Toyota Proace Verso Electric: Spannung im Kasten

Toyota Proace Verso Electric: Spannung im Kasten

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Reiner Akku-Antrieb? Bei Toyota war man da lange Zeit skeptisch. Das Maß der Dinge hieß Hybrid – oder gleich Wasserstoff. Mit dem „bZ4X Concept“ präsentiert der Konzern aber aktuell auf der Automesse Shanghai sein erstes eigenständiges Batterie-Fahrzeug. Betonung auf „eigenständig“. Denn beim Raum-Programm der Japaner kann man schon jetzt pur stromern.

Der Proace Verso Electric zielt auf diejenigen, bei denen es in Sachen Abmessung mehr sein muss als bloß ein Kombi – und die es etwas komfortabler brauchen als Paketboten und Handwerker im baugleichen Lieferwagen. Als da wären: Taxifahrer, Shuttle-Dienste, die etwas größere Familie oder Menschen mit raumgreifenden Hobbys.

Wolfgang Plank

Wer übrigens Ähnlichkeiten mit Peugeot e-Traveller, Citroën ë-Spacetourer und Opel Zafira-e Life entdeckt, liegt nicht verkehrt. Die Brüder im Busse entstammen einem technischen Gemeinschaftsprojekt. Vorrangig die Frontpartie allerdings hat dann doch jeder nach seinen eigenen Vorstellungen modelliert. Und bei Toyota trägt man die Nase besonders stolz. Das Emblem jedenfalls ist – mit dem des Pick-up Hilux – das mit Abstand größte im Konzern der drei Ellipsen.

In der Normalversion bringt es der Proace auf 4,95 Meter, als L-Version mit identischem Radstand, aber längerem Überhang auf 5,30 Meter. Damit lässt sich von acht Passagieren bis viereinhalb Kubikmeter Ladung alles Mögliche kombinieren. Selbst bei Surfbrett oder sonstigem Sperrgepäck muss Toyotas Großer nicht passen. Bis 3,50 Meter lange Getüme kommen in der Langversion unter, wenn man den Beifahrersitz umlegt.

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Apropos: Das Gestühl – auf Wunsch in Leder und vorne sogar mit Massage-Funktion – lässt sich munter verschieben, klappen und selbstverständlich ausbauen. In der Version „Executive“ kann man für die kleine Konferenz zwischendurch die mittleren Fauteuils sogar Richtung Heck drehen. Und selbstverständlich hält die Lounge auf Rädern 230 Volt bereit – in der Basisversion allerdings nur gegen Aufpreis. Wichtig für Freunde eines Anhängers oder Wohnwagens: Zumindest eine Tonne lässt sich achtern an den Haken nehmen. Und damit selbst neben der Spur nichts schieffährt, unterscheidet die Traktionskontrolle sogar zwischen Matsch und Sand – nur Allrad ist nicht im Angebot.

Eine Wahl hat man in Sachen Reichweite. Die ohne Platzverlust zu den Diesel-Modellen tief im Unterboden verbaute Batterie lässt sich mit 50 kWh und 230 Kilometern Radius (WLTP) ordern – für 6.000 Euro Aufpreis auch mit 75 kWh und 330 Kilometern. „Large battery for peace of mind“ heißt die große Alternative im Werbe-Slogan – was mit „gutem Gefühl“ treffender übersetzt sein dürfte als mit Seelenfrieden.

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Wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, ist das Reichweiten-Minus zum Laborwert – zumindest bei frühlingshaften Temperaturen – gar nicht so gewaltig. Es ist eben alles eine Frage des Gleichmuts. Mit etwas Anlauf macht der Proace Verso Electric laut Tacho sogar Tempo 137, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit.

Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik maue 60 kW (82 PS) frei, bei „Normal“ auskömmliche 80 kW (109 PS) und in Stellung „Sport“ die volle Ladung von 100 kW (136 PS). Da ist man dann trotz gut zwei Tonnen Leergewicht ziemlich flott dabei. Der Grad an Rekuperation lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt.

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Abstriche muss man in Sachen Fahrwerk hinnehmen. Trotz des tieferen Schwerpunkts fährt sich der Proace Verso Electric weniger exakt als die Spritis der Baureihe. Das liegt an den Extra-Kilos ebenso wie an der gleichmäßigeren Gewichtsverteilung. Auch die Lenkung dürfte eine Spur direkter sein. Dafür erweist sich der Wendekreis mit 11,30 Metern (12,40 Meter in der Langversion) noch als erfreulich City-freundlich. Und: Bei gut 1,90 Metern Höhe ist selbst das Parkhaus kein Hindernis.

Wie sparsam die Fahrt auch sein mag – irgendwann ist der Akku leer. Eine gute halbe Stunde am 100-kW-Lader drücken 80 Prozent Kapazität in die Batterie (48 Minuten dauert’s bei der großen), an einer Wallbox zapft man knappe fünf Stunden (gute sieben gönnt sich der 75-kWh-Akku) – an der heimischen Steckdose jeweils dreimal so lange. Serienmäßig gibt es einen On-Board-Charger mit 11 kW für dreiphasigen Wechselstrom.

