Toyota liefert Zellen für Wasserstoff-Zug

Copyright Abbildung(en): Toyota

Toyota treibt den sauberen Schienenverkehr voran: Als Mitglied des europäischen Konsortiums „Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications“ (FCH2RAIL) liefert der japanische Konzern nun Brennstoffzellen-Module für einen Wasserstoff-Zug. Der ist selbst da emissionsfrei unterwegs, wo es keine elektrische Oberleitung gibt.

Das Potenzial dafür ist groß. Gerade einmal die Hälfte aller Bahnstrecken in Europa ist nach Angaben von Toyota elektrifiziert, auf den übrigen kommen vor allem Dieselloks zum Einsatz. Das zu Jahresbeginn gestartete EU-Projekt, dem neben Toyota weitere Partner aus Deutschland, Belgien, Spanien und Portugal angehören, will ein Hybrid-Modell. Sind Oberleitungen verfügbar, entnimmt der Zug den dortigen Strom. Ansonsten kommt die Energie aus dem „Fuel Cell Hybrid Power Pack“.

Wir wollen zeigen, dass ein solcher Bimodus-Zug eine wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Alternative zum Dieselzug ist„, sagt Projektleiter Holger Dittus vom Institut für Fahrzeugkonzepte am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Das modulare Antriebssystem lässt sich beliebig anpassen. Mehr Wasserstoff-Tanks erhöhen die Reichweite, während die Zahl der Brennstoffzellen- und Batteriemodule die Antriebsleistung beeinflusst. Dadurch kann ein Zug individuell gestaltet werden – sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr.

Innerhalb von vier Jahren soll mit einem Budget von 14 Millionen Euro ein entsprechendes Antriebssystem entwickelt, getestet und zugelassen werden. Gefördert wird das Projekt dabei mit zehn Millionen Euro von der Technologie-Initiative „Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking“.

Im Rahmen des Projekts wird ein elektrischer Nahverkehrszug des spanischen Herstellers CAF umgebaut, der von der spanischen Staatsbahn Renfe zur Verfügung gestellt wird. Eine der zentralen Komponenten des Energiesystems an Bord sind die verpackten Brennstoffzellen-Systemmodule von Toyota Motor Europe (TME), während CAF die Batterien und Stromrichter liefert.

Toyota greift hier auf seine Erfahrungen mit der inzwischen in zweiter Modellgeneration gebauten Brennstoffzellen-Limousine Mirai zurück. Ende Februar hatte der japanische Automobilhersteller auch den kommerziellen Vertrieb von kompakten Brennstoffzellen-Systemmodulen angekündigt, die sich für unterschiedliche Anwendungen eignen – auf der Straße und der Schiene, aber auch auf dem Wasser.

Erste Funktionstests mit dem Zug-Prototypen und Probeläufe für die Zulassung finden auf spanischen und portugiesischen Bahnstrecken statt. Das spanische Wasserstoff-Forschungszentrum Centro National de Hidrogeno (CNH2) wurde unter anderem mit dem Bau einer Wasserstoff-Tankstelle zur Betankung des Prototyps betraut. Die Abwärme der Brennstoffzellen soll darüber hinaus zum Heizen und Klimatisieren des Zuges genutzt werden.

Quelle: Toyota – Pressemitteilung vom 9. April 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Mal wieder das »Konglomerat von H2 und öffentlichen Fördermitteln« … doch auch bei Zügen macht die Akku-Versorgung erhebliche Fortschritte:

Bombardier testet längst den Talent 3 in der Batterieversion (z.B. Oberalp)
[Angaben lassen sich z.B. bei klimareporter PKT de nachlesen!]

Dessen Batterien werden geladen

  • mit Hilfe zurückgewonnener Bremsenergie
  • oder
  • während der Fahrt auf bereits elektrifizierten Strecken
  • oder
  • an Haltestellen ggf. auch unter »einem Stückchen« Oberleitung, dafür sind nur „20 m“ aber eben keine volle Strecken-Elektrifizierung erforderlich

Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom – aktuell für rd. 100 km RW verfügbar – umweltschonend und effizient.

