Tesla Model Y mit grünem, „flüssigen Strom“ im Tank – nicht im Akku

Tesla Model Y mit grünem, „flüssigen Strom“ im Tank - nicht im Akku

Copyright Abbildung(en): Symbolbild | Yauhen_D / Shutterstock.com

Eines der ersten Tesla Model Y, welches in Deutschland unterwegs ist, fährt nicht mit vollem Akku, sondern vollem Tank vor. Seine Energie bezieht der Stromer aus dem synthetischen Kraftstoff Methanol, welcher in der deutschen Politik als einer der wichtigsten Grundbausteine für den klimaschonenden Umbau von Schlüsselindustrien gilt, da dieser zudem CO2 aus Industrieabgasen entnimmt. Doch wie kommt es dazu?

Das Tesla Model Y mit grünem, „flüssigen Strom“ im Tank entstammt der kreativen Feder der OBRIST Group, welche das Fahrzeug als Prototypen aufgebaut haben, um die eigene Vision des „flüssigen Stroms“ greifbar zu machen. Obrist Powertrain, ein österreichisches Ingenieurbüro, ist der Überzeugung , dass der Stromer auf den Akku zum größten Teil verzichten sollte. Statt die Fahrenergie aus einer 500 oder mehr Kilogramm wiegenden Batterie zu beziehen, sollen Gewicht und Preis des Stromspeichers gering bleiben – und zum Teil durch „flüssigen Strom“ in Form von synthetisch hergestelltem Methanol ersetzt werden. Obrist selbst bezeichnet diesen Treibstoff als aFuel® (eMethanol).

Hergestellt werden soll das aFuel® durch Sonnenenergie, Wasserstoff aus der Wasserelektrolyse und CO2 direkt aus der Atmosphäre. Alles Prozesse, welche es heutzutage so schon gibt, die aber noch nicht oder nur bedingt miteinander verbunden werden, werden bei Obrist zusammengeführt. „The Modern Forest“, wie die Fertigungsanlage von Obrist bezeichnet wird, besteht besteht aus einem riesigen Solarpanel-Feld, einer Wasseraufbereitungsanlage, einer Elektrolysestation, einer CO2-Luft-Filteranlage sowie der eMethanol-Syntheseanlage. Durch die Einbindung einer cSenke-Anlage, in der CO2 in eine feste Form umgewandelt wird, entsteht sogar die Möglichkeit, einen CO2-negativen Kraftstoff zu erzeugen.

Bundesforschungsministerin Anja Karliczek zeigt sich begeistert von diesem Ansatz: „Klimaschutz gelingt nur mit Grünem Wasserstoff. Deshalb unterstützen wir die Forschung zur Nutzung des Grünen Wasserstoffs schon heute massiv, wobei in den nächsten Jahren die Anstrengungen noch einmal erhöht werden müssen. Gerade in Industrie und Verkehr werden wir auch in Zukunft chemische Energieträger brauchen. Und: Nicht alle Industrieprozesse lassen sich völlig dekarbonisieren. Es wird weiter CO2 anfallen. Dafür brauchen wir Lösungen.“

Mit dem eher ungewöhnlichen Tesla Model Y schlage man eine aus ihrer Sicht sehr interessante Brücke. Die Nutzung von Methanol aus „recyceltem“ CO2 der Industrie als Kraftstoff im Straßenverkehr. „Mein Haus stellt für die Erforschung dieser Wertschöfpungskette zusätzlich 10 Millionen Euro zur Verfügung“, so Karliczek weiter. Im Moment handelt es sich beim umgebauten Model Y um ein Unikat, eine Art „Innovationsschaufenster“. Aus Sicht der Bundesforschungsministerin sei der serielle Hybridantrieb perspektivisch eine gute Lösung, vor allem dort wo keine Ladesäule zur Verfügung steht.

