschienen (z.B. dort), fanden aber kaum Beachtung. Die falsche Behauptung des großen Meisters wird heute noch als Beleg für Umweltvorteile des Elektroautos zitiert, so z.B. von …

… Julian Affeldt, Redaktion e-engine, Elektroauto-Coach (Belege siehe verlinkter Text)
und Jürgen Baumann.

Last edited 1 Monat zuvor by Kai Ruhsert

Ja klar, Kai.
Wenn wir ich den Strom hätte, den die Raffinerien aus billigst Kohlekraftwerken verbrauchen, wäre ich immer noch mit weniger Emissionen als ein gewöhnlicher Verbrenner unterwegs.
Was ich Euch da in dieser sehr bundesdeutschen Diskussion hoch anrechnen muss, dass ihr deutsche potentielle Käufer von Elektroautos verunsichert. So kommen zum Beispiel Österreich und die Schweiz schneller zu den Fahrzeugen, weil die Lieferzeiten kürzer werden. Herzlichen Dank und Bingo.
Und die Erzeugung mit Erneuerbaren ist denen in Deutschland auch weit voraus. Deutschland aktuell auf electricitymap bei 167 g CO2/kWh (nicht schlecht), AT bei 76 g/kWh und CH bei 75 g/kWh.
Das interessante an allen Elektro-Fahrzeugen ist auch, dass deren Umweltbilanz im Betrieb ständig besser wird, weil die Erneuerbaren die fossilen Energieträger bei der Stromerzeugung immer mehr verdrängen. Bei den Verbrennern sieht es dagegen düster aus. Deren well-to-tank Bilanz wird ständig schlechter, weil der Erntefaktor bei Förderung, Umwandlung und Transport ständig schlechter wird. Aber vielleicht bauen die Raffinerien sich ein paar Solarzellen aufs Dach. Sieht dann nicht mehr so retro aus.

Wirst Du weiterhin behaupten, dass „in jedem Liter Treibstoff so 1.5 kWh (dreckiger) Strom steckt“?

Beweise das Gegenteil.

Hallo Kai, kennst Du das hier:
„Abschließender Hinweis: Hier wird zensiert!
Naive Kommentare der Art „Ich hab‘ eine PV-Anlage auf dem Dach und fahre mit Grünstrom!“ werden nicht geduldet. Diese Seiten sollen der Aufklärung dienen und dürfen daher auch im Kommentarteil nicht immer wieder auf’s Neue beim Urschleim beginnen.“
Das findet sich im Impressum auf Deinem Elektroauto Schwindel Blog.
Da kannst Du gerne den Taschen Impressario und Besserwessi geben. Hier landest Du aber in der Realität und nicht in Deiner Schwindel Blase.

Das macht es aber nicht unbedingt sauberer, weil die Energie, wenn es keine elektrische ist, direkte Energie aus fossilem Öl ist, mit entsprechenden Emissionen.

Aus welchem Jahr ist diese angebliche Studie?
Wer war der Auftraggeber?
Wer hat bezahlt?
Wo ist sie komplett öffentlich einsehbar?

Der gesamte Energiebedarf der Raffinerien je Liter Benzin ist kleiner als der von Pair und Musk behauptete Strombedarf! …

Geht’s noch dümmer?: Es ist weit mehr als die „Raffinerie„!

Zu rechnen ist doch die gesamte Kette ab Exploration (incl. der vergeblichen!), Bohrungen, Förderung, weltweiter Rohöltransport u.a. Schiff/Bahn/Lkw/Pipeline (incl. Warmhalten/Veflüssigung!), dann die Raffinerie, dann aber noch weiterer Transport bis an die letzte Tankstelle und der Betrieb der Tankstelle selbst – bis das Zeug endlich im Tank ist!

Alle Theorie ist grau.
Es lässt sich bei der gegebenen Komplexität nicht verständlich und nachvollziehbar darstellen, wie viele CO2-Äquivalente der in PHEV und BEV geladene Strom tatsächlich hatte. Und selbst, wenn dies gelänge, wäre nichts gewonnen, außer diesem Nebenkriegsschauplatz neues Futter zu geben.

Währenddessen in Deutschland: Seit vollen fünf Tagen importiert Deutschland non-stop Strom, teils über 10 GW. Natürlich laufen dabei die deutschen CO2-Schleudern weiter. Deutlicher kann man das Versagen der Bundesregierung nicht dokumentieren.

Derweil steigen von Jahr zu Jahr die tägliche PV-Peaks, weil Markt und Bevölkerung viel weiter sind als die Politik. Würden hier die Zügel endlich losgelassen, ließe sich diese Produktion in wenigen Jahren vervielfachen. Dazu braucht es keine Förderung, sondern nur angemessen Spielregeln, Abbau bürokratischer Hürden und Zurechtstutzung von sich quer stellenden lokalen Netzbetreibern. Diese PV-Peaks gilt es zu speichern, daher müssen ab jetzt sofort massiv Kurzzeitspeicher her.

Wie kann es bitte sein, dass Tesla in Grünheide die Installation einer eigenen PV-Großanlage verweigert wird und statt dessen ein unnötig überdimensionierter Netzanschluss vergeschrieben wird? Für solche Entscheidungen müssen Köpfe rollen.

Also erst einmal, woher stammt die Meldung, dass Tesla die Installation einer PV-Anlage verweigert wurde? Zweitens, wo bekommt Tesla seinen Strom im Winterhalbjahr her? Woher weißt du, dass der Anschluss vorgeschrieben überdimensioniert ist? Und warum müssen Köpfe rollen?

Es wäre so einfach – mein Vorschlag:

1) Alle E-Auto-Subventionen abschaffen.

2) Alle Fahrzeuge mit Verbrennungmotoren mit doppelter MwSt. belegen.

Beispiele:

Verbrenner-Auto für 69.990 Euro = 11.174,87 Euro zusätzlicher „Verschmutzer“-Aufpreis.

Verbrenner-Auto für 39.990 Euro = 6.384,96 Euro zusätzlicher „Verschmutzer“-Aufpreis.

Verbrenner-Auto für 9.990 Euro = 1.595,04 Euro zusätzlicher „Verschmutzer“-Aufpreis.

Das System wäre auch noch sozial gerecht, wenn die Käufer teuerer Verbrenner mehr bezahlen müssten.

Und wenn zukünftig möglichst kleinere E-Autos mit kleineren Batterien mit Solarzellenkarosserien versehen werden (müssen), dann reduziert sich auch noch das Problem des fehlenden Ökostroms.