Die Ladeleistung per Oberleitung soll bis zu 1 MW betragen können. und in rd. 30 Minuten eine Ladung ermöglichen. Die Mehrzahl aller Dieselstrecken in -D- liegt unter 70 km, würde sich also schon kurzfristig eignen!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Sie führen irgendwie einen völlig vergeblichen Kampf gegen Windmühlen. Es wird sowieso Tausende von Batterie-Zügen geben. Es sind schon ein paar Dutzend in Betrieb und mehrere 3stellige Bestellungen draussen.
Es wird aber zunehmend auch Wasserstoff-Züge geben. Aus ganz verschiedenen Gründen. Wasserstoff wird einfach überall sein, tonnenweise, grün und günstig. Da geht ein ganz gewaltiger Umbruch ab. Nicht primär für die Mobilität, sondern für Industrie und Wärme, aber die Mobilität wird auch davon profitieren. Ein Akku hat über die Lebenszeit vielleicht einen leicht tieferen Gesamtenergiebedarf, dafür hat ein Wasserstoff-System kaum Chemie drin, ist leichter und kann im Januar bei minus 25 Grad und Flaute, wenn die Elektrizitätsversorgung am Limit läuft, mit dem 3-Cents-Strom vom letzten Juli versorgt werden. Alles hat seine Vor- und Nachteile, und die Protagonisten der Wasserstoffwirtschaft sind nicht einfach dumm oder Gauner.
Sie können jetzt noch 2-3 Jahre gegen Wasserstoff argumentieren, bis die Position unhaltbar wird, oder Sie können sich vorher auf ein fruchtbareres Thema konzentrieren.

Ich frage mich wo der ganze Ökostrom für H2 herkommen soll? – Deutschland bremst die Windkraft.

Die Schweiz hat Wasserkraft, die aber kaum reichen dürfte, wenn alle Lkws mit Wasserstoff laufen sollen und die 3-fache Strommenge brauchen – dann müssten Atomkraftanlagen gebaut werden.

Spanien hat genug Sonne, aber ob es sich wirklich rechnet die 3-fache Menge an PV-Anlagen in die Landschaft zu stellen, um H2 zu prozieren, zumal der allergrößte Teil der Abwärme dort ungenutzt bliebt.

Ich garnichts gegen die Millionen Euro, die da reingebuttert werden, hoffentlich gibt es danach ehrliche Zahlen zu diesem H2-Projekt, damit wir alle klar sehen was die H2-Technik an Kosten verursacht.

Primär von Wind und PV. Im Norden mehr Wind, im Süden mehr PV. Beide sind heute bereits ein Mehrfaches billiger, als man das noch vor ein paar Jahren für die Planung angenommen hat. Da hatten wir wirklich Glück.
Das ermöglicht es uns, in 15-20 Jahren etwa die dreifache Menge der heutigen Stromproduktion (!) rein grün bereitzustellen. ‚Man‘ weiss das heute und es gibt gerade noch ein paar offene Fragen und bisschen Anlauf-Schwierigkeiten, aber wir müssen und werden das schaffen.
Eine Frage ist z.B. die geografische Verteilung der PV: Wieviel hier bei uns, wieviel dort, wo es wirklich billig ist. In Saudi-Arabien wurde dieser Tage ein 600 MW-PV-Auftrag für 0.0104 $Cents pro kWh vergeben.
Damit wird auch Wasserstoff viel schneller viel billiger, als man das bis vor wenigen Monaten noch gedacht hat. Das zeigt die Energiekosten in Wüstengebieten. Kombiniert mit der Tatsache, dass 3 Gas-Pipelines von Nordafrika nach Europa führen, ist das eine starke Option. Diese Aussicht, zusammen mit den Fördergeldern im Rahmen der verschiedenen Strategien, führt zur aktuellen Eldorado-Stimmung im Wasserstoff-Bereich.
Es ist immer noch schwierig, die Kurve zu kriegen, aber freuen wir uns doch, dass ein paar Elemente deutlich besser funktionieren, als wir zu hoffen wagten.

