Tesla Semi: Marktstart erst in 2022 – drei Jahre später als ursprünglich geplant

Tesla Semi: Marktstart erst in 2022 - drei Jahre später als ursprünglich geplant

Copyright Abbildung(en): Tesla

Im Rahmen der Bekanntgabe der Finanzergebnisse des zweiten Quartals 2021 von Tesla wurde bekannt, dass deren Elektro-LKW Tesla Semi wohl erst 2022 auf die Straße kommen wird. Damit verzögert sich der Start des E-LKW, der die Transportbranche revolutionieren könnte erneut.

Nach dem dieser 2017 vorgestellt und für 2019 angekündigt wurde kam es immer wieder zu Verschiebungen im Zeitplan. Bereits im Juni 2019 mussten wir von einer entsprechenden Auslieferungsverschiebung berichten. Damals hieß es: „Was den Tesla Semi betrifft, so hat der Autohersteller kürzlich bestätigt, dass sich die Produktion des Elektro-Semi-Lkw auf das nächste Jahr verschoben hat, nachdem er ursprünglich für 2019 geplant war. Musk wurde noch ein wenig konkreter und gab bekannt, dass man sich freue den Tesla Semi gegen “Ende 2020” in die Produktion zu bringen.“ Somit war bereits damals abzusehen, dass der Tesla Semi später als geplant auf die Straße kommt. Zuletzt war angedacht, dass er in der zweiten Hälfte 2021 in die Serie startet.

Die Verschiebung des E-LKW kommentiert Tesla damit, dass man sich derzeit auf andere Projekte konzentrieren müsse. Unter anderem spielt hierbei wohl auch das Go-Live der Giga Berlin eine entscheidende Rolle, bei der man auf „laufenden Herausforderungen im Zusammenhang mit der Lieferkette und regionalen Genehmigungen“ trifft. Zu dem wolle Tesla zunächst noch die Produktion des Model Y in Deutschland und USA zum Laufen bringen, sowie die Entwicklung und Serienreife der 4680-Zellen vorantreiben. Offiziell wird das Ganze wie folgt kommentiert:

„We believe we remain on track to build our first Model Y vehicles in Berlin and Austin in 2021. The pace of the respective production ramps will be influenced by the successful introduction of many new product and manufacturing technologies, ongoing supply-chain related challenges and regional permitting. To better focus on these factories, and due to the limited availability of battery cells and global supply chain challenges, we have shifted the launch of the Semi truck program to 2022.“

Elon Musk, CEO von Tesla, gab bereits vor einiger Zeit zu verstehen, dass die fehlende/ schwierige Versorgung durch Batterien zu Problemen im Fertigungsablauf führen kann. Ein hoch skalieren der Fertigung war schon zu diesem Zeitpunkt nicht absehbar. Für 2022 würde sich die Lage wohl verbessern.

Quelle: InsideEVs – Tesla Semi: Marktstart offiziell auf 2022 verschoben

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Der Semitruck wird eine interessante Herausforderung für Logistiker und Ladeinfrastruktur.
Für Tesla wird, neben dem Truck, der Aufbau der passenden Ladeinfrastruktur die wichtigste Aufgabe sein müssen.
Ohne diese läuft nichts und an den PKW-Ladern wird dies nur schwerlich funktionieren.
Da bin ich mal gespannt, wie dies umgesetzt wird.
Das Berliner Werk war ebenfalls geplant mit reiner Semitruck-Logistik, wofür EM wohl ebenfalls keine Erlaubnis von den Verhinderern erhielt.

Aber Hauptsache die deutschen OEMs dürfen ihren jeweiligen Campus nach beliebten elektrifizieren, oder eigene Ladenetzwerke für Premiumkunden einrichten – wahrscheinlich noch mit staatlichen Fördermitteln.
Es bleibt spannend.