Wo lebst Du eigentlich,wer kann sich denn ein E Auto leisten ? 100000 Euro für ein Auto ,welches nach max 400 km steht und dann kommt der ADAC und lädt es mit einem Dieselkompressor wieder auf . Oder ein E Auto für 25000 was eine Reichweite von 150 Km hat .
Träum weiter

Denk mal an Menschen mit Tieren, die einen Anhänger brauchen. Kuh, Schaf, Schwein, Pferd, Ziege, …..
Wer transportiert die denn dann noch?

Wer transportiert im Autoanhänger Tiere?

Bei großen Tieren sind es meist Pferde, die zu Turnieren gefahren werden – von Gutbetuchten.

Für die Großtiere und Mastschweine von Bauernhöfen gibt es Lkw-Viehtranporter.

Für Hobbytierhalter, die Hunde, Schafe, Ziegen u.ä. transportieren, reichen auch 750 kg Anhängelast.

Mit der MWSt. lässt sich m.E. hierbei gar nichts regeln, da hier doch die meisten Verbrenner geschäft- oder gewerblich genutzt werden. Bei Handwerker, Arzt, Anwalt und privaten Nutzern von Dienstkarossen bleibt das nur ein Durchlaufposten.

was will uns der Autor nur sagen. Frage ich mich beim lesen. bei der Hälfte habe ich dann aufhört. Eine was wirre Mischung auch teilweise widerlegten und teilweise auch richtigen Argumenten. Dadurch leider nicht wirklich hilfreich. Vielleicht kommt ja zum Schluss noch was interessanten, was ich aber nicht glaube.

Ich finde es nicht in Ordnung einem Elektroauto einen willkürlichen CO2 Wert anzudichten weil man davon ausgeht das der Strom zum Laden nicht 100 % CO2 neutral produziert wird. Damit bestraft man diejenigen die sich eine Photovoltaikanlage auf das Dach gebaut haben und den Reststrom durch Wind- und Wasserkraft dazukaufen.
Das hat mit Gerechtigkeit nichts zu tun.

Grundsätzlich davon auszugehen das jedes neue Elektroauto plötzlich den schmutzigsten Strom mit 800 g CO2/kWh konsumiert ist auch nicht in Ordnung da die Entwicklung von CO2 neutraler Stromproduktion ja ebenso ansteigt und nicht allein durch Kohlekraftwerke neue E-Autos betrieben werden. Solche bewusst verfälschten mathematischen Denkansätze sind äußerst unsachlich.

Es ist aber so. Jede zusätzliche kwh, welche mit fossilen Stoffen erzeugt wird, erhöht den Mix. Wir haben gerade mal 3%? E-Autos auf unseren Straßen. Ich bin der Meinung, dass zuerst der Strom und die Infrastruktur stehen müssen, bevor man die Autos auf die Straßen schickt. Hand in Hand oder Zug um Zug. Diese Hysterie ist ja schlimmer als die Pandemie. Übrigens: Wenn jeder, der eine Solaranlage installieren kann, den Strom selbst nutzt, anstatt ihn in das Netz zu speisen > müssen dann die anderen fossilen Strom nutzen oder kommt deren Strom aus dem Weltall?

Wenn jeder seinen Solarstrom selber nutzt, statt ihn ins Netz einzuspeisen, liegt das vor allem daran, dass sich die Einspeisung bei neu gebauten Anlagen jeden Monat weniger lohnt. Dann müssen die, die keine PV-Anlage bauen können, eben sehen, wo sie bleiben. Aktuell ist die Rentabilität stationärer Speicher noch abhängig vom Anwendungsfall. Wer aber mit dem eigenen PV-Strom fahren kann, macht ein super Geschäft.

Wir sind der Staat. Stimmt nicht. Dann wäre es anders. Die Politik muss Anreize schaffen Autarkie zu fördern. In ALLEN Bereichen.

Gehts bitte noch absurder? Wenn man Ihrer sonderbaren Logik folgt, sind also die Betreiber einer eigenen Solaranlage schuld daran wenn Kohle verbrannt wird? Demzufolge würde also das Umweltproblem gelöst indem man Solaranlagen nur bauen darf, wenn man dann den ganzen Strom ins Netz einspeist? Um anschliessend mit seinem BEV zum nächsten Kohlekraftwerk fahren zu müssen. Um dort dreckigen Strom laden zu müssen damit Ihre und die Ihrer Mitautoren zusammengelogene Bilanz von 800gr/kWh zum stimmen kommt? Wer zu Geier würde sowas idiotisches wohl tun? Lesen Sie den Blödsinn eigentlich mal selber den Sie und Ihre Mitstreiter da rauslassen?

Hier liegt leider ein Denkfehler vor, da Sie den Europäischen Emissionshandel vergessen. Es gibt für ganz Europa ein fixes Limit an CO2 Emissionen. Die Stromerzeugung ist hier integriert, Mineralöl nicht. Das heißt jede zusätzlich kwh für E-Autos führt zu NULL zusätzlichem CO2 auf europäischer Ebene (da die Emission automatisch an anderer Stelle reduziert werden muss). Ein Switch von Benzin/Diesel zu Strom führt daher tatsächlich zu einer CO2 Reduktion und E-Autos fahren in der EU mit null Emissionen.