„Die Dringlichkeit des Klimaschutzes erfordert den raschen und umfassenden Einstieg in regenerative Energie. In einem globalen Markt für erneuerbare Energie sind kohlenstoffhaltige Energieträger wie Methanol zentrale Bausteine. Das vorgestellte Konzept des seriellen Hybridantriebs vereinigt die Vorteile des effizienten Elektroantriebes und des energiedichten und einfach zugänglichen synthetischen Kraftstoffes Methanol. Dieses Konzept gilt es durch das hier vorgestellte Forschungsprojekt weiter zu optimieren“, so die Aussage von Prof. Robert Schlögl, Direktor des Max-Planck-Instituts für Chemische Energiekonversion und Carbon2Chem Projektkoordinator.

Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung – Karliczek: CO2-Abgase aus der Stahlindustrie werden zu Kraftstoffen „recycelt“

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „Tesla Model Y mit grünem, „flüssigen Strom“ im Tank – nicht im Akku“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
25 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments

Was ausgezeichnet harmoniert, ist dieses hässliche Fahrzeug mit diesem hässlichen Antrieb. Das war es allerdings an Lob. Ansonsten ist man hier technisch völlig in der Sackgasse und auch die Argumentation ist nicht stichhaltig.

Erst einmal ist Gewicht im Elektroauto weniger schädlich. Diese Lektion durfte man anlässlich des BMW i3 lernen. Und: Wenn ein Akku jetzt 500 Kilo wiegt, wird er für gleiche Kapazität in wenigen Jahren 300 Kilo und noch später 180 Kilo wiegen. Da ist also eine Degression absehbar. Zudem wiegt ein Elektromotor deutlich weniger als ein Verbrennungsmotor und auch das Getriebe ist deutlich schlanker. Der Punkt, wo ein BEV leichter wird als ein Hybrid, wird schnell erreicht werden, absehbar ist der Zeitpunkt, wo ein BEV leichter sein wird als ein Verbrenner.

CO2 kann und muss man als Rohstoff ansehen und nutzen. Vier Produkte können daraus entstehen: Salicylsöure, zyklische Carbonate, Harnstoff, Methanol. Sollte es Methanol sein, kann man daraus besser Kunststoffe fertigen.

Hättest Du Deinen sinnlosen Tesla-Hate Seitenhieb weggelassen, wäre Dein Beitrag sogar richtig gut.

Farnsworth

dem stimme ich voll zu 1+

Wenn er uns jetzt noch erhellen könnte wie sich das Akkugewicht auf 36% verringern lässt. Ein Model 3 Akku ist bei 260 Wh/kg. Die maximale theoretische Energiedichte von Feststoffakkus liegt bei ~470Wh/kg. Lithium-Schwefel Akkus könnten das auf 550 Wh/kg steigern, die funktionieren aber noch nicht mal im Labor, dürften also Jahrzehnte von der Serienreife entfernt sein. Wenn man dann nach vielen Generationen in die Nähe der theoretischen Leistungsdichte kommt, könnte man das heutige Akkugewicht ca. halbieren.
Bei einem Akku der heute 500kg wiegt und morgen 180kg wiegen soll, war wohl eher der Wunsch Mutter des Gedanken.
Wenn man auf Reichweite verzichten kann, könnte aber tatsächlich in absehbarer Zeit zumindest in etwa Gleichstand herrschen zwischen ICE und BEV. Ein Verbrennungsmotor (4-Zylinder) mit Getriebe wiegt in der Größenordnung 200-300kg. Bei 400wh/kg bekommt man dann in einen 250kg Akku 100kWh. Wobei das nur die Zellen ohne Packaging sind, dafür kommen sicherlich noch mal 100kg drauf. Das wäre für ein Auto der Golf Klasse zumindest mal ein Wert mit dem man wohl irgendwie leben könnte, wenn man denn muss…

Quelle:
Zukunft Lithium-Ionen-Akku Bewertungsmaßstäbe auf dem Prüfstand | SpringerLink

Aber wen interessiert denn das Gewicht? BEV zeigen wie zweitrangig Gewicht ist, wenn man rekuperieren kann. Selbst Wasserstoff in mobilen Anwendungen ist schon zweifelhaft. Wie soll es jetzt durch mehr Prozessschritte besser werden? Wo kriegen wir die ganze Energie dafür her? Die fällt zwar buchstäblich vom Himmel, aber die Anlagen, die sie nutzbar macht nicht.

