Unterschiede zwischen Ladezeiten: 11kW, 22kW und AC/DC-Laden

Unterschiede zwischen Ladezeiten: 11kW, 22kW und AC/DC-Laden

Copyright Abbildung(en): Heidelberg Wallbox

Die Elektromobilität wird ein immer wichtigeres Thema und man wird in Zukunft nicht mehr ohne ein Elektroauto auskommen. Doch wie lange dauert eine komplette Ladung? Mit wie viel kW soll ein E-Auto geladen werden? Wo sind Vorteile beim AC- beziehungsweise DC-Laden und wie verhalten sich meine Ladezeiten? Nina Koch von Heidelberg Wallbox hat einige Informationen für uns zusammengetragen.

Wie lange dauert eine komplette Ladung eines E-Autos? Eine Frage, welche man sich natürlich stellt. Die Unterschiede in den Ladezeiten liegen in dem verbauten Ladegerät (On-Board Charger) im Elektroauto. Man kann dadurch also mit einer Leistung von 3,7 kW bis zu 22 kW laden. Wie schnell das Fahrzeug schlussendlich lädt, hängt aber von zwei weiteren Komponenten ab: der Ladestation und dem Ladekabel so wie dem On-Board Charger. Die Komponente mit der schwächsten Leistung bestimmt dabei die Gesamtleistung.

So kann zum Beispiel ein Elektroauto mit 3,7 kW Ladeleistung prinzipiell an jeder Ladestation geladen werden, die für schnellere Ladeleistungen ausgelegt ist – es lädt dabei jedoch mit maximal 3,7 kW. Sind jedoch alle geforderten Gegebenheiten vorhanden lässt sich das mit 22 kW am schnellsten laden. Die Ladezeit lässt sich ganz simpel berechnen. Indem du einfach die Batteriekapazität durch die Ladeleistung deines Elektroautos teilst:

Batteriekapazität / Ladeleistung = Ladezeit – Beispiel: 90 kWh / 11kW = 8,18 h

Die Frage, die man sich über die Dauer eines Ladevorgangs hinaus stellen kann, ist die mit wie viel kW das eigene Auto geladen werden soll. Die Zeit von jedem einzelnen wird immer knapper. Gerade bei Autofahrten möchte man möglichst zügig an seinem Ziel angelangen. Allerdings ist es nicht sinnvoll sein Auto immer mit der höchstmöglichen Ladeleistung zu laden. Man unterscheidet zwischen

  • Normalladen (3,7kW bis 22 kW)
  • Schnelladen (ab 22kW bis 150 kW)
  • High Power Charging (ab 150kW bis 350kW)

Es bietet allerdings nicht jeder Autohersteller einen Anschluss zum High Power Charging an. Man sollte also vor dem Kauf eines Elektroautos darauf achten, welche Fahrten mit dem E-Auto absolviert werden beziehungsweise ob der Stromer mit einer Schnellladetechnologie ausgestattet ist, um dann das Auto entsprechend zu laden. Grundsätzlich lässt sich sagen, dass eine geringere Ladeleistung meist schonender für die Batterie ist als eine hohe Ladeleistung. Allerdings ist die Ladedauer bei einer geringeren Ladeleistung erheblich länger als bei einer hohen Ladedauer. Intern regeln die Elektro-Fahrzeuge die Ladeleistung, damit der Akku nicht überbeansprucht wird. Häufig wird die Ladeleistung gegen Ende des Ladevorgangs stark verringert.

Wo sind die Vorteile beim AC- beziehungsweise DC-Laden und wie verändern sich meine Ladezeiten? Auch diese Frage soll nicht unbeantwortet bleiben. Unterschiedliche Ladearten sind für verschiedene Situationen gedacht. DC bzw. Gleichstromladen (Schnellladen) ist auf längeren Fahrten empfehlenswert, da hier nur mit kurzen Wartezeiten gerechnet wird. Beim DC laden wird ein CCS Stecker verwendet, welcher ein erweiterter Typ2 Stecker ist. Steht das Auto länger als 20 Minuten wird das AC – Wechselstromladen (reguläres Laden) empfohlen. Beim AC laden kann ausschließlich ein Typ2 Stecker verwendet werden.


Über den Autor: Verfasst wurde dieser Artikel rund um das E-Auto Laden von Nina Koch, welche im Bereich Marketing eMobility für Heidelberg Wallbox tätig ist.

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… nicht unerwähnt sollte auch die Tatsache bleiben dass AC laden erst knapp vor 100%** die Ladegeschwindigkeit reduziert, wo hingegen die DC Geschwindigkeit als Peak betrachtet werden sollte.
Kein Hersteller fährt 150kw von 0-100%, hier sollte man sich, so man viel DC Ladungen im Sinn hat, die Ladekurve des Wunschautos genau ansehen.

**) Prinzipiell gilt, außer vielleicht bei LFP Batterien, 100% so gut wie möglich vermeiden und die Herstellerangaben für Daily usage“ anzusehen.