+1
Die Franzosen haben auch einmal eine Maginot-Linie erschaffen 😉 🙂

Angesichts der allen bekannten Schwierigkeiten ist die Verzögerung absolut nachvollziehbar…“ Nägel mit Köpfen“ ist bei solchen Dimensionen absolut angemessen…

Siemens hat schon mehrere Ladeterminals für 100 und mehr Elektrobusse gebaut. Ich schätze mal, das Hauptproblem ist eine genügend starke Zuleitung. Da kommt man in die Grössenordnung von Kleinstädten.

Wenn Sie ja von den deutschen Behörden in Berlin ausgebremst wurden und die MY nicht ab Mitte 21 produzieren können, dann könnten Sie doch die hier nicht gebrauchten Batterien für Semi Trucks verwenden, oder?
Oder ist es vielleicht doch eher so, dass Tesla die eigene Batterie-Produktion nicht hin kriegt, zu wenig Batterien bestellt hat und darum noch so froh ist, dass man die Verzögerung in Berlin anderen in die Schuhe schieben kann. Die hätten gar keine Batterien für die MY von Berlin gehabt. Genau darum soll da mit der neuen Eingabe – und entgegen der ursprünglichen Eingabe – Auto- und Batterieproduktion gleichzeitig starten.

Und schon wieder FUDL König – Respekt!

Morgen noch so ein paar krude Theorien, dann reicht das sogar für den FUDL- Hattrik Award in dieser Woche 😉

da könnte ein Fünkchen Wahrheit dran sein…
liegt jedoch im Auge des Betrachters…

Batteriemangel könnte vorliegen…
Das M3 ist ja eingeschlagen wie ne Rakete, weil es das „Beste Auto“ aktuell ist

Es macht ökologisch & ökonomisch gesehen wenig Sinn Batterien nach Berlin zu „shippern“ die in anderen Produktionsstätten dringend benötigt werden.
Somit die logische Konsequenz die Produktion direkt vor Ort aufzubauen.

Wenn man mal weiter nach vorne schaut werden wohl direkt die neuen Batterien in Europa verbaut und wahrscheinlich produziert um mit einem Paukenschlag wieder Mal alle Gegner in die Schranken zu weisen in Punkto Reichweite und Produktionsgeschwindigkeit. ( Thema Presswerk)

Und wenn selbst die Chinesen den Plastik-Müll aus Wolfsburg nicht wollen *muahahahahahahahha*….
dann gute Nacht

Nirgendwo auf der Welt wird der Technologische Fortschritt Teslas besser verleugnet und diffamiert als bei uns in Deutschland

es bleibt spannend

Last edited 1 Monat zuvor by neumes

Beim einen Tesla-Fan ist es FUD, beim andern hat es ‚ein Fünkchen Wahrheit‘.
Das heisst: Voll in’s Schwarze getroffen, aber man darf das aus Gründen des Glaubens nicht sagen.

Herr Sperling,
Sie befassen sich mit Tesla offensichtlich nur sehr oberflächlich und mutmaßen viel und verbreiten halbe Wahrheiten und auch Unwahrheiten. (FUD eben)
ich bin es aber leid Ihnen ständig in seitenlangen Erklärungen die von Ihnen nicht gemachten Hausaufgaben zu machen – die Sie ganz neben bei bemerkt ja sowieso nicht interessieren.
Daher werde ich unqualifizierte Mutmaßungen einfach künftig mit FUD „bewerten“ und damit ist es für mich erledigt.
Die eingesparte Lebenszeit investiere ich lieber in vertrauenswürdigen „nicht Mainstream“ Quellen 😉

Knackpunkt ist der Batteriepreis, sonst kann auch bei genügend Batterien kein günstiger Semi Truck angeboten werden und darum geht es den Speditionen, neben den geringen Lade- (Tank-) und Wartungskosten.

Der günstige Preis durch günstige Batterien sowie die niedrigeren Strom- und Wartungskosten sind die Vorteile des rein batterie-elektrischen Lkws gegenüber den Brennstoffzellen-Lkws.

H2-Lkws können nicht so stark von günstigen Batterien profitieren, da sie kleinere Batterien haben und zudem auch noch mit empfindlicher Brennstoffzellentechnik und Kompromissen bei H2-Tanks kämpfen.