Mit heisser Luft lässt sich gerade viel Geld verdienen. Nur wenige Finanzmärkte hatten in den vergangenen Monaten derart Auftrieb wie der für EU-Emissionsrechte. Solche Papiere, man könnte sie auch Lizenzen zum Verschmutzen nennen, müssen Energieversorger und Fabriken kaufen, wenn sie Kohlendioxid in die Atmosphäre emittieren. Der Preis dafür ist in den vergangenen zwölf Monaten um mehr als 150 Prozent hochgeschossen: auf inzwischen mehr als 52 Euro je Tonne CO₂.
Das hat Folgen für die Realwirtschaft: für die Stromkonzerne und für Deutschlands Kohleausstieg. Denn der CO₂-Preis bestimmt zu einem ganz wesentlichen Teil das Tempo der Energiewende.
Dass er so stark steigt, hat im Kern drei Gründe:
• Erstens verschärft die EU ihre Klimaziele. Mitgliedstaaten und Europaparlament haben vereinbart, bis 2030 den Treibhausgasausstoss um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu drücken; zuvor waren minus 40 Prozent angepeilt.
• Zweitens wird das Angebot an Zertifikaten Jahr für Jahr automatisch knapper. Das soll Unternehmen dazu bringen, ihren CO₂-Ausstoss allmählich herunterzufahren.
• Drittens drängen immer mehr Finanzinvestoren in den CO₂-Markt – was das Wachstum zusätzlich ankurbelt. Der Hedgefonds „Andurand Capital Management“ wettet bereits auf einen CO₂-Preis von bis zu 100 Euro bis Jahresende.
Für die Betreiber der Kohlekraftwerke, die besonders viel Kohlendioxid emittieren, wäre das ein schwerer Schlag. Denn je mehr der CO2-Preis steigt, desto grösser werden ihre Betriebskosten. Und desto weniger können die Kohlemeiler mit CO2-ärmeren Gaskraftwerken konkurrieren. Schon jetzt, bei gut 50 Euro, werden sie zunehmend verdrängt.
Und nun schärft auch noch Deutschland seine nationalen Klimaziele nach, angetrieben durch ein historisches Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Der CO₂-Ausstoss der Bundesrepublik soll bis 2030 um 65 Prozent sinken, nicht mehr nur um 55 Prozent. Dabei sieht die Bundesregierung vor allem den deutschen Energiesektor in der Pflicht. Fossil befeuerte Kraftwerke sollen laut einer Gesetzesnovelle 2030 nur noch 108 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent ausstoßen; bisher wurden 175 Millionen Tonnen angepeilt.So viel mehr CO₂ lässt sich aber nur einsparen, wenn viel mehr Kohlekraftwerke viel früher vom Netz gehen. Sollte ein höherer CO₂-Preis allein diese Dynamik nicht in Gang setzen, müsste die Regierung zusätzliche Massnahmen ergreifen.
Es sieht also nicht schlecht aus, die restlichen CO2 Superspreader in den nächsten Jahren vom Netz zu nehmen. Ein schönes Beispiel ist die Sprengung des Kohlekraftwerks Lünen. Stilllegung: 31. Dezember 2018. Sprengung vor einem Monat. Die nächsten werden folgen.

Läuft doch soweit 🙂

Das Dilemma lässt sich doch am einfachsten – ohne viel Bürokratie – durch Einführung einer CO2-Steuer beheben. Was mit viel CO2-Ausstoß verbunden ist, ist dann automatisch teuer – auch der Strom für e-Autos, wenn der z.B. in Kohlekraftwerken erzeugt wird. Verändert sich der Energiemix zum Positiven, änderte sich der Preis entsprechend.

Traurig, wie die amtierende Regierung trickst und mit viel Geld eine Wende zum Besseren behindert (z.B. auch Solarstrom-Erzeugung) – Trotz aller anders lautenden Beteuerungen.

Aber es gibt ja bald Wahlen … und Änderung ist dringend nötig! Also wählt!

Und wer erhebt wie die REALE CO2 Bilanz?
Könnte ja evtl. VW machen.

Ist doch alles Unsinn.
Wir haben unseren Volt seit 6 Jahren und fahren eben täglich fast nie mehr als 40km.
Damit fahren wir fast rein elekrisch.
q.e.d. ALles Unsinn.

Wer Langstrecke fährt soll beim TDI bleiben, nichts macht mehr Sinn, ist unser Reisewagen.

Tschööö,

Ender

Die einfachste Methode ist doch alles über den Verbrauch zu regeln und alles Andere den Markt zu überlassen. Den sozialen Ausgleich regelt man über die Lohnuntergrenzen und/oder Steuern. Auf der Suche nach einem passenden Auto, den alten Oktavia fahre ich schon 14 Jahre, bin ich bei einem RAV 4 Plug in gelandet. Warum? Meine Solaranlage 9;81 kWp leistet im Jahr ca 9500 KWh.Baujahr 2014. Da ich des öfteren mal ein Anhänger brauche und ein geräumigeres Fahrzeug benötige, kann es kein Kleinwagen sein. Das Fahrzeug steht die meiste Zeit vor meinem Haus und kann Tagsüber kontinuierlich mit grünem Strom geladen werden. Seine Reichweite beträgt 75 km, im Stadtverkehr eher mehr. Da ich ohnehin jährlich ca 9000 km mit dem Fahrad fahre und kleinere Erledigungen damit nebenbei erledige, ist für mich der Plug in die Grüne Lösung. Tanken muss ich nur noch sehr selten.

Ich kann ja hier wirklich viel mitgehen, aber diese Story von 800g/kWh geht wirklich gar nicht.
Man kann nicht einfach behaupten jedes neue Gerät bekäme den dreckigsten Strom.
Was ist denn dann mit den vorhandenen?
War die Rechnung bei denen auch schon so?
Und was ist mit den täglich neu in Betrieb gehenden PV-Anlagen und Windrädern? Wem rechnen wir die denn dann zu?
Nein, wenn was angesetzt wird, dann muss es der Durchschnitt sein. Und der liegt nun mal, auch wenn es die Kritiker nicht hören wollen, in Deutschland bei knapp 50% erneuerbaren.
So, und dann kommen, für voll elektrische Fahrzeuge, da auch vernünftige Werte raus.
Und die sinken auch noch jährlich, da der Anteil EE trotz Wärmepumpen und BEVs jährlich steigt.
Und fest steht auch:
Wenn wir dann den Strom mit einem CO2-Wert ansetzen, dann brauchen wir über Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe gar nicht mehr reden.
Da wird ja 2,5 bzw 5x so viel Strom zum fahren gebraucht.

Na, auf den ersten Blick stimme ich den Argumentationen in dem Bericht zu.Aber ist es nicht so das die Kraftwerksbetreiber auch CO2 Zertifikate kaufen müssen,was wiederum den grauen Strom verteuert?

Wir bräuchten also dringend Stromtarife die flexibel sind.
Wenn viel grüner Strom im Netz ist muss er günstig sein.
Nur wenn es im Portemonnaie spürbar ist wird entsprechend gehandelt.

Und wir brauchen die Ladeinfrastruktur so, das geladen werden kann wo das Fahrzeug tagsüber steht.
Also Parkplätze beim Arbeitgeber oder auch die öffentlichen Parkplätze.
Bei den öffentlichen Parkplätzen muss ich feststellen das hier fast gar nichts geschieht und beim Arbeitgeber wird die PV-Anlage durch Ausschreibungshürden so gut wie verhindert. Aber gerade da stehen die Autos der Mitarbeiter tagsüber.
Und mit passendem Lastmanagement und einer Drosselung der Einspeisung am Netzanschlusspunkt kann man eine Überlastung der Stromnetze vermeiden.

Das ist zwar alles nicht immer im Sinne der Lobbyisten. Aber wenn es mit dem Klimaschutz gelingen soll muss dieser Sozial gerecht und vielleicht auch ohne Rücksicht auf die Interessen gewisser Verbände durch gedrückt werden.