Es kommt auf die Batteriegröße an:
Bei einer 100 kWh großen Batterie kann ein Elektroauto Stunden an einer 50kW Säule laden.
In Zukunft wird es viel mehr Fahrzeuge mit so großen Batterien geben.
Daher wären mehr normale CCS Schnelllader z.B. bei Supermärkten nötig.

Für die „Gala“ wäre das ein schöner Artikel. Die groben Infos sind drin. Hier sind wir allerdings in einem Fachbereich für Fans der Elektromobilität. Da finde ich das unpassend. Was da steht, dürfte jedem hier bekannt sein. Dafür fallen die Fehler und Ungenauigkeiten auf.

So wird die Ladegeschwindigkeit bei jedem Ladevorgang, egal ob mit Gleichstrom oder Wechselstrom, kurz vor Schluss gedrosselt bzw. geht teilweise, je nach Fahrzeug und Situation, in ein Balancing über. Zudem traten Ladeverluste auf, die sich in der Erwärmung des Akkus und der Ladesäule zeigen. Daher läßt sich die Ladezeit so simpel nicht berechnen. Die obige Rechnung ist ein grober Anhalt wobei man sicher sein kann, dass es länger dauert.

Bei Fahrzeugen mit aktueller Hochvolttechnik gibt es indessen zwei Onboard-Lader: es müssen auch die DC 400V übersetzt werden, wo die noch Stand der Technik sind. Das wird ein Thema, wenn Tesla sein Ladenetz freigibt. Hätte man erwähnen können. Das weiß nämlich nicht jeder. Dafür impliziert der Text, es gäbe drei verschiedene Anschlüsse, einen es ein extra Stecker ab 150 kW gäbe, „Anschluss zum High Power Charging“. Dazu lässt sich sagen, es macht schon keinen Sinn das Schnellladen zu unterteilen. Es hätte klarer herauskommen müssen, dass man bei der Wahl des Fahrzeugs auf einen CCS Anschluss achten muss, wenn man längere Strecken erweckt. Wobei das indessen bei sehr vielen Neuwagen der Standard ist.

Wer oder was ist „Gala“ ?

Für die „Gala“ wäre das ein schöner Artikel. Die groben Infos sind drin. Hier sind wir allerdings in einem Fachbereich für Fans der Elektromobilität. Da finde ich das unpassend. Was da steht, dürfte jedem hier bekannt sein.

Nein lieber David, hier sind auch „E-Laien“ im Forum, die sich über populärwissenschaftliche Beiträge freuen! Ob der von dir kritisierte Artikel dazu gehört, soll hier aber nicht diskutiert werden.

Anhand den überschaubaren und immer denselben Kommentatoren kann man erkennen, dass diese Fachleute eher eine Minderheit sind. Es sei denn, das Forum hat nur wenige Mitglieder.

Also, auch solche „Gala“-Beiträge haben ihre Fans. David, nichtsdestotrotz sind auch deine Beiträge und die der anderen Experten auch für mich (Jahrgang 1940, kein Techniker) willkommen!

Mein Fahrzeug seit Dez. 2020: Peugeot e-208. Davor drei Jahre Peugeot iOn.

hier sollte meiner Meinung nach auch auf den On-Board-Charger und das Kabel eingegangen werden.

Batteriekapazität / Ladeleistung = Ladezeit – Beispiel: 90 kWh / 11kW = 8,18 h

diese Aussage trifft ja nur auf DC-Laden zu, oder?

Bei AC-Laden spielt das Kabel und der On-Board-Charger eine wichtige Rolle.

Mein Auto kann nur 1-phasig laden , somit bräuchte die 3-fache Zeit.

Ich glaube wenn das Kabel das 11 kW Kabel nur 16 A unterstütz wird es auch langsamer sein wenn die Säule 32 A abgibt.

Um Aufklärung wird gebeten

es bleibt spannend

Zitat aus dem Artikel:

Wie schnell das Fahrzeug schlussendlich lädt, hängt aber von zwei weiteren Komponenten ab: der Ladestation und dem Ladekabel so wie dem On-Board Charger. Die Komponente mit der schwächsten Leistung bestimmt dabei die Gesamtleistung.

mir ging es da eher um aufzeigen einer Rechnung 😉

Das sollte man doch erwarten dürfen von einem Wallbox-Spezialisten.

Das wäre doch genauso doof wenn der Hersteller angibt man kann mit einer 90 kWh Batterie 5000km fahren weil der Verbrauch zwischen 0,9kWh -20kWh per 100km liegt.

ich kann mir meine Ladeleistung schon selbst ausrechnen weil ich mein Auto und das 16A Kabel kenne 😉

Und hier im Forum sind eben nicht nur E-Freaks unterwegs sondern auch E-Auto-Interessierte die sich erst ganz frisch damit beschäftigen.

und wofür waren jetzt die Dislikes?

Einiges aus dem Beitrag muss man richtig stellen:

  1. Laden kann man E-Autos ab einer Stromstärke von 6 Ampere, das sind ca. 1,4 kw (nicht wie im Beitrag erwähnt ab 3,7 kW). Das ist interessant für Leute, die an der heimischen PV-Anlage laden, denn da ist der Überschussstrom, der für das Laden verwendet werden kann – je nach Sonneneinstrahlung – auch mal unter 3,7 kW.
  2. Für das DC-Laden gibt es nicht nur CCS (wie im Artikel steht) sonder immer auch noch Chademo, auch wenn es nicht mehr so verbreitet ist.
  3. Nachteile beim Schnellladen sind nicht erwähnt: Stärkere Belastung von Stromnetz und Akku. Schnellladen strapaziert den Akku, was zu Lasten der Lebensdauer geht.