Last edited 3 Monate zuvor by Mark Müller

Da ist wohl das Komma um 2 Stellen verrutscht bzw. US-Dollarcent und US-Dollar verwechselt.

Saudi-Arabiens zweite Photovoltaik-Ausschreibung mit Weltrekord-Tiefstgebot von 1,04 US-Dollarcent pro Kilowattstunde.

… dass eines der Projekte – das 600 Megawatt Projekt „Al Shuaiba PV IP“ – Strom zu einem weltweit rekordverdächtig niedrigen Preis von 0,0104 US-Doller pro Kilowattstunde verkaufen wird.

(Quelle: pv-magazine.de – April 2021)

Immer bei der Wahrheit bleiben – „Lügen haben kurze Beine“.

0,0104 US-Dollar x 55 kWh = 0,572 US-Dollar (ca. 0,51 Euro) pro kg Wasserstoff, dazu kommen noch die Transportkosten.

Allerdings fallen für den Import nach Deutschland erhebliche Transportkosten an, die im Falle des Schifftransports etwa in derselben Größenordnung wie die Herstellungskosten liegen.

Insgesamt ist der Import von grünem Wasserstoff – je nach Szenario – nur dann günstiger als die heimische Herstellung, wenn dieser über umgewidmete Erdgas-Leitungen aus Ländern mit hohem Solar- oder Windpotential eingeführt werden kann. In dem Fall würde der Vorteil geringerer Erzeugungskosten im Ausland, zum Beispiel in Spanien oder Norwegen, den Nachteil höherer Transportkosten nach Deutschland in Summe leicht überwiegen.

(Quelle: ewi.uni-koeln.de – Dezember 2020)

A) Deutschland – Herstellungskosten

55 kWh x 0,04 Euro pro kWh = 2,75 Euro pro 1 kg Wasserstoff (H2-Auto ca. 100 km).

20 kWh x 0,04 Euro pro kWh = 0,80 Euro für 100 km beim batterie-elektrischen Auto.

Bei H2 werden etwa 5 kWh pro kg fürs Verdichten auf über 700 bar gebraucht, dies habe ich jetzt nicht mitgerechnet, da auch beim Stromtransport Verluste anfallen.

B) Saudi Arabien – Herstellung- und Transportkosten (geschätzt)

0,51 Euro pro kg H2 + 0,51 Euro Transport = 1,02 Euro pro 100 km beim H2-Auto.

Sie sind ein Arschloch. Sie wissen genau, dass das nichts mit Lügen zu tun hat.

Oh – Schade Herr Müller …….

Den Umgangston benötigen wir hier nicht. Danke für dein Verständnis.

Ich bin echt sprachlos, wie tief man sinken kann, nur um sein Meinung mit allen Mitteln durch zu boxen. Ist das wirklich notwendig in diesem Forum?

Herr Müller, Sie sollten sich wirklich mal hinterfragen, welche herablassende Haltungen Sie gegenüber sehr vielen Forumsteilnehmern, insbesondere in zunehmendem Masse gegenüber Herrn Daniel W. einnehmen.

Sie als gebildeter Mann sollten sich, zumindest in der Öffentlichkeit, besser im Griff haben. Ich wünsche an dieser Stelle Allen einen sonnigen Sontag Nachmittag und bleibt alle frei von Corona.

Last edited 3 Monate zuvor by Markus Doessegger

Nachtrag:

Wasserstoff aus Spanien oder Norwegen wäre etwas günstiger als Wasserstoff aus Deutschland, aber wenn der Strom direkt in batterie-elektrischen Autos verwendet wird, dann fährt man mit Ökostrom aus Deutschland viel günstiger als mit importiertem Wasserstoff.