Und eins noch.
Die Heizung mache ich an wenn es Kalt ist.
Und dann ist mir erst mal Egal womit die Betrieben wird.
Also muss man sich wohl Gedanken machen wie man die überschüssige Energie vom Sommer in den Winter mit nehmen kann.

Bei der Anrechnung des CO2 bei den Plug in Hybriden bin ich mit dem Autor einer Meinung. Die Kisten sind meiner Auffassung nach ein absoluter Schwindel.

Zum ersten Teil:
Es gibt doch genau diese Tarife schon.
Tibber und awattar tun genau das.
Da zahlt man stündliche Preise entsprechend denen an der Strombörse.
Gerade fürs Auto laden kann man das wunderbar nutzen und so Netz und Umwelt helfen. Ein Smartmeter in Verbindung mit einer Wallbox macht es möglich, teilweise sogar automatisch.

Last edited 1 Monat zuvor by Marc S.

Automatisch wäre super, mit der Wallbox. Muß ich mich mal mit befassen

Professor hin Dr. her und die jenigen die jede Woche in das selbe Horn blasen.
Plug in Hybrid sind nicht für den Außendienst gedacht sondern nur für den Stadtbetrieb oder für Menschen die täglich zur Arbeit fahren oder in die Stadt zum Einkaufen. Für weitere Strecken eben dann mit Sprit. Wer möchte denn schon gerne nach 250 km ewig lange warten müssen für das Laden wenn es in den Urlaub geht. Umwelt Umwelt Umwelt dieser Hysterie der Grünen macht einen langsam verrückt. Sollte es irgendwann wirklich mal sinnvolle Alternativen geben bin ich sofort dabei und die Betonung steht bei sinnvoll. Übrigens das gleiche gilt für das heizen ebenfalls. Auch hier gibt es keine sinnvollen und vor allem wirtschaftliche Alternativen. Bezahlbar muss es für die Menschen sein und einen Nutzen bringen. Leider liest man im Netz bzw in den Medien immer nur von Menschen die sich ja so wichtig halten bla bla bla
Liebe Leute das müsste mal geschrieben werden.

Also man braucht in der Stadt einen 2 – Tonnen – PlugIn-Hybrid, damit man die Energie einspart (vielleicht), die man dann auf der Reise in den Sommer- oder Skiurlaub wieder mehrfach verbraucht. Und den ÖPNV subventionieren – Leere Busse und Bahnen im 5-Minuten-Takt zum Nulltarif? Intelligentes Konzept?

Stellen Sie sich vor, ich muss auf meinen täglichen 30-60 km so viel Ausrüstung und Technik mitführen, das funktioniert mit einem Kleinwagen nicht, geschweige mit dem ÖPNV.
Sie Oberschlau!

So ein schmarrn!!! Umweltkatastrophe! Lachhaft! Und wie will man wissen das angeblich die meisten Plug in Hybride nur mit dem Verbrenner gefahren werden. Sowas kann man garnicht ermitteln!

Das wird man bald ermitteln (ist im Artikel erklärt), die Technik ist vorhanden und wird bei noch notwendiger gesetzlicher Legitimierung scharf geschalten.
In wenigen Jahren dürften sich die Ergebnisse der Erhebung durch Auswertung seitens EU-Kommission auf die Hersteller (CO2-Abgabe) und die Autofahrer (Kfz-Steuer) auswirken.

Zum Verbrauchsbetrug der PlugIn-Hybride

Zum Einstieg in die E-Mobilität habe ich von 2015 bis 2019 einen Volvo PlugIn-Hybriden gefahren. Das Versprechen von Volvo: 1,9L Diesel/100km. Tatsächlich hat er über 4 Jahre 3,9l/100km plus Strom verbraucht, wobei ich richtig ehrgeizig soviel wie eben möglich elektrisch gefahren bin und jede Nacht und an der Arbeitsstelle geladen habe. Mehr ging echt nicht. Und trotzdem hat das Auto mehr als doppelt soviel verbraucht. Nie wieder. Seit 2019 fahre ich vollelektrisch. Auch weite Strecken vollkommen problemlos. Gott sei Dank folgen mir immer mehr Menschen aus meiner Umgebung und schließen sich meiner Erfahrung an.

Es ist doch offensichtlich, dass die Gesetzgebung betrügt. Tesla kann nur Gewinne machen, weil ihre Fahrzeuge als Zero-Emission zählen. 2,5 – Tonnen – Monster können aufgrund gesetzlicher Regularien den CO2-Abdruck der Auto-Industrie senken! Sie werden von der Kfz-Steuer befreit, zahlen geringere Energiesteuern und werden subventioniert. Wäre es nicht sinnvoller gewesen, mit diesem Kapital die erneuerbaren Energien auszubauen, zu vernetzen, Speichermöglichkeiten zu finden und überschüssige grüne Energie umzuwandeln? Jeder, der glaubt, ein 2,5-Tonner als E-Auto wäre umweltfreundlich, hat doch keinen Bezug zur Realität.

Hinter jedem Verbrenner fährt ein ziemlich dicker Diesel getriebener Tanklastwagen. Du musst Dich nur mal umdrehen. Es sei denn, im Rückspiegel ist wegen der der Nettigkeiten aus Deinem Auspuff gerade nichts zu sehen.
Machen wir ein Beispiel (nur für den Betrieb): Hyundai Kona Benziner 1.6 Tonnen, 1.6 GDI. Verbrauch WLTP 6.3 Liter Super.
Spezifisches Gewicht Super 0.75 kg/ l. Nach 100 km hat er 6.3*0.75= 4.7 kg Benzin verbraucht und 6.3*2.37 = 7.8 kg CO2 erzeugt (1 Liter = 2.37 kg CO2). Jetzt rechnen wir das mal auf eine Strecke von 100’000 km. Dann kommen da 3 Nullen dran. 4.7 Tonnen Benzin und 7.8 Tonnen CO2. Lassen wir mal die Tonnen CO2 beiseite.
Der Wagen hat dann ein Real-Gewicht von 1.6+4.7=6.3 Tonnen. Die 4.7 Tonnen sind im Tanklastwagen hinter ihm.
Jetzt für Kona electric: Start 1.8 Tonnen – nach 100’000 km: 1.8 Tonnen. Welches Fahrzeug ist das leichtere?
Für die, die weiter rechnen wollen, was die CO2 Wolke über dem Benziner wiegt – der Faktor wäre 2.37.
Forum frei für Antworten.