„Stärkere Belastung von Stromnetz und Akku“. Das mit dem Akku ist wohl noch der heutige Stand, obwohl die BMS immer besser werden. Das mit dem Stromnetz halte ich für einen weit verbreiteten Denkfehler. AC-Laden erfolgt in der Mehrzahl im Niederspannungsnetz. Und dieses ist in Deutschland an den meisten Orten relativ alt und gerät schon bei Laden mit 7kwh in Stress. Im Vergleich dazu ist das DC-Laden am Mittelspannungsnetz schonender für das Stromnetz.

Man sollte den Neuling auch sagen, dass das DC-Laden bis 100% nicht nur den Akku stresst, sondern wegen des teureren DC-Tarifs auch ökonomisch Unsinn ist, zumal die letzten 20% von 80 auf 100% mit AC nur unwesentlich langsamer geladen werden, im Extremfall aber weniger als die Hälfte kosten.

Wenn man sowieso Rast macht und noch etwas isst oder trinkt, kann man dann auch den Rest mit AC laden und blockiert dann nicht mit einem inzwischen HPC-vollgeladenen Auto einen Ladeplatz bis man den Imbiss hinter sich hat. Das Auto eine Stunde am HPC-Lader stehen zu lassen ist unhöflich gegenüber anderen Elektromobilisten.

Last edited 1 Monat zuvor by Alexander Vollmer

Das sollte man nicht sagen, denn es stimmt in der Absolutheit nicht.

Das Thema Laden ist sehr viel komplexer, leider, alles hängt von der Kombination aller verbauten Komponenten incl. Batterie und den variablen Umständen ab. Zu den variablen Umständen zählt zum Beispiel die Umgebungstemperatur, die Temperatur der Batterie, die Temperatur am Ladekabel etc.. Entscheidend ist auch die Steuerung des Lade-Zyklus über das BMS, hier wird alles auf den Zelltypen abgestimmt und ganz sicher gibt es auch noch Qualitätsunterschiede, auch diese bestimmen am Ende die Ladezeit.
Bester Tip ist immer ein Blick in die Betriebsanleitung des Fahrzeug, hier wird klar der beste Umgang mit deiner Batterie beschrieben.
Z.B. : I3 = keine besonderen Hinweise, Batterie ruhig immer voll laden.
ID3 = klarer Hinweis die Batterie im Alltag nur mit 80% zu laden.
Das zeigt schon wie unterschiedlich jeder Hersteller sein Produkt konditioniert und damit die Ladegeschwindigkeit klar beeinflusst, da hilft das beste Ladegerät am Ende nichts, weil das BMS den Ladestrom einfach zurück nimmt.
Das alles wissen natürlich auch die Wallbox – Hersteller und bauen dennoch oft schlichte Lösungen ohne dem Kunden vernünftige Optionen an die Hand zu geben, geschweige den Photovoltaik gestütztes Laden.

Nichts zu 1-, 2-, 3-poligem Laden???

Das muss man sich selbst erarbeiten. Oder auf so Zeitschriften wie die EAM (ohne jetzt Werbung zu machen) zurückgreifen. Dort wurde das Thema Laden mit DC und AC an Ladesäulen, Wallboxen und PV inkl. 1-3 phasig mal erläutert. Auch ich vorgebildeter (Grundlagen der E-Technik) durch meinen Beruf, konnte dazu noch etwas lernen (eher verstehen).

Die Mitarbeiterin eines Marktteilnehmers im Redaktions-Bereich einzusetzen … kann auf komische Gedanken bringen. Eine saubere Trennung scheint geboten.

Sehr interessant, besonders auch die kundigen Kommentare – aber auch recht komplex (für mich). Ich fahre begeistert mein Smart EQ Cabrio ca. 10 – 20 km / Tag – in der Stadt und zum Brötchenholen – und stecke es durchschnittlich einmal pro Woche abends in meine (immerhin blaue) Carport 220V Steckdose. Morgens ist es dann ‚ziemlich voll‘ für €0,26/KWh und ich brauche mich nicht mit elektrotechnischen Fachbegriffen und Kalkulationen belasten. Hab auch keine Ahnung, wo ich diese Daten in den Kfz-Papieren finde. Mercedes sagte was von 17,6 KWh Batteriekapazität.

Für längere Strecken und Reisen haben wir meine treue Diesel C-Klasse, die ich irgendwann durch ein entsprechendes FCEV mit AHK (allerdings definitiv kein SUV) ersetzen werde.

Fahr deinen Diesel noch bissel und in 3-5 Jahren wirst du dir ein Tolles BEV mit ausreichend Reichweite zum günstigen Preis holen. Vielleicht von NIO oder Xpeng

Diesel?, igitt!!!

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