Und den Strom in großen Mengen aus Spanien zu importieren würde breite, rund 1.400 km lange Stromtrassen durch Frankreich erfordern – da dürfte der Spaß für die Franzose schnell vorbei sen – und auch hohe Stromverluste zur Folge haben.

Die Fahrzeuge der Zukunft sind batterie-elektrisch mit Ökostrom aus dem eigenen Land.

„Wasserstoff wird einfach überall sein, tonnenweise, grün und günstig.“

<lach>, Beweis durch Fußaufstampfen? 😛

Und da ich im techn. Bereich tätig inzwischen nun schon diverse Akku-/Solar-/Elektrik-Projekte umweltverträglich „auf den Weg“ bringen konnte, wird doch ein »Müller« weder mir noch anderen Diskussionsteilnehmern hier sagen wollen, zu welche Themen sie was zu schreiben haben?!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Der Wasserstoff-Zug der aktuell weltweit abgeht ist ein Mehrfaches grösser als der BEV-Zug, der vor ein paar Jahren angeschoben wurde, und Sie wollen ihn nicht sehen. Erstaunlich. Sie tragen Scheuklappen wie ein Droschken-Gaul.

Jetzt mal Quellen nennen und nicht einfach nur Behauptung in die Welt setzen.

Google: Wasserstoff Grossprojekte
(Hätten Sie auch selbst drauf kommen können).

Geplant wird viel …

Wasserstoff-Großprojekte für mehr als 300 Milliarden US-Dollar in der Pipeline.

… mehr als 30 Länder Wasserstoff-Roadmaps veröffentlicht, und viele Regierungen haben öffentliche Mittel zur Unterstützung der Wasserstofftechnologie zugesagt.

Die Produktionskosten für Wasserstoff … können daher bis 2030 auf 1,40 bis 2,30 US-Dollar pro Kilogramm sinken.

Der Transport von Wasserstoff von Nordafrika nach Deutschland könnte zu einem Preis von 0,50 US-Dollar pro Kilogramm realisierbar sein.

(Quelle: pv-magazine.de – Februar 2021).

Zwei Großprojekte für grünen Wasserstoff.

Eine Düngemittelfabrik und die Keramikindustrie in Spanien verzichten künftig auf Erdgas und setzen auf grünen Wasserstoff. Die geplanten Elektrolyseure haben eine Gesamtleistung von 900 MW.

(Quelle: ingenieur.de – Februar 2021).

Europäisches Großprojekt zur Förderung von Wasserstofftechnologien geht in die Startblöcke.

Interessenbekundungsverfahren für ein IPCEI Wasserstoff ist gestartet.

(Quelle: bmwi.de – Januar 2021).

WASSERSTOFF:

Bericht zählt 228 angekündigte Großprojekte weltweit.

Ein aktueller Bericht des Wasserstoffsrats (Hydrogen Council) zeigt eine rasche Beschleunigung von Wasserstoffprojekten als Reaktion auf internationale Dekarbonisierungsverpflichtungen.

Entlang der Wertschöpfungskette wurden weltweit 228 Großprojekte angekündigt, von denen 85 % in Europa, Asien und Australien angesiedelt sind, so der Bericht.

(Quelle: energie-und-management.de – Februar 2021)

… aber umgesetzte Projekte sind spärlich.

bis 2030 auf 1,40 bis 2,30 US-Dollar pro Kilogramm

Transport von Wasserstoff von Nordafrika nach Deutschland könnte zu einem Preis von 0,50 US-Dollar pro Kilogramm

Saudi Arabien hat mit der PV-Anlage beim Großprojekt ca. 1,04 ct/kWh ins Auge gefasst wird, also ca. 0,57 $ Strom plus 0,50 $ Transportkosten für 1 kg Wasserstoff, zusammen 1,07 $ – aber es soll ja auch Gewinn (…?) abwerfen.