Wie wäre es denn, wenn große uns schwere PHEV SUVs mit Lokal erzeugtem Photpvoltaikstrom betrieben würden?
Die PV Anlagen sinken stetig im Preis. Lokal erzeugter Strom wird also günstiger. Die EEG Novellierung 2021 bringt Erleichterung bis 30kWp. Doch der Staat denkt nicht daran das zu fördern, sondern fördert lieber die Energiekonzerne.
PHEVs mit 100km Reichweite gibt es ja bereits. Akkus mit 30kWh Leistung in einem SUV lassen diesen, mit PV Strom geladen, auf täglichen Strecken CO2 neutral werden. Wenn dann mal der Verbrenner einspringen müsste, z.B. bei Fahrten mit einem Wohn- oder Pferdeanhänger, wäre das sicher zu verkraften.
Wenn man dazu noch ein Entladen der PHEV Batterie zur Nutzung nicht gebrauchter Energie im Haus ermöglichen würde, ließe sich eine Entlastung der Ökostromerzeugen auf breiter Front erreichen. Technisch ist das alles kein Problen. Es nur leider nicht in den Köpfen der Politik angekommen.
Was ist mit PV Förderung für private Haushalte?
Was ist mit Förderung PV versorgter Speichersysteme?
Was ist mit PHEV Batterienutzung zur Haushaltsversorgung?
Warum nicht 100km Reichweite für PHEVs fördern?

Alles nur politischer Wille. Aus meiner Sicht aus Gründen des Lobbyismus und der Unwissenheit, denn die Wirtschaft erklärt der Politik Was gut ist und was nicht.

Wir für uns haben entschieden das maximal machbar zu tun. Passivhaus mit Solarthermie und Holzofen, PV Anlage mit Batterie um 96% Stromautharkie zu erreichen und das nächste Was kommt ist ein 100km Reichweite PHEV um 90% aller Fahrten mit selbst erzeugten Strom zu machen.

Ich bedaure unsere Politik und hoffe, dass mehr Mitbürger and die nächsten Genereaktionen denken.

Logisch aufgebaute Kette.
Einzig der Holzofen passt da garnicht rein!
Alle Welt streitet sich um CO2-Ausstoß und verteufelt den Diesel.
Der ist dem Benziner in der CO2-Bilanz aber weit überlegen. Der Diesel wird verpönt, wegen dem Feinstaub und ist mit DPF deutlich sauberer und effizienter als ein holzgefeuerter Ofen. ;o)

Völlig richtig. Wenn man sich mal überlegt, wieviel Feinstaub so ein Holzofen pro Kilometer ausstößt, stehen einem wirklich die Haare zu Berge.

Kommt drauf an. Ein Diesel ist einem Toyota HSD Hybriden in genau gar nichts überlegen. Weder CO2 Ausstoß, noch Feinstaub, noch NOx.

Farnsworth

Es wird beim Thema E-Auto generell zu viel mit Emotion als mit Verstand argumentiert. Es gibt sogar Firmen, die Autos mit Solarzellen beplanken wollen und dabei auch noch behaupten dürfen, dass sie damit Reichweite erzielen. Wo? Scheint die Sonne von allen Seiten? Durch Häuser und Bäume. Wäre es nicht sinnvoller, genau diese Solarzellen an günstigen Standorten zu montieren? Und was geschieht bei einem Unfall? Schon ein kleiner Rempler bedingt hohe Reparaturkosten. Abgesehen davon, dass diese Zellen wohl nicht einmal den CO2-Produktionsausstoß amortisieren können, werden Kosten für Kauf, Versicherungsprämien und Reparatur in die Höhe getrieben – für nichts!

Ich frage mich was passieren würde, wenn alle Bundesbürger einen Öko-Stromtarif wählen würden. Nachdem alle Paketdienste, die Bahn, die Lufthansa, uns andere Firmen schon CO2-neutral sind oder dies anstreben…. Würde dann die Sonne länger scheinen, der Wind stärker wehen? Diese Diskussionen sind von vornherein verlogen. Warten wir es ab. Übrigens: CO2-Neutralität kann jeder anstreben. Investment in Wind, Solar, Biogas; eigenen Verbrauch reduzieren. Verbrauchsverhalten anpassen. Firmen haben andere Probleme, als sich mit regionalen, hausgemachten Energieproblemen und -kosten herumschlagen zu müssen.

Kohlestrom würde unverkäuflich, weil nicht nachgefragt und Erneuerbare müssten massiv ausgebaut werden, damit die Nachfrage gedeckt werden kann. Aber die Anbieter würden dafür ja auch mehr Geld bekommen. Simple Marktmechanismen.

Farnsworth

Ich finde hier gibt es einige Punkte. Eine genaue Erfassung des Verbrauches finde ich erst mal positiv unabhängig von der Fahrzeugart völlig in Ordnung, da in der Praxis die meisten Autos die WLTP Werte nicht halten dürften
Das es Grundsätzlich nicht verkehrt ist die CO2 Emmisionen vom Strom zu erfassen mag richtig sein aber ich würde hier mit dem Strommix rechnen und dieser verbessert sich eigentlich permanent, die aktuellsten Zahlen die ich finde sind von 2019 mit 401g CO2 / kWh. Das es natürlich extreme geben kann wo der CO2 Ausstoß bei einem Elektro Fahrzeug höher ist wie bei einem effizientem Vollhybriden mag stimmen doch ist es unrealisitsch anzunehmen dass jemand der einen E-Tron oder Tycan fährt sich einen Corolla, Yaris oder Ioniq als Vollhybriden kaufen würde, da deren Verbrauch eher sehr gering ist.

Aber ja vieles wird auch auf die Fahrweise zurück gehen und dies ist unabhängig von der Antriebsart wer einen Wagen sportlich fährt verbraucht mehr Energie, klar generell ist es wahrscheinlich das sportliche Fahrzeuge auch sportlicher gefahren werden, aber dies dürfte man dann bei der Erfassung des Verbrauches sehen (auch bei E-Autos)
Bei meinem PlugIn (Ioniq PlugIn) habe ich es sogar erfasst Strom gemessen an der Steckdose und Benzin verbrauch laut Boardcomputer und ich kam über ein Jahr auf einen Durchschnittsverbrauch von 1,1l + 13,4kWh pro 100km ob das jetzt gut oder schlecht ist weiß ich nicht jedenfalls fahre ich nicht alzu sportlich obwohl ich einen größeren Autobahnanteil beim Pendeln habe

13.4 kWh/100 km ist ganz ok. Mein vollelektrischer Kona electric liegt nach 2 Jahren und 25’000 km bei 13.3 kWh / 100 km – accu to wheel.

Ein Renault ZOE kam vor 8 Jahren mit 22 kwh – Akku ca. 210 bis 240 km weit. Ein Toyota PlugIn-Hybrid mit 18,7 kwh-Akku kommt im Jahr 2021 knapp 80 km weit. Das ist Fortschritt. Aber er ist ja auch 30 cm länger?

