Toyota liefert Zellen für Wasserstoff-Zug

Copyright Abbildung(en): Toyota

Toyota treibt den sauberen Schienenverkehr voran: Als Mitglied des europäischen Konsortiums „Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications“ (FCH2RAIL) liefert der japanische Konzern nun Brennstoffzellen-Module für einen Wasserstoff-Zug. Der ist selbst da emissionsfrei unterwegs, wo es keine elektrische Oberleitung gibt.

Das Potenzial dafür ist groß. Gerade einmal die Hälfte aller Bahnstrecken in Europa ist nach Angaben von Toyota elektrifiziert, auf den übrigen kommen vor allem Dieselloks zum Einsatz. Das zu Jahresbeginn gestartete EU-Projekt, dem neben Toyota weitere Partner aus Deutschland, Belgien, Spanien und Portugal angehören, will ein Hybrid-Modell. Sind Oberleitungen verfügbar, entnimmt der Zug den dortigen Strom. Ansonsten kommt die Energie aus dem „Fuel Cell Hybrid Power Pack“.

Wir wollen zeigen, dass ein solcher Bimodus-Zug eine wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Alternative zum Dieselzug ist„, sagt Projektleiter Holger Dittus vom Institut für Fahrzeugkonzepte am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Das modulare Antriebssystem lässt sich beliebig anpassen. Mehr Wasserstoff-Tanks erhöhen die Reichweite, während die Zahl der Brennstoffzellen- und Batteriemodule die Antriebsleistung beeinflusst. Dadurch kann ein Zug individuell gestaltet werden – sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr.

Innerhalb von vier Jahren soll mit einem Budget von 14 Millionen Euro ein entsprechendes Antriebssystem entwickelt, getestet und zugelassen werden. Gefördert wird das Projekt dabei mit zehn Millionen Euro von der Technologie-Initiative „Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking“.

Im Rahmen des Projekts wird ein elektrischer Nahverkehrszug des spanischen Herstellers CAF umgebaut, der von der spanischen Staatsbahn Renfe zur Verfügung gestellt wird. Eine der zentralen Komponenten des Energiesystems an Bord sind die verpackten Brennstoffzellen-Systemmodule von Toyota Motor Europe (TME), während CAF die Batterien und Stromrichter liefert.

Toyota greift hier auf seine Erfahrungen mit der inzwischen in zweiter Modellgeneration gebauten Brennstoffzellen-Limousine Mirai zurück. Ende Februar hatte der japanische Automobilhersteller auch den kommerziellen Vertrieb von kompakten Brennstoffzellen-Systemmodulen angekündigt, die sich für unterschiedliche Anwendungen eignen – auf der Straße und der Schiene, aber auch auf dem Wasser.

Erste Funktionstests mit dem Zug-Prototypen und Probeläufe für die Zulassung finden auf spanischen und portugiesischen Bahnstrecken statt. Das spanische Wasserstoff-Forschungszentrum Centro National de Hidrogeno (CNH2) wurde unter anderem mit dem Bau einer Wasserstoff-Tankstelle zur Betankung des Prototyps betraut. Die Abwärme der Brennstoffzellen soll darüber hinaus zum Heizen und Klimatisieren des Zuges genutzt werden.

Quelle: Toyota – Pressemitteilung vom 9. April 2021

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Mal wieder das »Konglomerat von H2 und öffentlichen Fördermitteln« … doch auch bei Zügen macht die Akku-Versorgung erhebliche Fortschritte:

Bombardier testet längst den Talent 3 in der Batterieversion (z.B. Oberalp)
[Angaben lassen sich z.B. bei klimareporter PKT de nachlesen!]

Dessen Batterien werden geladen

  • mit Hilfe zurückgewonnener Bremsenergie
  • oder
  • während der Fahrt auf bereits elektrifizierten Strecken
  • oder
  • an Haltestellen ggf. auch unter »einem Stückchen« Oberleitung, dafür sind nur „20 m“ aber eben keine volle Strecken-Elektrifizierung erforderlich

Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom – aktuell für rd. 100 km RW verfügbar – umweltschonend und effizient.

Die Ladeleistung per Oberleitung soll bis zu 1 MW betragen können. und in rd. 30 Minuten eine Ladung ermöglichen. Die Mehrzahl aller Dieselstrecken in -D- liegt unter 70 km, würde sich also schon kurzfristig eignen!

Last edited 1 Jahr zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Bei der Eisenbahn macht Wasserstoff weniger Sinn als auf der Strasse.

  1. Das im Vergleich zum Wasserstofftank höhere Batterie Gewicht ist weniger wichtig, weil der Rollwiderstand auf der Schiene besonders gering ist
  2. Mit den großen Batterien eines batterieelektrischen Zuges kann besser rekuperiert werden als beim Wasserstoffhybridantrieb.

Also, was ich interessiert feststelle – wenn es um Wasserstoff geht, ist Mark Müller immer dabei – und wird nicht müde die immer gleichen Argumente vorzubringen.
Da wollen wir einfach einmal hoffen, daß Afrika sich den westlichen Wasserstoffwünschen unterordnen wird, und den billigen Solarstom nicht am Ende gar behalten will, um selber einmal ein so tolles Industrieland zu werden wie Deutschland.
Aber wenn sie schon unseren Industriemüll und unseren Elektroschrott bekommen, nehmen sie sicher auch unsere alten Diesel und bezahlen mit Wasserstoff.
Time will tell

Wäre es da nicht einfacher und besser, die Elektrifizierung der Bahn auszubauen? Nur so als Frage… Vielleicht wäre es auch mal an der Zeit, Dieselloks mit einer vernünftigen Abgasreinigung zu versehen.
Und bei grauem Wasserstoff von umweltfreundlich zu sprechen, finde ich ziemlich dreist.

Fast jeder, der gegen Wasserstoff argumentiert, nutzt das Argument der hohen Wandlungsverluste. Das Problem dabei ist, dass die Gesamtbetrachtung außer Acht gelassen wird. Um Deutschland sicher mit Energie zu versorgen, werden mindestens 100 TWh Speicher benötigt. Heute schon hat das Erdgasnetz 200 TWh Speicherfähigkeit. Dazu kommen noch ein paar Hundert TWh Mineralöl dazu.

Angenommen es wird 2050 kein Mineralöl und kein natürliches Erdgas mehr verwendet, dann muss Wasserstoff in großen Mengen verwendet werden.

Einen Wunsch hab ich – wer diesen Kommentar „down voted“, schreibe bitte, wie es anders geht. Ich lerne gern dazu.

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