Die große und bisher teuere Batterie bei rein batterie-elektrischen Lkws, ein beliebtes Argument für H2-Lkws, wird günstiger und damit zum Nachteil für H2 in Fahrzeugen – wie sich die Zeiten ändern.

Wir haben hier kürzlich mal darüber gestritten, wo noch mehr Potential drin liegt, bei BEV oder FCEV. Ich sagte, bei FCEV und nannte als ein Beispiel ein Wechsel von 350-bar-Tanks, wie sie heute bei FCEV-LKWs üblich sind, auf 700-bar-Tanks. Das macht Hyundai inzwischen genau so bei neu ausgelieferten FCEV-LKWs in den USA und schon wurden aus 400 km 800 km, ohne dass sonst irgendwas geändert werden musste.
Sie werden noch staunen, was da bei den FCEVs mit der industrialisierten Produktion noch alles kommt.

Wir staunen bereits heute… 🙁
„Unwissenheit schützt vor Karma nicht“ (Dalajlama)

Für mich ist BEV keine Religion, die man „glauben“ muss, sondern für mich zählen Fakten und künftige, absehbare Entwicklungen, dabei sehe ich BEV im Vorteil. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen – Beispiel HPS-System Picea für eine autarke Strom und Energieversorgung.

So jetzt habe ich mal selber etwas recherchiert.

Hyundai bringt seinen Brennstoffzellen-Lkw XCIENT auch in die USA, konkret nach Kalifornien. Im Rahmen von zwei staatlich geförderten Projekten werden zunächst ab August dieses Jahres zwei Exemplare und ab dem zweiten Quartal 2023 weitere 30 Einheiten des XCIENT eingesetzt werden – mit technischen Anpassungen.

Die beiden Demo-Fahrzeuge werden in Südkalifornien eingesetzt und mit 500.000 Dollar vom South Coast Air Quality Management District (South Coast AQMD) gefördert.

Das deutlich größere Projekt soll 2023 in Nordkalifornien anlaufen. Über das „NorCAL ZERO“-Projekt haben sich Hyundai uns seine Partner insgesamt 29 Millionen Dollar Fördergelder vom California Air Resources Board (CARB) und der California Energy Commission (CEC) sowie der Alameda County Transportation Commission und dem Bay Area Air Quality Management District gesichert.

Während die überarbeitete Europa-Version mit einer Speicherkapazität von 31 Kilogramm Wasserstoff auf eine Reichweite von 400 Kilometern kommt, soll die US-Version bis zu 500 Meilen weit kommen, also 804 Kilometer.

Die Tankstelle soll aber so ausgelegt werden, dass die bis zu 50 Lkw mit jeweils 30 Kilogramm Wasserstoff versorgen kann.

(Quelle: electrive.net – 27. Juli 2021)

Na dann wollen wir mal rechnen.

2 H2-Lkws und 500.000 Dollar Förderung – falls die Betreiber 100.000 Dollar dazugeben würden, dann wären es 600.000 geteilt durch 2 Demofahrzeuge gleich 300.000 Dollar pro H2-Lkw.

2023 soll es 30 H2-Lkws und 29 Millionen Dollar Fördergelder geben, wenn man davon 1 Mio. für die Tankstelle abzieht, sind es 28 Mio. geteilt durch 30 H2-Lkws ca. 933.333 Dollar pro H2-Lkw.

Selbst wenn man von 29 Mio. Dollar Fördergeld 1 Mio. für die H2-Tankstelle und 13 Mio. für die Studie abzieht, dann bleiben 15 Mio. geteilt durch 30 Fahrzeuge gleich 500.000 Dollar pro H2-Lkw.

Also die von mir mal grob geschätzen 500.000 Dollar (Fördergeld) pro H2-Lkws sind in etwa das was auch Experten als Preis für Brennstoffzellen-Lkws schätzen – also kann man wohl erstmal mit diesem Wert rechnen, solange Hyundai keine Kaufpreise nennen will.