Hier werden gerade Äpfel (NEFZ) mit Birnen (WLTP) verglichen. Ich fahre seit (fast) acht Jahren ZOE und habe noch nie 210 km mit einer Ladung erreicht. Aber selbst bei realistischen 150 km Reichweite sieht der Plugin-Hybrid immer noch alt aus.

Seit Jahren kommt immer wieder diese Behauptung, dass durch den Anstieg von Wärmepumpen und eAutos mehr fossile Energien benötigt wurden, da die Erneuerbaren Energien am Maximum wären.
Das ist völliger Unsinn. Seit Jahren steigt der Anteil der EEG. Das sind die Fakten!

Und seit Jahren werden immer mehr Kohlemeiler still gelegt – auch Fakt. Letzte Sprengung vor einem Monat war das Kraftwerk Lünen. Sehr schön anzusehen. — > https://youtu.be/tRcsJ8D4Ci4

Das Kraftwerk Lünen wurde allerdings unsinnigerweise vor ein paar Jahren durch ein neues Kraftwerk „repowered“.

Farnsworth

Immer wieder der böse Plugin hybrid. Ich habe die Absicht mir einen Formentor Plugin hybrid zuzulegen und eine PV InselAnlage auf’s Dach zu bauen und somit 90% meiner Fahrten rein mit Sonnenenergie zu tätigen . Der Plugin ist in meinen Augen das beste für alle die auf dem Land leben , es ist Aufgabe der Politik dafür zu sorgen dass dies bezahlbar ist und „richtig“ praktiziert wird . Denn ein „richtig“genutzter Plugin ist allemal besser als ein Tesla der viel mehr wiegt und ständig mit fosil erzeugtem Strom geladen werden will.

Der Grünstrom muss her, dann wird der Strommix besser.
Alles andere Interessiert jeden Tag weniger!

Wir brauchen einen Sonderzubau im Bereich der erneuerbaren Energieen von mehreren 1000kWh pro Jahr für jedes neu zugelassene Elektroauto.
Dann ist die Stromlücke für die Elektroautos in einigen Jahren geschlossen.

Wird eigentlich irgendwann ein Unterschied gemacht ob es sich um eine Familienkutsche (VW-Bus, V-Klasse etc.) oder einen Kleinwagen handelt? Es gibt Menschen auf dem Land – selbst im A6 haben keine drei Kindersitze Platz. Auf SUV wird immer rumgeritten, aber schon mal nachgedacht dass es keine Familienfreundlichen Autos unter 100g/100km geben kann?
Wie wäre es mal einen Unterschied zu machen ob ein Van 150g ausstößt (angemessen) oder ein F500/Mini für Singles ohne Hund bereits 90g?

Das Problem sind nicht die drei Kindersitze. Die passen bequem in einen Renault ZOE. Sogar mit Isofix. Probleme kriegt man erst, wenn noch ein zweiter Erwachsener mitfahren soll.
Aber ernsthaft: Ich sehe schon das Problem für Familien. Gleichzeitig ist es aber nun mal so, dass auch die ganz fetten SUVs häufig nur als Statussymbol für den Fahrer dienen und nur selten mehrere Passagiere sehen. Und wir wollen doch wohl alle nicht, dass Vater Staat nur wegen der Besteuerung anfängt zu überwachen, wie viele Leute in einem Auto mitfahren.

Leider vieles wahr. Trotzdem habe ich einen PHEV-Kombi bestellt, weil ich viel elektrisch fahren werde und ein E-Kombi letztes Jahr nicht bezahlbar war. Und als Quellenangaben gehäuft den eigenen Namen, kann man eigentlich lassen. Genau so wie zukünftige Entwicklungen auf Basis von Vermutungen vorherbestimmen. Aber als Meinung darf das gelten. Doch natürlich bin ich der Meinung, dass da mit Hilfe der Grünen bald korrigiert werden muss.

… Und bei „Emissionsfrei“ bzw. „klimaneutral“ wird nie berücksichtigt, dass es noch andere Emissionen gibt wie Abwärme und nächtliches Licht, das von Natur aus nicht vorkommt. Es gibt einfach zu viele Menschen auf diesem Planeten.

Ackern, pflügen und der Großteil der Nahrungsproduktion geht natürlich auch elektrisc? Transport von Tieren auch?

Ich fahre SUV, um euch zu versorgen. Und das mit selbst erzeugtem Solarstrom.

Also sorry aber mit diesem Artikel Streiche ich diese Seite, wer Fake News dieser Art unkommentiert zulässt ohne zusätzliche Fakten zu zeigen die die Realität zeigen, steht für mich nicht mehr für Elektro Mobilität und zeigt sein wahres Gesicht.
Hier werden wieder Mal vermeintliche Fakten präsentiert die in vielen Artikeln bereits wiederlegt/stark korrigiert wurden.
Dieser Artikel öffnet wieder einmal das Tor für Menschen die gegen e Mobilität sind mit einigen tollen Argumenten…
Sorry aber das entspricht genau der Taktik der Verbrenner Lobby.
Wenn man Zweifel erzeugt sorgt dies für Verdruss und einen Markt den keiner will.
Da dies der zweite Artikel dieser Art auf dieser Webseite ist lösche ich diese aus meinen Favoriten.
Danke für eure tolle Arbeit.

Erst gab es eine Hexenjagd auf SUV’s , jetzt gegen Plugin Hybride und im Besonderen gegen PHEV-SUV’s. Es ist aber nicht am Autofahrer, den Ausbau Erneuerbarer Energie und damit den Mix am deutschen Strommarkt ökologischer zu gestalten.
Die Mähr der geleasten Dienstwagen mit ungenutztem Ladekabel wird seit Jahren geritten und hat sich mit vortschreitendem Ausbau des Ladenetzes längst überlebt.
Prof. Dr. Peter Hoberg arbeitet hier eindeutig mit veralteten Daten!
Ich fahre meinen Outlander PHEV zu 85% elektrisch und lade ihn über Nacht mit Ökostrom. (Punkt)
Wer PHEV so einseitig nieder macht, den Nutzern vielleicht sogar Klimabetrug unterstellt, die reine Elektromobilität (EV) deutlich weniger kritisiert und dabei bewusst verschweigt, dass ein PHEV deutlich besser und effektiver Rekuperiert, als ein „normaler“ Hybrid (längerer Schubbetrieb von 100 auf Null, oder lange Gefällestrecke – da ist beim „normalen“ Hybrid schnell die Batterie gefüllt und dann ist Schluss mit Rekuperation), der wirkt im Ganzen nicht sehr solide!!!