Wenn Düngemittelfabrik und die Keramikindustrie PV-Anlage und Eletrolyse vorort machen, dann können sie die Abwärme nutzen und Transportkosten sparen.

weltweit 228 Großprojekte angekündigt

228 Großprojekte mit Wasserstoff – zumindest mal angekündigt – jetzt muss man nur noch Dumme finden, die das alles auch bezahlen und das dürften wie immer und weltweit die Steuerzahler sein. Etwas anderes fällt der Industrie auch nicht ein, wozu auch selber zahlen? – das würde ja Gewinne und Dividende schmälern.

Mein Fazit:

Beim Wasserstoff geht die Rechnung für die Industrie nur auf, wenn der Steuerzahler einen Großteil der Investitionen und Risiken (z.B. dauerhafte Subvention von Wasserstoff) übernimmt – ähnlich wie bei den Atomkraftwerken.

„Der Wasserstoff-Zug der aktuell weltweit abgeht ist ein Mehrfaches grösser als der BEV-Zug,“

Bitte jetzt nicht »plappern [sp!]« – so waren doch Ihre eigene Worte, gell?! – sondern einfach mal Belege für

„Wasserstoff wird einfach überall sein, tonnenweise, grün und günstig.“

vorlegen!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Ein Artikel aus dem Jahr 2018.

Coradia iLint: Alstoms Brennstoffzellenzug

Die Brennstoffzellen liefern jeweils eine Leistung von 200 Kilowatt. Zum Anfahren benötigten der Antrieb und die Bordsysteme des Zuges allerdings 800 kW. Die restliche Leistung kommt aus einem Lithium-Ionen-Akku im Boden des Zuges. In der Beharrungsfahrt, also wenn der Zug mit annähernd konstanter Geschwindigkeit unterwegs ist, reicht die Leistung der Brennstoffzellen, den Zug zu betreiben. Überschüssiger Strom wird im Akku gespeichert.

Der Zug fährt eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde – so schnell wie auch ein Dieselzug. Mit einer Tankfüllung … etwa 1.000 km weit.

Anders als in der Schweiz sind die Streckennetze in anderen europäischen Ländern nicht durchgehend mit einer Oberleitung ausgestattet. In Deutschland sind es etwa 60 Prozent. Bis zum Jahr 2025 sollen es 70 Prozent sein. … Ein Kilometer Oberleitung kostet über eine Million Euro.

…. mit einem Druck von 350 bar gespeichert. … wie bei Wasserstoffbussen.

Pro Kilometer … zwischen 0,18 und 0,28 kg Wasserstoff, …

(Quelle: golem.de – April 2018)

Wasserstoffzug braucht 18 – 28 kg H2 auf 100 km bzw. 180 – 280 kg H2 für 1.000 km., er würde also 3 – 4 mal soviel H2 verbrauchen wie ein H2-Lkw.

BEV-Zug mit Batterien von Akasol ca. 25 – 27 Tonnen Batteriegewicht für 1.000 km, hier wäre der BEV-Zug eher für 100 km geeignet mit ca. 2,6 to an Batterien zur Überbrückung zwischen den Oberleitungsstrecken.

Für 1 Mrd. Euro gibts knapp 1.000 km Oberleitungen – soviel ist das auch wieder nicht, wenn man bedenkt was die Deutsche Bahn im Ausland investiert.

Nachtrag:

Brennstoffzellenantriebe.

Die ersten Wasserstoffzüge gehen 2021 in die Serienfertigung.

Der französische Bahntechnikhersteller Alstom sieht sich weltweit führend in der Entwicklung von Schienenfahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb und will diese Position in den nächsten Jahren ausbauen.

Entwicklungszentrum des Konzerns ist das deutsche Werk in Salzgitter, wo seit 2014 an einem Wasserstoff angetriebenen Regionalzug gebaut wird. 2021 geht das Fahrzeug in die Serienfertigung.

Der Bedarf an emissionsfreien Fahrzeugen ist auch in Deutschland hoch. Rund 10.000 Kilometer des Eisenbahnnetzes von 33.000 Kilometern werden trotz des Ausbauprogramms der Bahn vorerst weiter keine elektrische Oberleitung haben.