Der Hyundai XCIENT Fuel Cell wären dann 3 mal so teuer wie der rein batterie-elektrische Semi Truck von Tesla, wenn dieser mit den neuen günstigen Batterien ausgeliefert wird.

Und die 500 Meilen (804 km) schafft der Semi Truck mit der großen Batterie auch, also warum soll eine Spedition – egal wo auf der Welt – den 3-fache Preis bezahlen?

Nun Herr Sperling – oder einer der anderen H2-Lkw-Fans – bitte mal erklären warum H2-Lkws?

Nachtrag:

Jetzt habe ich ganz die Tankstelle vergessen.

Die Tankstelle soll aber so ausgelegt werden, dass die bis zu 50 Lkw mit jeweils 30 Kilogramm Wasserstoff versorgen kann.

(Quelle: electrive.net – 27. Juli 2021)

Bei 804 km brauchen die H2-Lkws rund 60 kg H2, also können nur bis zu 25 Lkws tanken, d.h. ungefähr ein H2-Lkw pro Stunde – von wegen „schnelles H2 tanken“.

Nachtrag 2:

Hyundai überarbeitet H2-Lkw XCIENT

Obwohl die Leistung der Brennstoffzellen und die Kapazität der Tanks etwas geringer ausfallen, spricht Hyundai von einer Verbesserung. „Die Haltbarkeit des Brennstoffzellensystems sowie die gesamte Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs wurden verbessert, um den Anforderungen der Kunden der gewerblichen Flotte besser gerecht zu werden“, heißt es in der Mitteilung.

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Anscheinend war es mit der Haltbarkeit bisher noch nicht so weit her – und wie ist es jetzt?

Die Reichweite soll weiterhin bei rund 400 Kilometern liegen. Die Dauer eines Tankvorgangs geben die Koreaner mit acht bis 20 Minuten an. Die Tankdauer sei abhängig von der Umgebungstemperatur.

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Wenn es bei 350 Bar und 31 kg schon 8 – 20 Minuten dauert, dann darf man wohl bei 700 Bar und der doppelten Menge vermutlich von der doppelten Zeit ausgehen, also 16 – 40 Minuten tanken?

Zumal als Puffer noch Batterien an Bord sind: Die drei Hochvolt-Speicher fassen jeweils 72 kWh …

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Jetzt sind schon drei Hochvolt-Speicher (3 x 72 kWh = 216 kWh) an Bord, da ein Hochvolt-Speicher wohl zu wenig war, wenn es etwas bergiger wird.

Dagegen sind die Semi Trucks von Tesla wenn sie 2022 oder 2023 in größerer Zahl mit dann günstigen Batterien ausgeliefert werden, gerade zu „Schnäppchen“ – wer kauft dann noch H2-Lkws?

Eine Model 3 Batterie wiegt 500 kg, um einen LKW mit 800 km Reichweite zu produzieren, bedarf es 20t Batterie. Dieses Fahrzeug wird so nie signifikant den Markt beeinflussen.

Die leichte Batterie von Akosal.

9 AKM 150 CYC

Hochleistungstechnologie für die Langstrecke

Energie 98 kWh

Gewicht (typisch)*~ 560 kg

Einsatzschwerpunkt

● Ultra-Hochleistungstechnologie für Langstrecken-Anwendungen

● Speziell Reisebusse oder Langstrecken-Nutzfahrzeuge

Quelle: .akasol.com)

Tesla gibt für den Semi Truck 125 kWh pro 100 km an, also 1.000 kWh für 800 km, plus 15% (da die Batterie nicht bis auf „Null“ entleert werden kann, wenn sie lange funktionieren soll) gleich 1.150 kWh.

560 (kg) geteilt durch 98 (kWh) mal 1.150 (kWh) sind gerundet 6.571 (kg) Batteriegewicht.

Dabei sind die zukünftigen Batterieentwicklungen in diesem Jahrzehnt noch nicht berücksichtgt. Man geht von einer Halbierung des Gewichts bei den Batterien aus, dann wäre es noch etwa 3,5 Tonnen.