Wenn jedes Gramm CO2 in jedem Sektor gleich bestraft (Emissionshandel)würde, gäbe es die oben genannten Auswüchse nicht.

Ich möchte hier explizit darauf hinweisen, dass es in Deutschland mehr als 10.000.000 Camper gibt.
Da sind Hybride Fahrzeuge oder welche mit Brennstoffzelle erforderlich. Wenn Familien mit Kindern nur in der Saison fahren können und zusätzlich noch die Nachbarn aus den umliegenden Ländern dazu kommen, dann würde es auf der Autobahn lange Staus zu den Ladebuchsen geben.

Das Modell des Professors ist m. E. falsch, weil komplett statisch. Es suggeriert, dass es am besten wäre, erst nach Abschalten des letzten Kohlekraftwerks auf Elektromobilität umzustellen – dann aber 100%. Was vergessen wird:

  • Da Autos 10 Jahre genutzt werden, hätten wir dann 10 Jahre lang nach Abschalten des letzten Kohlekraftwerks noch Verbrenner. Ein ziemlicher Unsinn.
  • Bei Batterien gibt es rasante Entwicklungen. Die werden immer langlebiger, billiger und umweltfreundlicher. Würde man mit dem Umstieg so lange warten, wären die E-Autobauer bis dahin pleite, und die technologischen Entwicklungen würden nicht heute, sondern dann passieren.
  • E-Autobauer bringen doch erst den Umweltschutz voran. Tesla ist extrem im Bereich Solarindustrie aktiv, auch die anderen stellen gerade ihre E-Autoproduktion auf umweltfreundlicher um. Auch viele Autofahrer stellen gleichzeitig auf Solardach und E-Auto um. Die Rechnung des Professors suggeriert, die erneuerbaren Energien würden sich komplett unabhängig von den E-Autos entwickeln. Das stimmt einfach nicht. Ohne E-Auto rechnen sich viele Solaranlagen schlechter und würden nicht gebaut.

Energiewende und Verkehrswende müssen m. E. parallel passieren. Aktuell wird ja sogar das Abschalten von Kohlekraftwerken aktiv durch die Politik sabotiert: Wenn man bei einer Auktion sein Kraftwerk abschalten lässt, bekommt man Geld vom Staat. Wenn man es „einfach so“ macht, weil es sich nicht mehr lohnt, nicht. Ich bin überzeugt: Schon heute rechnen sich viele Kohlekraftwerke nicht mehr und schreiben Verluste. Die Betreiber hoffen aber noch auf einträgliche Gewinne aus der Auktion. Die letzte war ja massiv überzeichnet – wenn man politisch gewollt hätte, wären noch mehr vom Netz gegangen. Übrigens: Wenn wir nicht bald mit umgesetzten Konzepten für Energiespeicherung kommen, werden wir bald Kohlestrom zusätzlich subventionieren. Wo Kraftwerke als systemkritisch betrachtet werden, kann der Betreiber mit Geld gezwungen werden, sie laufen zu lassen. Also statt Abschalten ein Zwang zum Laufenlassen, der üppig bezuschusst wird, wenn ansonsten das Netz an bestimmten Stellen instabil wird.

Bravo, Stephan in der Kürze liegt die Würze. Nur Erbsenzähler können sich an so einem Lapsus der deutschen Besteuerung (Bevorteilung ) der Verkehrstaxen dermassen aufgeilen.
Versteuert doch endlich den CO 2 Ausstoss, so wie es andere Länder machen, alles was über 90 Gramm ist, mit Malus und darunter Bonus.Da werden die Spritsäufer zur Kasse gebeten und und die Kleinen belohnt. En normaler Hybrid mit 3,5 Liter Verbrauch ist immer besser als einer mit 250 PS, egal wie angetrieben.

Ja, und der Oberclouwn der den E Autos noch 400 Gramm CO2 für die Stromproduktion zur Last legen will ? Tropft etwa Benzin vom Himmel ?

Ich kann nicht nachvollziehen, warum ein Professor, bei seinen Berechnungen, die Herstellung des Kraftstoffes vergisst!!! Rein aus Versehen oder mit Absicht? Mit dieser Energiemenge pro Liter fährt ein E Auto bereits 20 bis 30 Km.

Sorry, schlecht gemacht dieser Artikel, bzw sehr einseitig

Der Verbrenner ist tot.
Das sind wir dem zukünftigen Leben auf diesem Planeten schuldig. Unsere Nachkommen sollen die Möglichkeit haben saubere Luft zu atmen und nicht ständig auf der Flucht vor den Klimakatastrophen zu sein.
Die dreckigsten Verbrenner (Plug-in-Hybride) fahren laut einer Studie zu 18% die Batterien ohne sie zu benutzen durch die Gegend. Und das betrifft vor Allem die öffentlich Angeschafften.
Das wird ein noch viel größeres Entsorgungsproblem als ein reines BEV.
Durch diese dumme Umnutzung unserer (intelligenten wäre falsch) Automobilindustrie und weitere Förderung des Verbrenners hat man nur weiteres Geld in die Portemonnaies der Vorstandsbosse und Aktionäre geschaufelt. Das sind unsere deutschen Steuergelder für eine weitere Verschmutzung des Planeten.
Die Politiker sollen hier „Schaden vom deutschen Volk abwenden“.
Übrigens wenn der stromerzeugungbedingte CO2 Ausstoß beim BEV mit eingerechnet wird, dann wollen wir auch alles auf den Tisch legen:

  • die Ölplattformen mit ihren Leckagen (Öl und Methan) und die Zerstörung der Flora und Fauna,
  • die zerstörte Umwelt durch Erdölplattform-Katastrophen
  • die Zerstörung durch Versenkung von Erdöl-Plattformen
  • die zerstörte Umwelt durch Transport-Katastrophen (z.B. Exxon-Valdez und viele weitere, die nicht in den Schlagzeilen standen)
  • die Zerstörung durch den Transport über die Ozeane mit Verbrennung von Schweröl, Ablassen von Öl, usw.
  • die ständigen Leckagen von Verbrennern, die bis zu 20 Tropfen pro Stund vernachlässigt werden dürfen und dabei unsere Erde verschmutzen in der Lebensmittel hergestellt werden.
  • usw.
  • was glauben sie wo hört die dreckige Geschichte des Verbrenners auf?

