Van Hool zeigt vollelektrischen Doppelstock-Reisebus

Van-Hool-Doppelstock-Elektrobus

Copyright Abbildung(en): Van Hool

Van Hool, ein belgischer Hersteller von Linienbussen, Reisebussen und Nutzfahrzeugen, hat den weltweit ersten zu 100 Prozent batterieelektrischen Doppelstock-Reisebus gebaut: den TDX25E. Das Fahrzeug bietet Platz für 69 Passagiere (18 unter Deck und 51 über Deck) und hat je nach Wetterbedingungen und Streckenverlauf eine Reichweite von bis zu 500 km. Der TDX25E ist für den nordamerikanischen Markt bestimmt, wo er in erster Linie für das Pendeln von Arbeitnehmern und/oder den regelmäßigen Personentransport eingesetzt werden soll.

Insgesamt haben die Belgier bereits mehr als 1200 Fahrzeuge mit Elektroantrieb (Wasserstoff, Oberleitung, Batterie, Hybrid) gebaut. Vor genau einem Jahr hat Van Hool bereits damit begonnen, einstöckige Reisebusse des Typs CX45E in die USA auszuliefern. Nun folgen die Doppeldecker. Sowohl der CX45E wie auch der brandneue TDX25E verwenden elektrische (Haupt-)Komponenten wie einen Antriebsstrang von Siemens und Batterien von Proterra.

„Die amerikanischen Kunden waren vom Fahrerlebnis unseres ersten batterieelektrischen Reisebusses, dem CX45E, sehr begeistert. Also haben wir uns schnell an die Arbeit gemacht und einen batterieelektrischen Doppeldecker entwickelt, der eine höhere Fahrgastkapazität hat. Die Erfahrungen, die wir in der Vergangenheit mit Elektroantrieben und kürzlich mit dem CX45E gesammelt haben, haben uns bei der schnellen Entwicklung und den umfangreichen Tests des neuesten Van-Hool-Doppeldeckers, des TDX25E, sehr geholfen.“ – Filip Van Hool, CEO Van Hool

Unabhängig von der Antriebsart sind bereits mehr als 11.000 Reise- und Linienbusse von Van Hool auf us-amerikanischen Straßen unterwegs, unter anderem für eine Reihe großer Unternehmen im Silicon Valley, die Shuttle-Services für eigene Mitarbeiter organisieren, und für viele andere Kunden. Aufgrund der Nachfrage einiger Kunden nach Fahrzeugen mit rein elektrischem Antrieb habe Van Hool hierfür nach Lösungen gesucht und nun auch im Angebot, so CEO Filip Van Hool. Das Unternehmen, das im kommenden Jahr seinen 75. Jahrestag feiert, beschäftigt weltweit mehr als 3500 Mitarbeiter, die meisten davon an den Produktionsstandorten in Koningshooikt (Belgien) und Skopje (Nordmazedonien).

Quelle: Van Hool – Pressemitteilung vom 16.11.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Insgesamt haben die Belgier bereits mehr als 1200 Fahrzeuge mit Elektroantrieb (Wasserstoff, Oberleitung, Batterie, Hybrid) gebaut.

Trotz der möglichen Auswahl „Wasserstoff, …, Batterie, Hybrid“ hat sich der Hersteller beim Modell TDX25E für batterie-elektrisch entschieden, was sicherlich seinen Grund in günstigen Betriebskosten hat.

Der TDX25E ist für den nordamerikanischen Markt bestimmt, wo er in erster Linie für das Pendeln von Arbeitnehmern und/oder den regelmäßigen Personentransport eingesetzt werden soll.

Offenbar gibt es bei Bussen keine Vorteile von Wasserstoff bei Reichweiten bis 500 km und wenn sich in Zukunft die Energiedichten bei Batterien erhöht, dann steigen auch die batterie-elektrischen Reichweiten.

An anderer Stelle ist der Deal näher erklärt. Der Kunde wollte einfach Batterie. Die 500km sind nur auf dem Papier, in der Realität eird es gut die Hälfte sein, was für einen Firmenbus genügt. Da die Batterie (676 kWh) so schwer und so gross ist, hat der BEV-Bus ein gutes Dutzend Plätze weniger als der entsprechende Diesel-Bus.

In der Realität dürfte die Reichweite immerhin noch bei etwa 400 km liegen.

CX45 (einstöckig, ohne E) – 56 Passgiere

CX45E (einstöckig, mit E) – 56 Passgiere

TDX25 (Doppeldecker, ohne E) 81 Passagiere

TDX25E (Doppeldecker,mit E) 69 Passagiere

(Quelle: vanhool.be)

Bei der einstöckigen Version der Busse gibt es keine Unterschiede bei der Passagierzahl, allerdings verringert sich der Kofferraum hier von knapp 12 m³ auf nur noch gut 5 m³ in der E-Version, da wohl aus Kostengründen einfach der Kofferraum für die Batterieunterbringung genutzt wurde.

Die hier verwendete Batterievolumengröße ist mir ncht bekannt, bei Akasol hat ein Batteriepack mit 98 kWh eine Größe von 1.700 x 700 x 300 mm und damit ein Volumen von 0,357 m³.

Bei 7 Batteriepacks á 98 kWh hätte man 686 kWh und ein Volumen von gerundet 2,5 m³.

Technisch dürfte bei der Doppeldeckerversion die gleiche Passagierzahl möglich sein und vermutlich auch das gleiche Kofferraumvolumen, wenn die Batterien nicht im Kofferaum untergebracht würden, aber das hätte dann wohl eine teuere Neukonstruktion des Busses bedeutet.

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