Und der in Europa gefürchtete chinesische Bahntechnikkonzern CRRC hat nach Angaben aus Fachkreisen bislang nur eine Straßenbahn mit Wasserstoffantrieb angekündigt.

(Quelle: handelsblatt.com – Januar 2021)

10.000 km Oberleitungen x über 1 Mio. Euro pro km = über 10 Mrd. Euro.

Hätte die Bahn nur gut eine 1/2 Milliarde Euro in den letzten 20 Jahre in die Oberleitungen investiert, dann könnte Deutschland wie die Schweiz 100% elektrisch fahren, sowohl im Personen- wie im Güterverkehr.

Und weltweit? – 2018 gab es wohl nur 1 Wasserstoff-Zug im Linienbetrieb.

Der weltweit erste Wasserstoff-Zug fährt im regulären Linienbetrieb.

Der Coradia iLint wird im Elbe-Weser-Netz eingesetzt.

(Quelle: ingenieur.de – September 2018)

Und 3 Jahre später? – wo sind die vielen Wasserstoff-Züge weltweit?

@dw&wg
Wer das nicht mitbekommen hat, ist blind.

Eine sehr gute und weitsichtige Antwort!

Bei der Eisenbahn macht Wasserstoff weniger Sinn als auf der Strasse.

  1. Das im Vergleich zum Wasserstofftank höhere Batterie Gewicht ist weniger wichtig, weil der Rollwiderstand auf der Schiene besonders gering ist
  2. Mit den großen Batterien eines batterieelektrischen Zuges kann besser rekuperiert werden als beim Wasserstoffhybridantrieb.

„Bei der Eisenbahn macht Wasserstoff [noch] weniger Sinn als auf der Strasse.“

+1

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Also, was ich interessiert feststelle – wenn es um Wasserstoff geht, ist Mark Müller immer dabei – und wird nicht müde die immer gleichen Argumente vorzubringen.
Da wollen wir einfach einmal hoffen, daß Afrika sich den westlichen Wasserstoffwünschen unterordnen wird, und den billigen Solarstom nicht am Ende gar behalten will, um selber einmal ein so tolles Industrieland zu werden wie Deutschland.
Aber wenn sie schon unseren Industriemüll und unseren Elektroschrott bekommen, nehmen sie sicher auch unsere alten Diesel und bezahlen mit Wasserstoff.
Time will tell

„… wenn sie [u.a. in Afrika oder Asien] schon unseren Industriemüll und unseren Elektroschrott bekommen, nehmen sie sicher auch unsere alten Diesel und bezahlen [die steigenden Dieselpreise gern] mit Wasserstoff.“

Genau, und sie werden doch ganz sicher nicht auf die Wahnsinns-Idee kommen, sich z.B. durch Solar-TUK-TUKs oder gar Solar-Busse

http://www.c-fee.com/solartuktuk.html
http://www.c-fee.com/solarbus.html

vom Erdöl unabhängig machen zu wollen! [NOT!]

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Vieleicht könnte man aus den bisherigen Abhängigkeiten im Energiebereich ja mal etwas lernen – maximal mögliche Autarkie – im Energiebereich wäre doch mal ein erstrebenswertes Ziel:

  • kein ÖL aus dem Nahen Osten
  • kein Gas aus Russland
  • kein Wasserstoff aus Afrika

und wenn diese Ziele sicher auch nicht ganz realistisch sind, möchte ich von den einen Abhängigkeiten nicht gerade in die nächste geraten, zumal das ein oder andere sonnenreiche Land in Afrika politisch alles andere, als stabil ist.

Aber Hauptsache bei uns verhindert man Windkraft und Solarprojekte, um die ein oder andere Schlingnatter oder Eidechse vor dem angeblichen Aussterben zu schützen – „seltene“ Schlangen gibt es übrigens auch in Afrika 😉

Wäre es da nicht einfacher und besser, die Elektrifizierung der Bahn auszubauen? Nur so als Frage… Vielleicht wäre es auch mal an der Zeit, Dieselloks mit einer vernünftigen Abgasreinigung zu versehen.
Und bei grauem Wasserstoff von umweltfreundlich zu sprechen, finde ich ziemlich dreist.