Mein BEV ist laut Studie nach 35.000km CO2-Neutral.
Ein Handy braucht mehr als 100 Jahre um CO2-Neutral zu werden.
Und wenn sie das wiederlegen, dann schauen sie noch einmal die Aufzählung an, es gibt da noch viele weitere dreckige Nachteile.
Durch den Ausschluss des Energiewendeverhinderer-Netzwerkes, die „Brancheninitiative Zukunft Gas“ und durch den Einsatz des Gehirns könnten wir beim Neubau von Häusern eine Verpflichtung zur Installation „Erneuerbarer Energie“, z.B. Photovoltaik und Speichern (Akkus) gesetzlich regeln. Das wird in einigen Ländern schon gemacht.
Dann wäre auch das Laden über Nacht für BEV´s in großer Anzahl kein Problem mehr.
Ich bin dafür, das Geld der deutschen Steuerzahler nicht mehr für die dreckigsten Plug-in-Hybride,
auszugeben.
Das Geld der deutschen Steuerzahler soll uns und unseren Nachkommen ein gesundes Leben ermöglichen und endlich intelligente Arbeitsplätze bereithalten, indem man in Deutschland und nicht in Asien produziert, nur wegen der Vorstandsbosse und Aktionäre. Dieses Modell ist unmenschlich.

Der Verbrenner ist tot? Was ist mi Wasserstoff-Verbrennern? Was ist mit synthetischen Kraftstoffen, die z.B. aus CO2 aus der Luft gewonnen werden? Was ist mit landwirtschaftlichen Maschinen, mit LKWs und auch mit Menschen, die z.B. Anhängelasten größer 2,5 Tonnen benötigen?

Der Verbrenner ist nie tot.

Auch diese Verwirrung mit Wasserstoff-Verbrennern ist wieder eine Verdummung von der Industrie für´s Volk.
Die einzige Technologie, die uns in eine gesunde und menschenwürduge Zukunft bringen kann ist die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie.
Bestes Beispiel: Toyota Mirai
Am Ende entsteht bei diesem Auto sauberes Wasser und saubere Luft.
Bin schon den Toyota Mirai gefahren, ein tolles Auto, tolle Technik, die die deutsche Industrie zu diesem Preis (60.000€) nicht will und kann (auch nicht bei der Billigproduktion in China, bei der Menschenrechte und Ökologie mit Füssen getreten werden), weil die Vorstandsboni und Dividenden dann leider etwas schmaler werden.
Also werden weiter Verbrenner mit 300% Gewinn und für den Planeten und unsere Nachfahren als Verlust verkauft. Für die Zukunft wird ein Hinausschieben des Umdenkens mit jedem Tag teurer für uns alle.
Es wird nur mit mehr „Erneuerbarer Energie“ zum „Grünen Wasserstoff“ gehen.
Synthetische Kraftstoffe aus >Luft benötigen noch mehr Energie als Wasserstoff, ist auch so ein Verwirrspiel der Industrie um möglichst viel Dummheit in der Kommunikation der Menschen zu erzeugen, Stichworte „Grüner, Blauer, Grauer = Bunter Wasserstoff“. ???
Jeden Tag kann man sich nur am Kopf kratzen und fragen: Warum machen die das, sind die Industriebosse selber so dumm oder wollen sie die bewusste Täuschung um die Diskussionen einzudämmen, damit sie in Ruhe ihre Lobbyarbeit – unsere Steuergelder als Förderung für dreckige Techniken einzustecken – fortführen können.
Den Skoda Enyaq bin ich gefahren, der kann Anhängerkupplung und zwar richtig gut !!!

Da fange ich gleich an Mitleid zu bekommen, gut das es gebrauchte E Autos gibt, so entwickelt sich der Kfz Markt genauso weiter mit mit E Fahrzeugen.
Die Autoindustrie kennt die Vorgaben und die politischen Forderungen schon ewig, wenn man sich natürlich erstmal ne Betrugssoftware ins gesetzt schreiben lässt und nichts in Richtung Emobilität tut wird die Zeit knapp.
Nur weil irgendwelche Zitate in den Medien unkontrolliert veröffentlicht werden, stimmen dies noch lange nicht! Eine Aufzählung möchte ich allen erstmal ersparen.

CO2 an der Quelle besteuern … aber das wäre zu einfach, zu transparent und zu offentsichtlich was alles falsch läuft!

Was mich irritiert ist das in den Diskussionsbeträgen die Elektromobilität gefühlt als Gral der Klimarettung stilisiert wird!

Je nach Quelle trägt der Individualverkehr in Deutschland zu ca. 15-19% zum CO2 Ausstoß bei…
Durch die vollständige sofortige E Mobilisierung können davon aktuell ca. 10-20% eingespart werden.

Damit liegt das CO2 Einsparungspotential der E-Mobility aktuell bei ca. 4-5 % nach der Energiewende dann bei 19%

Stellen Sie sich selbst die Frage …

Wie viele Maßnahmen kennen Sie um die restlichen 81-96% zu eliminieren ?
und sehen sie dass diese Maßnahmen von der Politik mit ähnlich hoher Ernsthaftigkeit und Nachdruck verfolgt werden wie die E-Mobility ?

Kennen Sie vergleichbar hohe Subventionsprogramme um diese 80-90% zu reduzieren ?

Würden Sie jemand trauen und wählen der Ihnen sagt das E-Mobility das wichtigste Werkzeug
ist um unser Klima zu retten und der keine Nennenswerten anderen Aktivitäten vorweisen kann ?

Ich bin der festen Überzeugung das E Mobility eine wichtiger Baustein ist unser Ziel zu erreichen.

Ich bin auch der Überzeugung das wir mit den im Moment verfolgten Maßnahmen eine hohe Chance haben im Ganzen zu versagen.

Der Artikel zeigt finde ich sehr schön auf wie man Ziele verfehlt wenn man nicht das ganze Bild betrachtet.

Neben Individualverkehr gibt es auch Güterverkehr, hier sollte es natürlich auch ein E-Mobilität geben, sprich E-Lkws für Nahlieferverkehr und E-Loks für Güterzüge, die den Fernlieferverkehr übernehmen.

Weitere Punkte sind Energie- und Stromversorgung in Gebäuden, neben guter Isolierung sind hier PV-Anlagen und Stromspeicher (H2-Technik oder zukünftig günstige Batterien) vor Ort für die Nacht und den Winter gefragt, damit möglichst wenig, besser keine fossilen Energieträger benötigt werden.

Die Stahlindustrie kann Koks-Eisenerz-Hochöfen auch mit Wasserstoff betreiben (Versuche dazu laufen schon), den sie auch mit eigenen Solar- und Windkraftanlagen erzeugen könnte – wie der Rest der Industrie, die Wasserstoff benötigt, aber scheinbar ist selbsterzeugter „grüne“ Wasserstoff zu teuer.

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