Wir müssen so schnell mit der Verbrennung fossiler Rohstoffe aufhören, wie es geht. Alles was diesen Wandel abbremst, ist keine geeignete Technologie.

Farnsworth

Zu den theoretischen Energiedichten diese Info.

Lithium-Schwefel-Batterien

Die theoretische gravimetrische Energiedichte ist mit rund 2.500 Wattstunden pro Kilogramm fast zehnmal so groß wie die von gängigen Lithium-Ionen-Batterien.

Noch ist die Lebensdauer von Li-S-Batterien begrenzt auf weniger als 200 Be-und-Entlade-Zyklen.

(Quelle: batterie-2020.de)

Also theoretisch ist vieles möglich, ob es auch so oder so ähnlich kommt, das hängt von mehreren Faktoren ab, u.a. vom Aufwand, der dafür betrieben werden müsste und den Kosten für Nebenaggregate, um z.B. bei Metall-Luft-Akkus die Luft zu reinigen.

Auch schon die doppelte oder dreifache Energiedichte dürfte für E-Autos und -Lkws genügen.
Die 98-kWh-Batterie von Akasol wiegt etwa 560 kg, bei einer Halbierung wäre es etwa 280 kg und bei einer Drittelung knapp 200 kg, also auf dem Niveau eines Verbrennungsmotors.

https://youtu.be/VqUKzrl_Rzc
Think pink David, think pink….

Alles richtig – bis auf den Tesla Hate Tourette 🙁

Auffällig schlechte Leistung. Was ist los, David; wurdest Du gekidnapt?
Woher kommt da auf einmal der Verbrennungsmotor ins Spiel? Eine Brennstoffzelle ist kein Verbrennungsmotor, sie ist ’nur‘ eine galvanische Zelle, welche Strom produziert, der dann ebenfalls ein Elektromotor für den Antrieb verwendet.

Den Verbrennungsmotor hat Obrist ins Spiel gebracht. Von Brennstoffzellen war hier bisher überhaupt nicht die Rede. In dem Artikel geht es schließlich um den Obrist HyperHybrid (gefördert von Frau Karliczek) und nicht um die Gumpert Nathalie (gefördert von Herrn Scheuer). Das sind zwei völlig unterschiedliche Steuergräber.

Aus dem Artikel geht es nicht eindeutig hervor, aber ich kann mir nicht recht vorstellen, dass das Methanol einfach klassisch verbrennt wird. Das wäre wirklich eine seltsame Lösung. Einerseits sind mir keine guten Methanol-Verbrennungsmotoren bekannt und andererseits gibt es seit vielen Jahren gute Methanol-Brennstoffzellen. Kommt hinzu, dass mit einer Brennstoffzelle der Tesla kaum umgebaut werden muss, insbesondere der Antriebsstrang.

Last edited 27 Tage zuvor by Jakob Sperling

Auch wenn Obrist noch ein „Hyper“ davor hängt, ist das Ding immer noch ein Hybrid. Und um den Aufwand für den Umbau zu reduzieren, ist es ein serieller Hybrid. Obrist packt da in den Frunk des Model 3 einen Zweizylinder mit Generator. Natürlich können sie das Kind aber nicht beim Namen nennen, sondern taufen es „Zero Vibration Generator“. Und wenn man das Ding dann noch auf Methanolbetrieb umbaut, kriegt man natürlich für diese tolle Kastration Innovation Fördermittel.