Am Ende ist es dann bloß noch eine Frage der Einstellung: Für einen mittleren Proace Verso mit 144 Diesel-PS und Acht-Stufen-Automatik ruft Toyota 47 930 Euro auf. Das ist nicht weit weg von den 49 530 Euro, für die man – nach Abzug aller Prämien – in die ebenso geräumige Akku-Version mit 50 kWh steigen kann. Sicheres Gefühl inklusive. Denn für acht Jahre (bis 160 000 Kilometer) garantieren die Japaner 70 Prozent der Batterieleistung.

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Der Rest ist wie bei den Verbrennern auch: Richtig kommod mit Glasdach, Head-up-Display und Xenon-Scheinwerfern (leider nicht LED) wird’s eben auch teurer. Da hat es dann zwar immer noch das plastikharte Cockpit, dafür aber elektrische Schiebetüren, verdunkelte Scheiben und auch sonst allerlei Annehmlichkeiten. Allerdings muss man für die besonders gepflegte Ausfahrt halt schon ab 65.385 Euro (ohne Prämie) anlegen – für Proace Verso in lang, mit großem Akku und voller Hütte ab 73.155 Euro

Sage aber niemand, man habe nicht die Wahl…

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Schade, daß man in so ein Fahrzeug nicht mit 100kW die psychologische 400-450 Km Marke knackt und auch zumindest 1600Kg Anhängelast anstrebt.
Das wäre für unseren Usecase das perfekte Fahrzeug – mal abwarten wann Tesla in das Vansegment einsteigen wird.
Trotzdem Applaus für Toyota – Die Großfamilien und Vereine wird es sehr freuen.

Wie im Artikel gesagt, das mehr oder weniger identische Fahrzeug gibt es schon längere Zeit von Peugeot, Citroën und Opel. Und eine Wasserstoff-Version ist auch schon für dieses Jahr noch angekündigt (siehe Beitrag hier vom 6.4.).

[von Stellantis ist] „eine Wasserstoff-Version […] auch schon für dieses Jahr noch angekündigt“

Lächerlich!: Das ist eine Kleinserie im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie mit 5,7 Millionen Euro von der Bundesregierung gefördert.

Also erstmal öffentliche Fördergelder abgreifen und natürlich nicht dazusagen, wie viele Exemplare entstehen sollen!

So einen Wagen gibt es mit dem EQV schon lange.

Click, Click, Click = 90.000€

Das Sufbrett mag reinpassen, die Fahrt von München an die Algarve würde ich mir aber lieber bei Carmaniac auf Youtube anschauen, anstatt sie selber zu machen… München-Sagres = 2750km, viel Spaß bei dem Horrortrip.

Mit dem Auto von München nach Sagres ist auch in einem Verbrenner ein „Horrortrip“.

Unter jungen Erwachsenen mit ihren heiß und innig geliebten T4, ist das ein „ganz normaler Vorgang“. Ich sehe dieses Fahrzeug in 20 Jahren eher weniger die gleiche Beliebtheit erlangen…

Last edited 7 Monate zuvor by Dagobert Duck

Von den meisten richtig erkannt. Hier passt noch nichts richtig zusammen.Ein so grosses und schweres Personen-Transportfahrzeug mit Anhängevorrichtung.Verhältnis : Akkugrösse-Reichweite-Preis?
Was meinst Du Kraftwand Thorsten mit 100 KW? Soll das deiner Meinung nach die Motorleistung oder die aufnehmbare Ladeleistung ab Säule sein.
Du meinst vermutlich, der sollte einen Akku von mind. 120 KWh haben.
Dem könnte man zustimmen.
Nicht vergessen Toyota baut noch nicht sehr lange rein elektrische Autos.
Das sind Pioniere für Hybrids, und sammeln noch Erfahrungen wo der Wasserstoff eine Niesche sein könnte, als alternativen sauberen Antrieb. Oder anders gesagt, wo tut sich die Schere ab bestimmten Akkugrössen richtig auf.

Die Technologie ist einfach NOCH nicht da um diese Fahrzeugklasse sinnvoll in ein BEV zu überführen, die über den innerstädtischen Lieferverkehr hinaus geht. Aber das ist auch okay, wir sind gerade mal bei den ersten reinen BEV-Plattformen für die Großserie. Bei PKWs sind wir (bei entsprechend tiefen Geldbeutel) fast auf jeder Strecke mit dem Verbrenner auf Augenhöhe. Der Verbrenner wird sterben, nur nicht so schnell wie es sich mancher E-Mobilist wünscht. In 20-30 Jahren haben wir es dann.

Ja da bin ich voll bei Dir, da muss Toyota sich aber noch mächtig ins Zeug legen mit BEVs. Nur ein Beispiel: Batterie Aufpreis 6000.- Euro für 25 kWh. Das heisst 1 kWh kostet 240.- Euro und ich lese überall wir sind jetzt schon bei 100 Euro.

Vollkommen einverstanden bei den PKW s.Alle müssen sich bei der Klasse noch ins Zeug legen.Vor allem bei den grossen Batterien die da erforderlich sind, brauchts einen grossen Geldsäckel. Denkt an den Ersatz.Bei der erforderlichen Grösse muss mit Tempo (schonend) geladen werden. Da ecks halt noch, dies erleben wir z.Zt. bei sauberen Lastwagen.
Also kaufen wir umgehend E Autos der Mittelklasse ,wo alles wie im Butter läuft.
Super wie VW Werbung macht für die ID s.
Wenn wir dies bewerkstelligen, wird auch nur zum Beispiel, Stellantis bald keine Kolbenmotoren mehr brauchen.

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