Toyota Proace Verso Electric: Spannung im Kasten

Toyota Proace Verso Electric: Spannung im Kasten

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Reiner Akku-Antrieb? Bei Toyota war man da lange Zeit skeptisch. Das Maß der Dinge hieß Hybrid – oder gleich Wasserstoff. Mit dem „bZ4X Concept“ präsentiert der Konzern aber aktuell auf der Automesse Shanghai sein erstes eigenständiges Batterie-Fahrzeug. Betonung auf „eigenständig“. Denn beim Raum-Programm der Japaner kann man schon jetzt pur stromern.

Der Proace Verso Electric zielt auf diejenigen, bei denen es in Sachen Abmessung mehr sein muss als bloß ein Kombi – und die es etwas komfortabler brauchen als Paketboten und Handwerker im baugleichen Lieferwagen. Als da wären: Taxifahrer, Shuttle-Dienste, die etwas größere Familie oder Menschen mit raumgreifenden Hobbys.

Wolfgang Plank

Wer übrigens Ähnlichkeiten mit Peugeot e-Traveller, Citroën ë-Spacetourer und Opel Zafira-e Life entdeckt, liegt nicht verkehrt. Die Brüder im Busse entstammen einem technischen Gemeinschaftsprojekt. Vorrangig die Frontpartie allerdings hat dann doch jeder nach seinen eigenen Vorstellungen modelliert. Und bei Toyota trägt man die Nase besonders stolz. Das Emblem jedenfalls ist – mit dem des Pick-up Hilux – das mit Abstand größte im Konzern der drei Ellipsen.

In der Normalversion bringt es der Proace auf 4,95 Meter, als L-Version mit identischem Radstand, aber längerem Überhang auf 5,30 Meter. Damit lässt sich von acht Passagieren bis viereinhalb Kubikmeter Ladung alles Mögliche kombinieren. Selbst bei Surfbrett oder sonstigem Sperrgepäck muss Toyotas Großer nicht passen. Bis 3,50 Meter lange Getüme kommen in der Langversion unter, wenn man den Beifahrersitz umlegt.

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Apropos: Das Gestühl – auf Wunsch in Leder und vorne sogar mit Massage-Funktion – lässt sich munter verschieben, klappen und selbstverständlich ausbauen. In der Version „Executive“ kann man für die kleine Konferenz zwischendurch die mittleren Fauteuils sogar Richtung Heck drehen. Und selbstverständlich hält die Lounge auf Rädern 230 Volt bereit – in der Basisversion allerdings nur gegen Aufpreis. Wichtig für Freunde eines Anhängers oder Wohnwagens: Zumindest eine Tonne lässt sich achtern an den Haken nehmen. Und damit selbst neben der Spur nichts schieffährt, unterscheidet die Traktionskontrolle sogar zwischen Matsch und Sand – nur Allrad ist nicht im Angebot.

Eine Wahl hat man in Sachen Reichweite. Die ohne Platzverlust zu den Diesel-Modellen tief im Unterboden verbaute Batterie lässt sich mit 50 kWh und 230 Kilometern Radius (WLTP) ordern – für 6.000 Euro Aufpreis auch mit 75 kWh und 330 Kilometern. „Large battery for peace of mind“ heißt die große Alternative im Werbe-Slogan – was mit „gutem Gefühl“ treffender übersetzt sein dürfte als mit Seelenfrieden.

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Wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, ist das Reichweiten-Minus zum Laborwert – zumindest bei frühlingshaften Temperaturen – gar nicht so gewaltig. Es ist eben alles eine Frage des Gleichmuts. Mit etwas Anlauf macht der Proace Verso Electric laut Tacho sogar Tempo 137, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit.

Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik maue 60 kW (82 PS) frei, bei „Normal“ auskömmliche 80 kW (109 PS) und in Stellung „Sport“ die volle Ladung von 100 kW (136 PS). Da ist man dann trotz gut zwei Tonnen Leergewicht ziemlich flott dabei. Der Grad an Rekuperation lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt.

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Abstriche muss man in Sachen Fahrwerk hinnehmen. Trotz des tieferen Schwerpunkts fährt sich der Proace Verso Electric weniger exakt als die Spritis der Baureihe. Das liegt an den Extra-Kilos ebenso wie an der gleichmäßigeren Gewichtsverteilung. Auch die Lenkung dürfte eine Spur direkter sein. Dafür erweist sich der Wendekreis mit 11,30 Metern (12,40 Meter in der Langversion) noch als erfreulich City-freundlich. Und: Bei gut 1,90 Metern Höhe ist selbst das Parkhaus kein Hindernis.

Wie sparsam die Fahrt auch sein mag – irgendwann ist der Akku leer. Eine gute halbe Stunde am 100-kW-Lader drücken 80 Prozent Kapazität in die Batterie (48 Minuten dauert’s bei der großen), an einer Wallbox zapft man knappe fünf Stunden (gute sieben gönnt sich der 75-kWh-Akku) – an der heimischen Steckdose jeweils dreimal so lange. Serienmäßig gibt es einen On-Board-Charger mit 11 kW für dreiphasigen Wechselstrom.

Am Ende ist es dann bloß noch eine Frage der Einstellung: Für einen mittleren Proace Verso mit 144 Diesel-PS und Acht-Stufen-Automatik ruft Toyota 47 930 Euro auf. Das ist nicht weit weg von den 49 530 Euro, für die man – nach Abzug aller Prämien – in die ebenso geräumige Akku-Version mit 50 kWh steigen kann. Sicheres Gefühl inklusive. Denn für acht Jahre (bis 160 000 Kilometer) garantieren die Japaner 70 Prozent der Batterieleistung.

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Der Rest ist wie bei den Verbrennern auch: Richtig kommod mit Glasdach, Head-up-Display und Xenon-Scheinwerfern (leider nicht LED) wird’s eben auch teurer. Da hat es dann zwar immer noch das plastikharte Cockpit, dafür aber elektrische Schiebetüren, verdunkelte Scheiben und auch sonst allerlei Annehmlichkeiten. Allerdings muss man für die besonders gepflegte Ausfahrt halt schon ab 65.385 Euro (ohne Prämie) anlegen – für Proace Verso in lang, mit großem Akku und voller Hütte ab 73.155 Euro

Sage aber niemand, man habe nicht die Wahl…

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Schade, daß man in so ein Fahrzeug nicht mit 100kW die psychologische 400-450 Km Marke knackt und auch zumindest 1600Kg Anhängelast anstrebt.
Das wäre für unseren Usecase das perfekte Fahrzeug – mal abwarten wann Tesla in das Vansegment einsteigen wird.
Trotzdem Applaus für Toyota – Die Großfamilien und Vereine wird es sehr freuen.

Das Sufbrett mag reinpassen, die Fahrt von München an die Algarve würde ich mir aber lieber bei Carmaniac auf Youtube anschauen, anstatt sie selber zu machen… München-Sagres = 2750km, viel Spaß bei dem Horrortrip.

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