Na klar wäre das besser – da braucht es auch
x- mal weniger Strom, als für einen „tollen Wasserstoffzug“ , aber dieser Strom kommt ja laut der H2-Lobby immer nur aus Kohlekraftwerken 😉

Auf die Frage von M.W.:

„Wäre es da nicht einfacher und besser, die Elektrifizierung der Bahn auszubauen?“

schrieb P.T.:

„Na klar wäre das besser …“

Vooorsicht 🙂

Alles zu elektrifizieren, würde „Multi-Milliarden“ kosten und Jahrzehnte dauern … (wer genauere Zahlen zur Hand hat –> bitte gern mit Quelle!).

Die klassische Nur-Dieselstrecke liegt aber zum größten Teil unter 70 km und da ist „off the Box“ z.B. ein schweizer(sic!) Stadler-eAkku-Zug einsetzbar – und dann lohnt im Einzelfall womöglich bei 10-Züge-am-Tag-Verbindungen auch eine spätere Voll-Elektrifizierung der Strecke nicht!

Fazit: Impf-… äääh, Elektrifizierungs-Priorität also nach Streckenausnutzung!

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Elektrifizierung kostet Milliarden und Jahrzehnte – richtig, aber beides hatte die Deutsche Bahn.

Statt jahrzehntelang Milliarden im Ausland zu investieren und teilweise auch zu versenken, hätte die Deutsche Bahn den Schienenverkehr längst kunden- und umweltfreundlicher machen können. Aber Politik und Bahnkonzern haben lieber von Aktienkursen geträumt.

Vermutlich haben Lobbyisten aus der Verbrennerbranche diesen Weg der Bahn – Schienen, Brücken und (Güter-)Bahnhöfe vergammeln zu lassen oder abzubauen – nur allzu gerne unterstützt.

Wenn wir Politiker hätten, die an die Zukunft der Bürger denken würden und nicht nur an ihre eigene, dann hätten wir eine bessere Deutsche Bahn, mehr Windkraftanlagen und Ökostrom.

Fast jeder, der gegen Wasserstoff argumentiert, nutzt das Argument der hohen Wandlungsverluste. Das Problem dabei ist, dass die Gesamtbetrachtung außer Acht gelassen wird. Um Deutschland sicher mit Energie zu versorgen, werden mindestens 100 TWh Speicher benötigt. Heute schon hat das Erdgasnetz 200 TWh Speicherfähigkeit. Dazu kommen noch ein paar Hundert TWh Mineralöl dazu.

Angenommen es wird 2050 kein Mineralöl und kein natürliches Erdgas mehr verwendet, dann muss Wasserstoff in großen Mengen verwendet werden.

Einen Wunsch hab ich – wer diesen Kommentar „down voted“, schreibe bitte, wie es anders geht. Ich lerne gern dazu.

MrX,
Dass wir Wasserstoff als Speicher nutzen müssen, das weiß jeder, der hier im Forum unterwegs ist.
Herr Müller möchte aber Wasserstoff in Autos, in Lastern, in Zügen in der Industrie – er möchte Wasserstoff überall sehen, und das macht keinen Sinn – darum drehen sich ja immer wieder die gleichen Diskussionen.

Wieso schreibt er denn nicht 😉

Öl ins Feuer gießen muss auch nicht sein. Danke.

Sorry, da hatte sich bei mir wohl auch einiges angestaut.

Ich habe jetzt nicht gevotet.

Wasserstoff ist als Speicher überall dort sinnvoll, wo es zuviel Strom gibt, der nicht mehr in Batterien gespeichert werden kann. Denn dort sind die Verluste vertretbar, da der Strom sonst ganz verloren wäre.