Last edited 26 Tage zuvor by Andreas Kühweg

Besser Kunststoffe, mit welchen Abfällen sollen wir „Turbo-Intelligenzler“ denn sonst die Weltmeere verfüllen, BEVOR wir angefangen haben „endlich“ die noch ungerührte TIEFSEE zu beackern? Natürlich auch FÜR unsere „Rettung“ dieses Planten besondern durch noch mehr Abermillionen von Autos, aktuell NOCH mit E-Motoren. Die Auswahl für die Cocktails, welche die Umwelt vergiften nimmt stetig zu. Erforschen braucht man sie nicht mehr, denn diese Stoffe und Stoffgruppen werden schneller verbreitet denn je. Ist es noch wichtig Akkus zu verbessern? Ich denke, nein – völlig egal. Das was wir mit der Natuir angerichtet hatten, ist heute irreparabel geworden. Wir haben längst unseren Einfluss darauf verloren. Die Umwelt ändert sich effizienter, als wir, dieser Mensch zu denken vermochte. Warum sollte die Zerstörung diese Planeten dann nicht elektrisiert erfolgen? Was der Kohlenstoff nicht schaffte, schafft halt dieser grün inzenierte „ÖKO-STROM“. Den kann man sogar an der Bördse kaufen. Auf Papier eines Zertifikats. Problem gering, nur auch hier steigen die Preise. Ob mit Akku oder nicht….. Hier tut man so, als würden ein paar „Junggermanen“ mit E-Mobilen die ganze Welt genesen lassen. Ab welchen Traktionsakku-Gewicht funktioniert denn das 500 kg oder NULL? Egal was ein Auto wiegt, welche Motoren es hat, es kann gar nicht mehr funktionieren. Nun schön und gut, Sie haben ein Reihe von Stoffen genannt, die man durch CO2 nutzen kann. Machen denn das Pflanzen nicht schon sehr lange? Wir lassen nun angeblich Rindsleder weg! Man muss eben Prioritäten dazu setzen, auf wie man den Planeten nicht retten kann. Meist genügt bunten, farbige Werbung. Wie beim Diesel….. Dann ist der Mobilist schon zufrieden. Er hatte nämlich die freie Wahl. Zwischen teufel und Beelzebub und nun aber in die Hände gespukt. Wir brauchen zuesrt Nuklear-Eisbrecher. Damit spart man eine Unmenge an Schweröl auf der Nordhalbkugel. Alles was wir zum E-Mobilbau brauchen kommt nämlich billiger….. Viel billiger. Warum? Je eher das Eis schmilzt, umso schneller kann man auch mit mehr Millionen E-Mobilen diese Welt retten. Mit CO2. Besser geht’s mit Methan. (https://youtu.be/1Rl5_Gok9Rs). Am Besten aus der Tiefsee. Wie man diese findet? Ganz einfach, immer dem Plastik nach….

Last edited 25 Tage zuvor by Helmuth Meixner

Frage: Was wird denn aus dem Methanol bei der Wandlung in Strom?
Ja, klar –> CO2 und H2O.
Da haben wir somit nichts gewonnen, obwohl wir einem riesigen Energieaufwand (= Kosten) da reingesteckt haben!
Methanol ist eben keine Dauersenke für CO2 sondern nur ein C->CO2-Kreislauf mit ständig hohen Wandlungsverlusten (= Energieaufwand) und deswegen halte ich eine generelle „Methanol-Wirtschaft“ abseits der Chemie-Industrie unterm Strich also für eine CO2-Quelle.

Last edited 28 Tage zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Danke dafür…ist ja eigentlich logisch.
Das kommt, wenn man immer nur das für die eigenen Interessen günstige Kausalitätsfenster betrachtet.
Davon sind BEV auch nicht ganz befreit, muss ich zugeben, aber trotzdem macht es Sinn, bei Entscheidungsmöglichkeiten Schritt für Schritt immer die bessere Lösung zu wählen.So kommt man relativ schnell zur bestmöglichen Lösung.