Jetzt dürfen die H2-Fans – die großen Maulhelden – mal …

das Gewicht von Brennstoffzellenanlage (komplett) – ……?
plus sieben H2-Tanks (die 700 Bar aushalten) – …..?
plus 3 Batteriepacks (die z.B. der Hyundai jetzt hat) – 3 x 72 = 216 kWh – 1.234 kg (Akasol-Batterie)
plus Mehrgangetriebe (das der Hyundai offenbar braucht) – Hyundai über 400 kg (mit Öl)
plus evtl. Zusatzkühlung (die H2-Truck von Daimler – bei Stau, Bergfahrt, Sommerhitze) – …..?

… berechnen . ich bin ja mal gespannt was die H2-Fans an den Zahlen ermitteln können.

Nachtrag:

Als kleine Hilfe.

… bezieht der Xcient Fuel Cell den benötigten Strom von zwei 95kW-Brennstoffzellen, …

(Quelle: hyundai-hm.com)

Und hier Anhaltswerte von Toyota.

… hat Toyota daher ein Produkt entwickelt, das einzelne FC-systembezogene Produkte des Toyota Mirai der zweiten Generation mit verbesserter Leistung, wie den FC-Stack, sowie Komponenten für die Luftversorgung, Wasserstoffversorgung, Kühlung und Leistungssteuerung, in einem einzigen kompakten Modul. … mit einer Nennleistung von entweder 60 kW oder 80 kW.

Gewicht: ca. 250 kg (Vertikaler Typ (Typ I)) bzw. Ca. 240 kg (Horizontaler Typ (Typ II))

(Quelle: global.toyota – übersetzt mit Google)

Also rund 500 kg für die 2 Brennstoffzellenanlagen.

Nachtrag 2:

60 kg H2 im Tank wären die 10-fache Menge im Vergleich zum Toyota Mirai, verteilt auf 7 H2-Tanks.

Selbst wenn man mit wenig rechnet sind es wohl etwa 600 kg für die 7 H2-Tanks.

Ca. 500 kg für Brennstoffzellenanlage.
Ca. 600 kg für 7 H2-Tanks, evtl. höher.
Ca. 1234 kg für 216 kWh (Akasol-Batterie).
Über 400 kg.Mehrganggetriebe.
Ca. 2.734 kg gesamt (vorsichtig geschätzt, evtl. höher).

Bei Halbierung des Batteriegewichtes – H2-Lkw ca. 2.117 kg (Tesla Semi Truck – Batterie ca. 3285 kg).

Dank Toyotas stationären Brennstoffzellenanlagen ist eine Einschätzung möglich, ebenso beim Getriebehersteller für das Hyundai H2-Mehrganggetriebe. Unsicher ist das Gewicht der 7 großen H2-Tanks.

Wer die Gewichte der Teile der H2-Lkws kennt, der darf sie gerne nennen, wenn möglich mit Quelle.

Mal abgesehen von alle vorherige Beiträge bezüglich Batterie oder Lade-Infrastruktur, der Semi ist wie er jetzt entwickelt wurde erstmal nicht für Europa geeignet.
Die Konfiguration der Zugmachine ist voll auf USA ausgerichtet. Doppelte Antriebsachsen werden hier im normalem Fernverkehr nicht angewendet und auch die Länge macht dass es nicht zu betreiben ist mit die momentan verwendete Auflieger. Da wird EM wahrscheinlich eine EU Gesetzesänderung beantragen müssen.

Hinzu kommt noch dass im Logistik Gewerbe 24/7 Europaweit ein Servicenetzwerk vorhanden sein muss, sonst funktioniert es nicht, wenn dies nicht vorhanden ist wird kein Fuhrunternehmer diese LKW beschaffen.

Aber um Positiv ab zu schliessen, es passiert wenigstens etwas in die ansonsten ziemlich konservative Logisticbranche.

Last edited 1 Monat zuvor by Raymond

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