Für Gebäude sind Batterien zurzeit noch zu teuer und die PV-Anlagen verhältnismässig günstig, so dass hier der große Stromüberschuss im Sommer vorort zur Wasserstofferzeugung und -speicherung genutzt werden kann. Ein größerer Teil der Abwärme kann hierbei im Haus noch genutzt werden.

Mit der zunehmenden Zahl von E-Fahrzeugen gibt es immer mehr Batterien, die über smarte Wallboxen bzw. Ladestationen diesen überschüssigen Strom mit geringeren Verlusten aufnehmen können.

Die Steuerung von Überschuss-Strom könnte über günstige Preise gelenkt werden, so dass die Leute ihre Autos dann laden oder Waschmaschine und andere Stromfresser laufen lassen, wenn der Strom günstig ist.

Bei den vielen E-Fahrzeugen (aus Umweltschutzgründen ganz ohne Verbrenner) ist Wasserstoff eine große Stromverschwendung, da es Ökostrom in den nächsten Jahren nicht im Überfluss gibt.

Fehlender Ökostrom würde dann viele Jahre durch dreckige Kohle- oder neue Atomkraftwerke ergänzt.

2/3 haben Sie inzwischen kapiert; da tönen Sie bald wie M.M.
Jetzt müssen sie noch ein bisschen über den Zaun schauen und sehen dann, dass die Welt gar keine andere Wahl hat als CO2-freien Strom im Überfluss zu produzieren, auch daran ist, das umzusetzen, und somit auch zwangsläufig Wasserstoff für die Speicherung einzusetzen. Wie denn sonst?

dass die Welt gar keine andere Wahl hat als CO2-freien Strom im Überfluss zu produzieren

Schön, wenn die Welt das machen will, aber ich sehe keinen Sinn den Wasserstoff in heißen Ländern zu produzieren, die die Abwärme (beliebtes H2-Argument) garnicht nutzen können, und ihn dann aufwändig und teuer hierher zu transportierenausser für Industrieanwendungen, aber dann sollte die Industrie die Wasserstoffkosten auch selber zahlen und nicht die Bürger über H2-Fahrzeuge daran beteiligen wollen.

Rein-elektrische Fahrzeuge immer günstiger, weil Batteriepreise und Batteriegewicht sinken – jetzt sollten Politik und Wirtschaft auch die Verteilung des (überschüssigen) Ökostroms in den Griff bekommen – vor allem Wind- und Sonnenstromproduktion nicht behindern.

Vorschlag an Sebastian:

Bitte dieses Forum auf neue alternative Antriebe für PKW S begrenzen.

Die meisten Leser hier sind umsteigewillige Autofahrer, die über den neuesten Stand und aus solchen Erfahrungen direkt aus der Praxis lernen möchten.
Die interessiert ein Laienpalaver der Herren Mark,Wolfbrecht und dem sich in jedem Satz selber widersprechede Daniel in keiner Weise.
Wir haben hier viele Leser die nicht Maschinen Ingenieur gelernt haben, aber gerne dazu lernen möchten.
Bei den Dreien ist aber Hopfen und Malz verloren, weil sie jegliche Unterschiede zwischen normalem E Autoantrieb und den zum Schwerverkehr gehörenden,absolut nicht unterscheiden können.
In einem speziellen Forum wäre es aber der Mühe wert zu zeigen, wie sich der Schwerverkeht abgrenzt und eine ganz andere weltweite Aufgabe bedeutet.
Da auch Toyota in der Beziehung keinen Tunellblick hat, sind dank ihrem frühen Erscheinen mit dem Mirai im Bau von Brennstoffzellen, halt auch schon wieder Erfahrungen vorhanden, die es erlauben weiter zu sein, als solche die generell in der Beziehung geschlafen haben.

Richtig erkannt, Jack, dieser Daniel hat von tuten und blasen 0 Ah……
Er soll sich mit Algo ritmen eindecken, dann gehts direkt in die Klappse….

Ich wüsste nicht warum ich bei E-Fahrzeugen „tuten und blasen“ sollte.

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