Und interessanterweise ändern sich dann auch die Lösungsmöglichkeiten: bis kurz vor unserem E-Auto war die beste Lösung ein alter, äusserst sparsamer Diesel, weil es kein passendes E-Auto gab.

Grundsätzlich denke ich: je länger die Wirkungsketten, desto ungünstiger. Ich hab Strom vom Dach und fahr damit, keine Wirkstoff-Wandlungsverluste, kein Stofftransport, kein Grosskonzern, der Preise diktiert (abgesehen von Einschränkungen bei der Selbstnutzung und „Sonnensteuer“ o.ä.).

Methanol aus „recyceltem“ CO2 – womöglich CO2 direkt aus den Abgasschloten?

So einfach ist das aber nicht – das CO2 muss zuerst sehr aufwändig gereinigt werden, denn laut Experten ist das CO2, z.B. aus CO2-Kapseln für Bier oder Wassersprudler, viel zu schmutzig dafür.

Es wird also erstmal viel Energie für die Wasserstoffherstellung gebraucht, dann viel Energie für die CO2-Reinigung und die Zusammenführung von H2 und CO2, damit daraus Methanol wird.

Ich habe hier vor 19 Tagen schon mal zum Auto von Obrist einen Kommentar geschrieben – siehe Auszug.

Nachtrag:

Aber wie hoch ist der Verbrauch an Methanol noch den ersten 100 km, wenn die Batterie leer gefahren ist?

Das wären dann etwa 8 Liter Methanol auf 100 km, wenn die 50% Wirkungsgrad des Methanol-Verbrenners erreicht werden, aber auch nur dann.

Geht man von „Methanol: 0,79 kg/l“ aus, dann wären 8 Liter gleich 6,32 kg x 12 kWh/kg ca. 76 kWh Strom, also fast die 4-fache Strommenge gegenüber einem batterie-elektrischen Auto.

Und hier ein Auszug aus dem Artikel von damals.

Wie das Unternehmen vorrechnet, soll in dieser Anlage aus zwei Kilogramm Meerwasser, 12 kWh Sonnenenergie und 3.370 Kilogramm Luft schlußendlich ein Kilogramm aFuel® und 1,5 Kilogramm Sauerstoff gewonnen werden.

Hier wird von 12 kWh Ökostrom für 1 kg aFuel (in der Grafik als „eMethanol“ bezeichnet) ausgegangen.

Ob es weniger kWh erfordert, wenn man Abgase mit CO2 und vielen weiteren unerwünschten Stoffen aus den Abgasschlotten nimmt und es sehr, sehr aufwändig reinigt, damit es sauberer ist als das CO2, das wir für Bier und Wassersprudler verwenden? – vielleicht kann das die Bundesforschungsministerin erklären.

Dafür hätte sie dann -hoffentlich- nur noch wenige Tage Zeit.

Dieser Schwachsinn macht mich sowas von wütend! „Recyceltes CO2“? Am Arsch!
Das ist Greenwashing vom feinsten. Netto bleibt es dabei: es wird zusätzliches (fossiles) CO2 der Atmosphäre zugeführt. Nur weil ich es vorher noch durch einen weiteren Prozessjage, wird es deswegen nicht besser.
Ganz davon abgesehen, dass ausnahmsweise alle CCS Projekte bisher nicht mal annähernd die anvisierte Menge CO2 einfangen konnten.
Und das Auto an sich ist eine komplette Fehlentwicklung, die schlimmer nicht sein könnte. Man nehme ein verschleißarmes, nahezu komplett wartungsfreies, leises und effizientes BEV und baue darin einen Verbrennungsmotor? Und das ganze wird noch vom Staat gefördert? Wer hat denen ins Gehirn geschissen?

Was mich bei diesen ganzen Artikeln zum Thema Obrist immer wieder fasziniert, ist der Erfindungsreichtum dieser Firma – leider nur in Bezug auf neue Bezeichnungen.
Da wird der serielle Hybrid zum Hyper Hybrid, aus eMethanol wird aFuel und daraus schließlich „flüssiger Strom“. Und eine Anlage zur Herstellung von eMethanol wird „The Modern Forest“.
Wenn die Ingenieure bei Obrist so gut sind wie die Marketingabteilung, könnte aus der Sache vielleicht noch was werden. Ich habe aber so meine Zweifel.

10.000.000€ sind doch ein SUPER Grund Unfug an Politiker zu proklamieren…. Und das es hochgradiger Technischer Unfug ist, darüber muss man nicht Doktorarbeiten machen…

Es soll heute sogar Experten geben, die machen aus Braunkohle Strom, der dann in einem 500kg-Akku zwischengespeichert wird, nachdem man lange Zeit an einem S-Charger gewartet hat. Ist der Speicher kaputt weiß niemand wohin damit. Aus ihm wird dann The MODERN AKKU-E-MOBIL-SCHROTT aus einem Hybriden auch der Dampfmaschinenzeit und E-Antrieben. Wegen Millionen dieser Dampflokzeit-E-Hybriden müssen zahlreiche Kraftwerke rund um die Uhr dauerlaufen. Da könnte man doch viel besser einen Benzinhybriden nehmen oder nicht? Warum man OHNE ERDÖL immer noch kein BEV bauen und betreiben kann kann kein Mensch beantworten. Wie heißt das Genie, dass so etwas kann?

Man nimmt ausgerechnet eines der effizientesten BEVs, von einem Hersteller,
der ausschließlich BEVs produziert, um ihn mit einem Verbrenner „aufzurüsten“?
Das sieht wie ein Postillion Artikel aus 😀
Vermutlich will man damit sehr viel Aufmerksamkeit erreichen,
um dem Laien zu zeigen: Seht her, das E-Auto wird verbessert!

Warum immer nur Personen-Transporter für lächerliche 1.42 Personen? – Nun, mit welchen LKW würden Sie von Duisburg aus nach China fahren, um von dort hocheffiziente Akkus für eines der effizientesten BEV zu holen? A: BE-Truck? B: Diesel-Truck? C: Wasserstoff-Truck? Wo bekommt man STROM und wie lange dauert das Laden (der Akkus)? Mit einem H2-Akku-Gabelstapler?
Kennen sie den neuesten Witz von Toyota? Hier ist er: https://www.autobild.de/?cid=20575367&ref=link.newsletters.autobild.de. Möglichweise gibt es etwas zu diskutieren? Über einen Hybridwagen ohne heiße Verbrennung?

Sagt mal, wie seht ihr das mit dem Kohlenstoffmonooxid welches bei der Aufspaltung von CH3OH (Methanol) entsteht? Ich mein gerade hier wird CO direkt produziert und ausgestoßen, das hat man beim BEV und mit H2 Brennstoffzelle nicht.
Also ich sehe das etwas kritisch mit dem Methanol, oder hab ich nen Fehler gemacht bei der Aufspaltung?
Gruß

Leider wird bei Diskussionen dieser Art, auch in den Medien, nicht berücksichtigt, dass die Verbrennung im Motor nicht „Labor-perfekt“ abläuft. Auch bei der Verbrennung von Methan mit Luft (rund 78% Stickstoff) entstehen Stickoxide und andere klassische Abgase durch die Bildung von längerkettigen Kohlenwasserstoffen.

Diese News könnten dich auch interessieren:

Stellantis und TheF Charging bauen öffentliches Ladenetz in Europa auf
Toyota will Batteriefabrik in den USA aufbauen
Aiways: Stolz auf „Null Batteriebrände“-Rekord
25
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).